船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
中国海事局关于实施《7378防污公约》附则VI修正案的通知
中国海事局关于实施《73/78防污公约》附则VI修正案的通知⽂号：海船舶[2010]270号颁布⽇期：2010-01-01执⾏⽇期：2010-01-01时效性：现⾏有效效⼒级别：部门规章各直属海事局，中国船级社，有关船公司、燃油供应单位：《1973年国际防⽌船舶造成污染公约的1978年议定书》附则VI修正案已由国际海事组织海上环境保护委员会第58次会议审议通过，并于2010年7⽉1⽇起⽣效实施。
为切实履⾏附则VI修正案相关要求，现就相关事项通知如下：⼀、各级海事管理机构应做好附则VI修正案的宣传⼯作，向辖区内相关船公司、码头、燃油供应单位、修造船⼚⼴泛宣传附则VI修正案的新修订要求和实施影响，督促各相关单位及早采取应对措施，确保在规定期限前满⾜附则VI修正案相关要求。
经修订的附则VI详见交通运输部公告2010年第22号（关于国际海事组织《经1978年议定书修订的〈1973年国际防⽌船舶造成污染公约〉》的1997年议定书附件和《船⽤柴油机氮氧化物排放控制技术规则》的修正案⽣效的公告）。
⼆、关于燃油质量控制（⼀）各级海事管理机构应按照附则VI修正案第18条和《防治船舶污染海洋环境管理条例》第27、28条要求，落实燃油供应单位备案制度、燃料装舱单和燃油样品保存制度，要求燃油供应单位提供所供燃油符合附则VI第14和18条要求的证明⽂件。
（⼆）各级海事管理机构应加强对国际航⾏船舶燃油质量的检查，并对燃油供应单位的燃油质量进⾏抽查，确保燃油供应单位所供燃油符合附则VI修正案第14和18条要求。
禁⽌提供不符合公约要求燃油的单位从事国际航⾏船舶加装燃油作业。
对于检查中发现的国际航⾏船舶燃油不符合本附则第14或18条要求的情况，请各直属海事局于每年年底汇总后按照附件1格式报我局。
（三）各直属海事局应在2010年10⽉1⽇前，按照附件2格式要求，将辖区内从事国际航⾏船舶燃油供应作业的燃油供应单位名单报我局。
三、关于港⼝接收设施及接收证明（⼀）各级海事管理机构应按照附则VI修正案第17条和《防治船舶污染海洋环境管理条例》第12条要求，结合防治船舶污染能⼒专项验收⼯作，督促辖区内相关码头、修造船⼚、拆船⼚设置充⾜的臭氧消耗物质和废⽓滤清系统的废⽓清洗残余物接收设施，避免因接收设施不⾜造成船舶不当延误。
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
０５ ．
０ １ ．５
Ｏ １ ．５
ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
２１／ ］ ６ ３
■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指引2017-中国船级社
中 国 船 级 社船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南2017生效日期：2017年5月5日北京说 明本指南是《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）的修订版，主要修改依据为国际海事组织2016年通过的2008年NOx技术规则修正案（MEPC. 272（69）决议），该决议的生效时间为2017年9月1日。
本次修改的主要内容涉及到：（1）增加了单一气体燃料发动机的内容，包括：修改船用柴油机的定义；在发动机族和发动机组选择导则中增加气体燃料发动机的相关特征；增加了单一气体燃料发动机f a参数和k hd参数的计算方法；在船上简化测量方法中，增加试验燃气的相关规定；明确对于单一气体燃料发动机（无引燃油喷射），碳氢化合物分析仪可为非加热式火焰离子探测器（FID）型，而二氧化锆传感器（ZRDO）不应用于双燃料或单一气体燃料发动机；在母型机试验报告和试验数据中，增加气体燃料发动机的相关内容；在柴油机参数检查方法的检查清单中，增加气体燃料发动机的相关参数。
（2）修订双燃料发动机的内容，与新增的单一气体燃料发动机的内容协调。
本指南生效后替代《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）。
