轨道交通车站与枢纽(地铁车站)

环线
(a)岛式与侧式换乘(b)岛式与岛式换乘 (c)侧式与侧
二、城市地铁换乘点的分布
站厅换乘
站厅 辛闵线 1号线
站厅 1号线 5号线
明珠线
站厅 C－C线
(a) 莘 庄 站 (b) 人 民 广(c场 ) 虹 站 口 体
二、城市地铁换乘点的分布 通道换乘
二、城市地铁换乘点的分布
❖ 换乘方式的选择
任何换乘点的换乘方式都应以满足换乘客流功能需要为 第一位，同时还要考虑其他相关因素： 1. 换乘点上两条线的修建顺序； 2. 换乘点上两条线路的交织形式和车站位置； 3.换乘点的换乘客流量和客流组织方式； 4.换乘点的线路和车站的结构形式、施工方法； 5.换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地 面和地下空间开发要求等。
❖中国站间距的规定
《城市快速轨道交通工程项目建设标准(试行本) 》中提出”车站间距应参照城市道路布局和客流 吸引范围而定。在市中心区宜为1km左右，在市 区外围宜为2km左右。”
而在地下铁道设计规范中又规定“车站间的距离 应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在 郊区不宜大于2km”。
一、城市地铁站间距的确定
一、车站的分类及组成
2.车站的组成
❖ 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成： ❖ （1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的
地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、 维修设施及铁路股道等。
楼梯、 扶梯
出入口
❖ 2)站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流 量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台 型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。
❖ 3)车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边， 需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。 有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应 满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换 乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。
二、城市地铁换乘点的分布
❖ 换乘方式的选择
换乘方式的选择首先要定换乘 点，再定线路与车站位置（包括 车站形式）。
❖换乘点的分布原则
1. 线网中任意两条 线路应尽可能相 交两次？
2. 换乘节点应适当 分散，避免过分 集中在城市中某 个狭小区域。
3. 换乘节点应尽量 避免三条以上线 路交叉于一点， 否则一方面换乘 客流干扰较大， 另一方面工程难 度较大。
高架轻轨站
悬 挂 式 独 轨 车 站
带屏蔽门的车站
轨 道 交 通 的 线 路 车 站 形 式
/
❖ 按车站在线路运营中的功能划分
中间站
折返站
换乘站
枢纽站
终点站
❖ 按车站在线路运营中的功能划分
城市轨道交通车站分类示意图
❖ 按地理区位和城市功能划分
❖对外衔接枢纽 ❖ 网络节点站 ❖ 商业中心站 ❖ 普通车站
很多车站修建在马路下，在很多情况下地铁修建 过程中不能中断地面的交通。北京的天安门东站 、永安里站，上海的3个车站，南京的新街口车站 均采用盖挖逆做法施工，此种施工方法的接头不 易处理，整体性差，施工速度慢，防水不易处理 ；在日本多采用盖挖顺做法施工，其防水易做， 整体性易保证，但施工单位需准备大量构件，我 国目前只有深圳地铁个别车站拟采用此方施工。
非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时 5min内聚集的客流量的水平来推算。 对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略 大于付费区。 ❖ 2）车站用房 包括运营管理用房、设备用房和辅助用 房。
❖ 运营管理用房：包括站长室、行车值班室、业务室、广播 室、会议室和公安保卫室等。
❖ 设备用房：包括通风与空调房、变电所、控制室等。 ❖ 辅助用房：包括卫生间、茶水间等。 ❖ 车站用房应根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必
分布 原则
1. 4.换乘点最好为 两线交叉，以利 于分散换乘客流， 合理控制换乘站 规模，简化换乘 站客流组织，降 低工程施工难度， 节省工程造价，
2. 5.换乘点应主要 分布于城市重点 区域，如中心区 或外围特大型客 流集散点。
改善换乘效果的途径及实例
❖ 路网规划
改善换乘效果的途径及实例
创造同站台换乘、结点换乘的机会
要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。
车站设施组成示意图
车站
Hale Waihona Puke Baidu
出入口及通道
车站主体
通风道及风亭 地下
其它附属建筑
车站用房
乘客使用空间
设备用房
运营管理用房
辅助用房
非付费区
付费区
售检票区 乘客集散区 其它公用设施
站台 自动扶梯及楼梯 其它乘客服务设施
一、车站的分类及组成
3.车站规模
在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站 规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面 积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流 量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和 高峰小时客流乘降量来综合确定。
❖ A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及 地理位置十分重要的车站；
❖ B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住 区的车站；
❖ C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。
二、车站建筑空间布局及设施布局
1. 车站平面布置原则
❖ 1)站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量 以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进 出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足 各系统的工艺要求。
❖ 4)车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、 检票机、空调通风设施等。
2. 车站总平面布局设计的步骤
1
分析影响 因素，确 定边界条
件
2
根据功能 要求构思 总体方案
3
确定出入 口与风亭
4
绘制车站 总平面图
二、车站建筑空间布局及设施布局
地下车站平面布局
1. 总平面布局的影响因素
总布局的影响因素
公共区 域面积
站厅层
售检票 设备
地下通道
公共服 务设施
站台宽度
站台层
站台长度
楼梯
自动 扶梯
❖ 一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
❖车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客 上下车、集散、候车，一般也是办理运营业 务和运营设备设置的地方。
❖ 车站主体根据功能可分为两大部分： ❖ 1）乘客使用空间 又可分为非付费区和付费区。
❖ 车站分布应考虑线路长度。
一条线路的长度，短则几公里，长则几十公里，不同的线路长度，车站 的疏密宜有所不同，长线路宜多设站，短线路宜少设站。
❖ 车站分布应考虑城市地貌及建筑物布局。
一、城市地铁站间距的确定
❖ 车站站位规划
❖车站分布应考虑地铁路网及城市道路网状况。
两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设换乘站；在与 城市主干道交叉时，也宜设车站，便于换乘其他交通 方式。
通过改变换乘站布置改善换乘
－两条线路站台在不同垂直面上平行布置
三条轨道交通交汇徐家汇
世界之窗站剖视效果图
十字换乘
轨道交通站场与枢纽
城市轨道交通站场
一、车站的分类及组成
1.车站的分类
❖ 按车站的建筑结构特点划分
地下车站
地面车站
高架车站
按车站与地面相对位置分为地下车站、地面车站和 高架车站；
高 架 和 地 下 车 站
❖ 换乘站布置形式
结合具体地形、建筑等条件，尽可能同站台换乘、结 点换乘
❖ 换乘站内部换乘路径
优化换乘站内部换乘路径
法国的综合换乘枢纽 改善换乘效果的途径及实例
法国的综合换乘枢纽
通过组合使用换乘站改善换乘的实例
－香港地铁通过太子、旺角 2个平行换乘站方便换乘。
新加坡在raffles ples和city hall站；伦敦中心有5站连续平行
地形、地貌与地面交通情况
深圳地铁经过旧城区的老街车站，因地形 狭长，受周围建筑物的限制，其车站宽度 小，设置为4层侧式车站，最上两层为设备 层和站厅层，两个方向的站台层分别设在 在最下两层，这样区间隧道在区间本在是 平行的，但到车站时上下重叠起来，施工 起来难度大。
m NK N2 N0