目录第1章通则 (1)1.1 目的 (1)1.2 适用范围 (1)1.3 定义和缩写 (1)第2章 NOx排放标准 (3)2.1 一般规定 (3)2.2 船用柴油机最大允许NO x排放极限值 (3)2.3 2000年1月1日以后建造船舶上安装的船用柴油机 (3)2.4 2000年1月1日以前建造船舶上安装的船用柴油机 (4)2.5 经重大改装的柴油机 (4)2.6 适用的试验循环及加权系数 (5)第3章检验与发证 (7)3.1 一般规定 (7)3.2 Tier I柴油机适用的检验规则 (7)3.3 检验申请 (8)3.4 柴油机的前期发证检验 (8)3.5 柴油机的船上检验程序 (11)3.6 现有柴油机的发证 (12)3.7 发证的总体要求 (12)第4章柴油机族与柴油机组的认可 (13)4.1 一般规定 (13)4.2 柴油机族的认可 (13)4.3 柴油机组的认可 (15)第5章试验台NOx排放测量程序 (18)5.1 一般规定 (18)5.2 适用范围 (18)5.3 试验条件 (18)5.4 试验用燃料 (20)5.5 测量设备和测量数据 (20)5.6 排气流量确定方法 (20)5.7 气体排放计算 (21)5.8 试验台NOx排放测量 (24)5.9 试验报告 (25)第6章船上验证符合NOx排放标准的方法 (26)6.1 一般规定 (26)6.2 柴油机参数检查法 (26)6.3 简化测量法 (27)6.4 直接测量和监测法 (29)第7章测试机构认可 (33)7.1 一般规定 (33)7.2 认可条件 (33)7.3 认可程序与要求 (33)附录1 EIAPP证书格式(2000) (34)附录2 符合证明证书格式(2000) (39)附录3 EIAPP证书格式(2009) (42)附录4 符合证明证书格式(2009) (47)附录5 船用柴油机检验和发证流程图 (52)附录6 试验大纲的主要内容(参考) (56)附录7 船用柴油机排气成分分析仪的技术条件 (57)附录8 分析仪器的校准 (60)附录9 母型机试验报告和试验数据 (68)附录10 排气质量流量计算（碳平衡法） (84)附录11 柴油机参数检查方法的检查清单 (86)附录12 直接测量和监测法的实施 (87)附录13 缩写、下标和符号 (91)第1章通则1.1 目的1.1.1 为贯彻执行2008年新修订的MARPOL公约附则VI《防止船舶造成空气污染规则》（MEPC.176（58）决议）的第13条及《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》（MEPC.177（58）决议）的规定，特修订《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（以下简称指南）。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规
6
Why is financial education and awareness so important?
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OECD Trends We observe that individuals face increasing financial risks and costs due to:
• Increased complexity • Multiplication of inexperienced consumers • Households are taking on more financial risk and responsibility. This is true for both credit decisions and retirement savings.
– OECD
– Governments and other Authorities – Other social and business partners NGOs – Credit market players
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南(2017)2018年第一次变更通告
1）检测到现场设备开关信号不稳定，ESD 紧 急切断；
2）所有设备的输入信号带电为正常，当线路发 生故障或连接有问题时触发相关报警和安全保护动 作，避免因输入线路故障而造成隐患；
3）所有输出信号均采用常开触点（带电正常）， 当输出线路故障或系统本身发生故障时触发输出信 号，立即切断该输出点所对应的设备；
4）I/O 接口故障时复位，当 ESD 中央处理器发 生故障时，清除所有输出切断控制设备；
5）报警输入信号设定为常开报警，当设备发生 故障或从设备到 ESD 的线路发生故障时均能弹出 报警界面及时通知操作人员处理。
参考文献：
[1] 王荣, 黄平涛. 船舶设计使用手册[M]. 北京: 国防工 业出版社, 1997.