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角， 其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不 小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯宽应符合建筑模数。
上述公式根据目前的经济条件，以向上出站疏散 客流乘自动扶梯，向下进站客流走步行楼梯的模 式而设置，在实际的使用中，步行梯也有向上的 疏散客流，在有条件设置上、下都使用自动扶梯 的情况下，步行梯的宽度计算将作适当调整，相 当部分的进站客流将被自动扶梯分担，因此步行 梯宽度将缩小，根据地铁规范，在公共区中的步 行楼梯宽度不得小于1.8m。
❖ 站厅换乘
由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经由另一个车站的站厅或两站 的共用站厅到达另一车站站台
❖ 通道换乘
两站之间设置通道或楼梯换乘
❖ 站外换乘
乘客在车站付费区以外进行换乘
二、城市地铁换乘点的分布
❖ 换乘站的类型
平行换乘
二、城市地铁换乘点的分布
结点换乘
4 号线
规划线
规划线
2 号线
环线
周围环境
客流来源及方向
车站功能要求
施工方法
车站设备及管理用房
车站设备及管理用房
检售票设施的计算
检售票设施的计算
❖人工售票亭、自动售票机数量 ：
N1
M1 K m1
❖ 进出站检票口数量
N2
M2 K m2
楼梯宽度的计算
自动扶梯台数，计算公式如下：
n NK N1 N0
步行楼梯宽度，计算公式如下：
MW0.48 L
岛式站台宽度，计算公式如下：
B 12B 2nzt
站台高度计算
站台高度指站台面距轨面的高度。根据标准，车 站中采用道床高度为0.54 m，站台面至轨顶面高 度为1.08 m，因此从站台面至下部底板面的高度 为1.62 m。
地铁车站的平面布局
站厅层 站台层 总平面布局
地铁车站结构设计的几个重要问题
❖ 从乘客的角度优化站间距
站间距很小和很大，总的出行时间都会很高。
❖ 最优站间距的变化
不同的城市、不同的轨道交通系统，在实际运营中， 其乘客平均出行距离、到站方式及距离、车站内部走行 距离、停战时间、车辆的启动和制动性能、车辆最高运 行速度等因素都会有所差别，这些因素的差异都会影响 最优站间距的大小。
轨道交通站场与枢纽
城市轨道交通车站站位规划
一、城市地铁站间距的确定
❖ 车站站位规划
❖ 地铁在大型客流集散点上必须设车站。 ❖ 车站分布应考虑城市规模因素。
城市规模大小包括城市建城区和规划区域面积及人口。一般来说，城市 区域面积越大，乘距就越长。
❖ 车站分布应考虑城区人口密度。
人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜 密一些。
❖ 站间距对工程、运营及城市发展的影响
二、城市地铁换乘点的分布
❖ 换乘点在线网中的作用
换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘 客转线换乘的重要地点。
线路之间的交叉点的个数、位置，决定着路网的形态， 影响着路网中各换乘站客流量的大小、乘客的换乘地点、 出行时间及方便程度，影响整个路网的运输效率。
由于换乘站处有更大的客流要从这里上下，久而久 之，会导致换乘站处土地利用价值的超常升值，并对 换乘站周围的土地利用格局和规模产生深远的影响。
二、城市地铁换乘点的分布
❖ 换乘站的类型
❖ 同站台换乘（平行换乘）
乘客通过同一站台或相距很近的两个平行站台即可实现转线换乘
❖ 结点换乘
在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用 楼梯将两座车站站台连通
轻轨车站规模分级
车站规模 小型站 中型站 大型站 特大型站
日均乘降量 5万人次/日以下 5-20万人次/日 20-100万人次/日 100万人次/日以上
高峰小时乘降量 0.5万人次/h以下 0.5-2.0万人次/h 2.0-10.0万人次/h 10.0万人次/h以上
❖ 地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所 处位置确定，一般可分三级：
设计的楼梯和自动扶梯的总宽度必须满足 灾变时的安全疏散时间要求。楼梯宽度安 全疏散时间的验算，计算公式如下：
t 1 MN 6 N1nN3m
站台长度计算
对于远期列车编组在6～8辆的城市轨道交 通系统，站台长度一般在130 m～180 m。
Llnd
站台宽度计算
侧式站台宽度，计算公式如下：
B2
❖车站分布应考虑人们对站间距离的要求。
世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1公里左 右；一种是大站间距，平均1.6公里左右。
❖其他因素
还要考虑线路平面、纵断面、车站站位的地形条件， 城市公交车线路网及车站位置等的影响。
一、城市地铁站间距的确定
❖ 车站站间距的确定
❖ 世界上站间距的趋向
小站间距，平均为1公里左右； 大站间距，平均1.6公里左右。