[2] EMERSON ZPMC. 300FT Jack-up Project[Z]. 2011. [3] 周守为. 海洋石油工程设计指南[M]. 北京: 石油工
业出版社, 2006. [4] ABS. Rules for Building and Classing Mobile Offshore
来源：中国船级社
36 船舶标准化工程师 2018/3
目前使用过的 ESD 系统由 EMERSON、霍尼 韦尔和罗克韦尔这几家自动化设备厂家提供，处理 器大体分为 DCS 和 PLC 两种不同处理方式，两者
存在性能差异。在选择设备厂家时需要充分了解各 个厂家产品的特点，配置最为理想的系统。
4 结论 随着现代仪表控制技术的高速发展，VMS 和
ESD 系统可靠也会得到更大提高，避免人工操作造 成的失误，降低人工劳动强度和可靠性的影响，以 及遇到重大事故时人员逃生的自动应急操作。VMS 和 ESD 在海上钻井平台上的使用，大大提高了海上 作业的安全性和可靠性，对保障生命和财产安全， 以及保障海上作业顺利进行有着重大意义。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准
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[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分:0 - 提问时间2008-6-24 16:03 问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准(TIER?和TIER?)和两个阶段(2011年1月1日及2016年)实施。
按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIER?标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。
在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。
受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题:
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对,怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机,
2、虽然TIER?标准是在2016年1月1日前执行。
但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。
如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。
对此，我们的应该如何“自救”,举措有哪些,,
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。
对此，我们的技术研发部门应该怎样,
谢谢您的支持～。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。
这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。
您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。
还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。
我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。
”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。
就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。
其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。
如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。
你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。
船舶污染气体排放迎接新规则
不 。
效 ．该 议定 书包含 了一 个新 的附 则—— 附则 Ｖ。 Ｉ
Ｍ Ｒ Ｏ 附则 Ｖ 设 定 了船 上硫 氧化 物 、氮氧 化物 的排 ＡＰＬ ｌ 放 限 制 ．并 禁 止 蓄意 排 放 破 坏 臭氧 层 物 质 。该 附 则 设定 了一 个 ４ ５ ｍ ｍ的 全 球 燃 油硫 含 量 上 限 ，并 呼 吁 Ｉ Ｏ ．％ ／ Ｍ 监 控世 界范 围 内的平均 燃油 硫含 量 。
表 硫 化 物 限 制
■■｛ ｉ 啊 砖目 呈 蕊 如 ｌ 哪 蔫蠹期罔 ■＿ ｌ ● Ｉ ■ ｌ ｉ 嘲 飘 －
在 ２０ 年 ７ ０５ 月召 开 的第 ５ 届 会议 上 ，Ｍ Ｐ 就 审 议 附 ３ ＥＣ 则 Ｖ 和 Ｎ ｘ 术 规 则 达成 一致 ．考虑 到 当 时 的技 术 可行 Ｉ Ｏ技
全球 ４ 。０ ｐ ３ ， ０ｐ ｍ ０ ２ 月 １ ５０ ０ｐ ｍ ５０ ｐ ２ １ 年１ 日 ０
－
４ ， ０ ｐ 。０ ｍ 捌 ５０ ｍ ￣ ０ ｐ ６ ｐ ｐ ， ０
氮氧 化物 限 制
ＭＡ Ｐ Ｌ Ｒ Ｏ 附则 Ｖ 修 正 案 还提 出 了 船 用 柴 油 机 Ｎ ｘ Ｉ Ｏ 排
形式。
放物 的逐 步 降低 标准 ．该 标 准 对 川级 柴 油 机 的控 制要 求
最 为严格 。经修 订 的氮氧化 物排 放 限制如 图所 示。
ｌ 柴 油机 指 的 是 ．２ ０ 年 １ １ 级 ００ 月 日及 其 以后 至 ２ １ ０１
在 ２ ０ 年 ４ 的 Ｍ Ｐ 第 ５ 届 会议 上 ，通 过 了减少 船 ０８ 月 ＥＣ ７
船舶污染气体排放 迎接新规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案柴油机氮氧化物是造成大气污染的重要成分之一，对空气质量和健康产生负面影响。
随着全球航运业的快速发展，船舶经常在港口、海岸线和沿海地区活动，大量的氮氧化物排放对周围环境造成了较大的影响。
因此，加强对船舶氮氧化物排放的控制，已成为全球各国关注的焦点。
修订案中的主要内容包括：一是进一步降低船用柴油机氮氧化物排放的限值。
根据最新的技术进展，修订案要求所有船舶在使用柴油机时，氮氧化物排放要比现行标准进一步降低。
通过提高排放限值，可以减少船舶对大气环境的污染程度，保护周围区域的空气质量。
二是要求船舶柴油机在使用过程中必须采用尽可能多的先进排放控制技术。
这包括使用低氮燃料、高效燃烧设备、空气过滤器和排气净化装置等，以降低氮氧化物的生成和排放。
同时，修订案也要求船舶必须进行定期的设备检测和维护，确保排放控制技术的正常运行和有效性。
三是增加对船舶柴油机排放控制技术的监管和执法力度。
修订案要求相关部门加强对船舶柴油机排放控制技术的监管和执法，加大对不符合要求的船舶的处罚力度，确保修订案的有效实施和执行。
四是鼓励船舶使用清洁能源替代传统柴油机。
修订案鼓励船舶在使用柴油机过程中积极采用清洁能源，如天然气、液化天然气等，以减少对环境的污染。
同时，对使用清洁能源的船舶给予相应的优惠政策和支持，为船舶推进技术升级和绿色发展提供动力和保障。
修订案的实施需要各国政府、航运公司、相关机构和船东的共同努力。
政府应制定相关政策和法规，为修订案的实施提供法律依据和支持。
航运公司和船东应积极响应，投资和使用先进的排放控制技术，推进绿色航运。
相关机构应加强监管和执法力度，确保修订案的有效实施和执行。
总之，船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案的修订是对船舶氮氧化物排放控制的举措，旨在进一步加强对船舶氮氧化物排放的控制，提高船舶的环境友好性和可持续性发展。
修订案的实施需要各方的共同参与和努力，以减少船舶对环境的污染，促进船舶行业的可持续发展。
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机的氮氧化物（NOx）排放规则主要由国际海事组织（IMO）制定。
以下是IMO关于船用柴油机氮氧化物排放的规则：
1. 国际海上防污柴油机法规第14章（MARPOL Annex VI）规定了船舶排放的控制标准，包括限制船舶柴油机排放的NOx 浓度。
2. 根据MARPOL Annex VI规定，船舶的新建筑物和现有建设物需要满足特定的NOx排放限值，根据船舶类型和引擎类型的不同而变化。
这些限值逐步减少，并在2016年1月1日后适用于全球所有区域。
3. MARPOL Annex VI还规定了关于船舶的NOx技术排放限制的要求。
船舶可以采取各种技术措施来减少NOx排放，包括选择更高效的引擎设计、使用低硫燃料、引入排气气体处理系统等。
4. 根据MARPOL Annex VI的规定，所有船舶都需要保持其引擎的NOx排放符合IMO的认证标准，并获得国际空气排放证书（IAPP）。
此外，一些地区、国家和地方法规还可以制定更严格的船用柴油机NOx排放规则，以提高环境保护标准。
这些规则通常适用于港口区域、特定的水域或者特定类型的船舶。
船舶柴油机氮氧化物排放控制技术
生 成因素 ， 采取 的一系列的控制 措施 ， 而降低 柴油 及氮 从
氧 化 物 的 排 放 程 度 ， 达 到允 许 的 范 围 。 以
强 ， 制船舶柴 油机有害气 体排放 的要求 日益强 烈 ， 控 国际
条 件 下 ， 油 定 时延 迟 ， 使 整 个 燃 烧 过 程 推 迟 。 由 于 燃 喷 将
（）７０ ／ｋ ・） 柴油机标定转速 ＜１０ ｍｎ １１． ｇ（Ｗ ｈ ３ ｉ ｄ ；
（ ） ５ ０× －． ｇ（ ｗ ・ ） 柴 油 机 标 定 转 速 ２ ４ ． ０ ／ ｋ ｈ ２
这 一 规 定 的 适 用 范 围是 ：
烧， 同时滞燃期 喷人 的燃油较少 ， 燃烧速 度 和放热 率降 使 低， 从而 降低了火焰 温度 ， ＮＯ 生成率 和排放率降低 。 使
１ ２ 直 接 喷 ． Ｋ
（ ） 装在 ２ ０ １安 ０ ０年 １月 １日以后 新 建 的船 上 、 为 非 作 应 急 设 备 （ 生 艇 ， 作 为 在 应 急 情 况 下 使 用 的 机 器 或 设 救 仅 备 ） 用 、 出功 率 大 于 等 于 １０ｋ 的船 用 柴 油 机 。 使 输 ３ Ｗ
与 燃 油 的组 分 有 关 。
与直接喷水相类 似 的一种 降低 Ｎ 排 放 的方法 是 ： Ｏ 向燃油 中加入 一定 比例 的水 和乳 化 剂制 成乳 化燃 油 ， 燃 烧 时也会 降低最 高燃烧 温度 ， 抑制 Ｎ 的生成 。此外 ， Ｏ 乳 化燃油 还将增加着火 延迟 时 间， 高预 混燃烧 的 比例 ， 提 从 而有利 于减少 Ｎ 的排放 。但是 直接 喷水和燃 油乳化导 Ｏ 致 的最 直接 的结果是 ： 烧不 完全 。 油机 的功 率降 低 ， 燃 柴
2008年氮氧化物技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
柴油机NOx排放技术规则修订概要
柴油机NOx排放技术修订概要MARPOL附则VI于2005年5月19日生效，自其通过时间历经8年，在2005年7月的MEPC53次会议上，委员会同意启动MARPOL附则VI的修订程序。
至今，IMO就MARPOL附则VI及NOx技术规则的修订工作已召开两次会议，对部分问题已经达成一直意见，但大部分焦点问题仍在激烈的讨论中。
下面就柴油机NOx未来排放标准以及NOx技术规则关于柴油机检验发证方面的内容，汇报如下：1．新柴油机NOx未来排放标准－Tier II和Tier III标准：初步制定了[2010年（Tier II）/2015年（Tier III）]减排目标如下，适用于新柴油机。
Tier II目标采用柴油机内部改造技术达到NOx排放减少目的，并对二冲程低速残余燃料油的新柴油机通过柴油机内部控制技术达到10-15%的减排量，对四冲程残余燃料油的新柴油机达到20%的减排量，使用馏出燃油的四冲程柴油机的NOx排放量降低25％至30％。
Tier III目标主要通过机外处理技术达到减排目的。
目前还讨论了符合IMO标准的柴油机的型号以及在尺寸、结构、速度和使用途径等方面的变化对不同的柴油机的NOx排放影响，初步确定了两个基本方法：第一个方法是仍沿用现行MARPOL附则VI中的方法，即根据柴油机转速确定单一的排放限制曲线；第二个方法是按柴油机设计燃料类型制定3个不同的排放标准：（1）船用蒸馏油（汽油）：硫含量小于2000ppm（常规定义的燃油）；（2）船用柴油：硫含量小于2%（20，000ppm）DM级（根据ISO8217）（3）残余燃料油：硫含量小于4.5%（45，000ppm）RM级（根据ISO8217）因此每种类型都将根据柴油机转速确定具体的排放曲线。
2．对现有柴油机的NOx排放追溯要求（1）会议讨论了对现有柴油机建立一个NOx排放标准的可行性。
支持对现有柴油机进行追溯的观点有：a. 对现有柴油机也采用类似于单壳油船淘汰的方法逐步淘汰现有柴油机，丹麦制定了一个对老柴油机的具体淘汰时间表：b. 通过对现有柴油机某些部件的改造或某些参数的调整，以达到减排目的，但目前尚没有任何具体调整措施。
船舶氮氧化物的排放控制要求
船舶氮氧化物的排放控制要求
船舶氮氧化物的排放控制要求如下：
- 应当符合《国际防止船舶造成污染公约》《船舶与海上设施法定检验技术规则》和《方案》的要求。
- 船舶发动机发生重大改装影响氮氧化物排放水平的，应当采取措施达到与改装前同等的排放水平并申请船舶检验机构的检验。
- 船舶使用岸电的，应当按照有关安全操作规程操作，并将岸电使用起止时间、操作人员等信息记录在《轮机日志》或其他相关记录簿中。
- 船舶使用液化天然气等清洁能源、新能源及其他替代措施的，不得影响船舶的航行、停泊和作业安全，同时应当符合相关安全操作规程，并将使用情况记录在《轮机日志》或者其他相关记录簿中。
船舶氮氧化物的排放控制是保护海洋环境的重要措施之一，需要所有船舶严格遵守相关规定，以保护我们的共同家园。
船用柴油发动机氮氧化物2008年氮氧化物技术规则修正案
第5章 – 试验台氮氧化物排放测量程序 9 10 5.2.1.2中，在“发动机”一词之前，插入“液体或双燃料运作的”。 原5.2.1.3段重新编号为5.2.1.3.1段及在重新编号的5.2.1.3.1段中，在“发动机”一词
之前，插入“液体或双燃料运作的”。 11 在重新编号的5.2.1.3.1段之后，加入一个新的5.2.1.3.2段如下： “5.2.1.3.2 对于仅使用气体燃料测试的、有或无进气冷却的发动机，参数fa 须按照 下列公式确定：
th t tt tth
h h
(2a)”
,
th ,
t
,
tt ,
tth
因数公式
h ht
=
qmf _ G w ALF _ G qmf _ L w ALF _ L qmf _ G qmf _ L qmf _ G wBET _ G qmf _ L wBET _ L qmf _ G qmf _ L qmf _ G wDEL _ G qmf _ L wDEL _ L qmf _ G qmf _ L q mf _ G wEPS _ G q mf _ L wEPS _ L q mf _ G q mf _ L
附件 2008 年氮氧化物技术规则修正案
（气体燃料和双燃料发动机检测） 缩写、下标和符号 1 2 在.1和.2分段及表2标题中，在“柴油”之前加入“船用”。 表2，第4行，修改如下： “ (H)FID 第1章 – 总则 3 1.3.10段，将下列新句插入第一句之后： “另外，2016年3月1日或之后建造的船舶上安装的气体燃料发动机或在该日或之后 安装的气体燃料的附加或非同型替换发动机，也被视为船用柴油发动机。” 第4章 – 系列生产发动机认可：发动机族和发动机组概念 4 4.3.8.2.6段，在现有要点“-双燃料”之后，加上一个新的要点如下： “– 5 气体燃料” （加热式）火焰电离探测器 ”
船舶柴油机NO_x排放的控制措施_王晓中
中 速 机 (n＝ 130～ 2000r/min)为 9× n - 0 . 2 g / ( k W·h ) ;
高 速 机(n＞ 2000r/min)为 2.0g/(kW·h)。
2 船舶柴油机 NOx的排放控制
船舶柴油机的排放控制措施分为机内 控 制 和 机 外 控 制 。机 内 控 制 是 指 在 可 燃 混 合气燃烧之前采取的降低污染物排放的措 施 ,包 括 了 燃 油 乳 化 、气 缸 直 接 喷 水 、增 压 空 气 加 湿 、废 气 再 循 环 技 术 (EGR)等 。机 外 控制则是指是在采取上述措施的基础上, 为了进一步降低排放量,以期满足附则Ⅵ 的要求所采取的措施,包括了选择性催化 还 原 技 术 (SCR),废 气 洗 涤 法 等 。以 下 对 目 前船舶柴油机常用的控制NOx排放的措施 加以重点说明。 2.1 气缸直接喷水(DWI)
[2] 江 彦 桥 .海 洋 船 舶 防 污 染 技 术 [M].上 海 交 通 大 学 出 版 社 ,2000.
[3] 孙 永 明 . 海 洋 与 港 口 船 舶 防 污 染 技 术 [M].人 民 交 通 出 版 社 ,2010.
图 1 气缸直接喷水系统 1 - 淡水柜; 2 - 液压高压水泵; 3 - 流量保险装置; 4 - 控制单元; 5 - 电磁阀; 6 - 喷水针阀;
科技资讯 2012 NO.04 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 船舶柴油机 NOx 排放的控制措施①
工 业 技 术
王晓中 蒋爱国 (上海海事大学商船学院 上海 200135)
摘 要：MARPOL73/78公约附则Ⅵ——“防止船舶造成大气污染规则”对船舶柴油机氮氧化物(NOx)的排放进行了严格的限制,已有高
IMO-最新公约规则修正案简介
IMO-最新公约规则修正案简介IMO 最新公约规则修正案简介(2005)——2005 - 2010 生效（摘自CCS网站）编者按：《IMO 最新公约规则及修正案简介》，收录了IMO 在2003、2004 年度通过的有关公约修正案及其新的强制性规则，其中包括第77、78、79 届海安会（MSC）通过的SOLAS 公约修正案及1988 年载重线公约议定书的修正案，还有第50、51、52 届环保会(MEPC)通过的MARPOL 公约修正案和油船状况评估计划(CAS)的修正案，以及国际船舶压载水管理大会通过的《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》等。
按每项修正案生效的时间（或修正案实施的最后期限）顺序排列，并给出下述信息：1. 修正案生效日期；2. 通过该项修正案的决议号；3. 内容简介。
在此提请各船舶主管注意及时学习贯彻，并在应用公约修正案时，要按照规则的完整条文及时通告管理船舶所属船东做好履约的各项准备工作。
第一部分2005 年1 月1 日生效1. SOLAS 公约2002 年12 月修正案海安会决议MSC.134(76)第II-1 章（构造–结构，分舱和稳性，机电设备）第3-6 条-- 油船和散货船货物区域的检查通道为保障在船舶使用的时间内能有效地开展各种检验，要求在船舶设计和建造的过程中考虑合适的检查通道。
新的第3-6 条适用于2005 年1 月1 日或以后建造的500 总吨以上油船和20,000 总吨以上的散货船。
该条规则中还引入了强制的“检查通道技术规定”。
该条要求所有货物区域都应配备合适的检验通道，使得在船舶的整个使用年限内，主管当局、船公司和船上人员以及其他人员可开展船体结构的总体检验、近观检验和测厚。
同时，还要求船上保存经批准的检查通道的手册。
2. 检查通道技术规定海安会决议MSC.133(76)检杳通道的技术规定的制定，旨在为根据SOLAS 公约第II-I 章第3-6 条规定，对要求设置的油船、散货船货舱区域的检查通道提供技术标准。
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船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案MEPC 58/23/Add.1船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI,《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99,。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应;但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO)，其总量主要是火焰或燃烧温X2 度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系MEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 2统和辅柴油机的排放性能进行评估。
本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI第13条。
其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。
MEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 3目录页码引言........................................................................................ 3 前言........................................................................................ 3 缩写、下标和符号................................................................. 6 第1章 , 总则.. (9)1.1 目的 (9)1.2 适用范围 (9)1.3 定义........................................................................ 9 第2章 , 检验和发证. (12)2.1 通则 (12)2.2 发动机的前期发证程序 (13)2.3 发动机的发证程序 (14)2.4 技术档案和船上氮氧化物核实程序………………………....... 16 第3章 , 氮氧化物排放标准 (18)3.1 船用柴油机最大允许氮氧化物排放限值......................... (18)3.2 适用的试验循环和加权因数……………………………..….…. 18 第4章 , 系列化生产的发动机认可:发动机族和发动机组的概念 (21)4.1 通则 (21)4.2 文件 (21)4.3 发动机族概念的应用 (21)4.4 发动机组概念的应用……………………………………..…….. 25 第5章 , 试验台氮氧化物排放的测量程序…………………..….. .. 285.1 通则 (28)5.2 试验条件 (28)5.3 试验燃油 (30)5.4 测量设备和测量数据 (31)5.5 废气流量的测定 (31)MEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 45.6 发动机相关参数和其它基本参数的测试仪的允许偏差 (32)5.7 确定气体成份的分析仪 (32)5.8 分析仪的校准 (32)5.9 试验运行 (32)5.10 试验报告 (32)5.11 气体排放数据评估 (35)5.12 气体排放计算……………………………………………..…….. 35 第6章 , 船上验证符合氮氧化物排放限值的程序 (40)6.1 通则 (40)6.2 发动机参数检查方法...... . (40)6.3 简化测量方法 (43)6.4 直接测量和监测方法.................................................... 46 第7章 , 现有发动机的发证.................................................... 52 附录附录1 , EIAPP证书格式. (52)附录2 , 船用柴油机检验和发证流程图 (56)附录3 , 确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件 (60)附录4 , 分析和测量仪器的校准 (65)附录5 , 母型机试验报告 (78), 第1节,母型机试验报告 (78), 第2节,技术档案中包括的母型机试验数据 (86)附录6 , 废气质量流量计算(碳平衡法) (89)附录7 , 发动机参数检查方法的检查清单 (91)附录8 , 直接测量和监测法的实施 (94)MEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 5缩写、下标和符号下表1、2、3和4概述了整个规则，包括附录3中的分析仪器的技术条件、附录4中的分析仪器的校准要求、第5章和附录6中的气体流量计算公式所用的缩写、下标和符号以及第6章有关船上核实检验数据所用的符号。
.1 表1:代表本规则中所述的柴油机气体排放以及校准和满量程气体中的化学成分的符号;.2 表2:用于本规则附录3中规定的柴油机气体排放测量的分析仪的缩写;.3 表3:用于本规则第5章、第6章、附录4和附录6使用的术语和变量的符号及下标;以及.4 表4:用于本规则第5章、第6章和附录6所用的燃料成分的符号。
表1化学成分的符号和缩写符号定义甲烷 CH 4丙烷 CH 38一氧化碳 CO二氧化碳 CO 2碳氢化合物 HC水 HO 2一氧化氮 NO二氧化氮 NO 2氮氧化物 NO x氧 O 2表2柴油机气体排放测量分析仪的缩写(参阅本规则附录3)化学荧光探测器 CLD电化传感器 ECS加热式化学荧光探测器 HCLD加热式火焰离子探测器 HFID非扩散红外分析仪 NDIR顺磁探测器 PMD二氧化锆传感器 ZRDOMEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 6表3术语和变量测量方法的符号及下标 (参阅本规则第5章、第6章、附录4和附录6)符号术语单位空气与燃料的理想配比值 A/F 1 stppm 废气浓度(成份的后缀命名，d,干或w,湿) c x% (V/V)分析仪的CO抑制 NOE % X2CO2分析仪的水抑制 NOE % XH2O转换器的效率 NOE % XNOx氧分析仪修正系数 E 1 O2过量空气系数kg干空气/(kg燃料?A/Fst) λ 1 试验条件参数 f 1 a碳系数 f 1 c干基废气流量计算的燃料特定系数 f 1 fd湿基废气流量计算的燃料特定系数 f 1 fw吸入空气的绝对湿度，(g 水/kg 干空气) H g/kg a增压空气湿度 H g/kg SC代表个别模式的角注 i 1的湿度修正系数柴油机NOk1 Xhd吸入空气的干对湿修正系数 k 1 wa原始废气的干对湿修正系数 k 1 wr-1发动机转速 n min d-1涡轮增压器转速 n min turbHC分析仪百分比氧干扰 %OI % 2发动机吸入空气饱和蒸气压力，使用在与测p kPa a量p和R相同的位置测量的吸入空气温度ba确定总大气压力 p kPa b增压空气压力 p kPa C分析系统冷却槽后的水汽压力 p kPa r干燥大气压力，由以下公式确定: p kPa sps,pb,Ra?pa /100增压空气的饱和蒸气压力 p kPa SC未修正的制动功率 P kWMEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 7符号术语单位仅为试验而安装但ISO 14396不要求的辅机P kW aux消耗的总功率试验条件下柴油机转速下的最大测量功率或P kW m声明功率干基吸入空气质量流量 q kg/h mad湿基吸入空气质量流量 q kg/h maw湿基废气质量流量 q kg/h mew燃料质量流量 q kg/h mf个别气体排放质量流量 q g/h mgas吸入空气的相对湿度 R % a碳氢化合物响应系数 r 1 h3密度ρ kg/m 燃料齿条位置 s 发动机进口确定的吸入空气温度 T K a 增压空气冷却器，冷却剂进口温度 ? T caclin增压空气冷却器，冷却剂出口温度 ? T caclout废气温度 ? T Exh燃油温度 ? T Fuel海水温度 ? T Sea增压空气/中冷空气温度 T K SC增压空气/中冷空气参考温度 T K SCRef废气成份和废气密度比率 u 1 加权因数 W 1 F表4燃料成分的符号符号定义燃料的氢含量，%m/m w ALF燃料的碳含量，%m/m w BET燃料的硫含量，%m/m w GAM燃料的氮含量，%m/m w DEL燃料的氧含量，%m/m wEPS摩尔比率(H/C) αMEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page 8第1章总则1.1 目的1.1.1 本《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》，以下称本规则，详细规定了船用柴油机的试验、检验和发证要求，以确保其符合附则VI第13条的氮氧化物(NO)排放限值。
本规则中引用的规则条款均指附则VI。
X1.2 适用范围1.2.1 本规则适用于所有已安装或设计并拟安装在附则VI和第13条适用的任何船上的输出功率大于130 kW的船用柴油机。