中国铁路取得的六大成就

中国铁路取得的六大成就
第一，铁路建设实现了新的历史性的大发展。

从1998年到2001年，我国铁路年均建设的投资达到540亿元，比“九五”增长了43.3%，仅是建国以来投资规模最大，投产的项目最多的几年。

在最近四年中，完成新线铺轨4933公里，投产的复线铁路4103公里，电气化铁路4848公里，铁路营业里程的总长度已经突破7万公里，其中复线是23000公里，电气化铁路17000公里。

到目前为止，我国铁路营业里程的总长度居世界第三，亚洲第一，复线铁路和电气化铁路的总长度均列亚洲第一。

党中央做出西部大开发的战略决策以后，铁道部把西部铁路建设作为重点，在五年当中，也就是在“十五”计划的安排当中，国家准备投入1400亿元，占铁路总投资的52%。

到“十五”计划末期，也就是到2005年，西部铁路的总长度将达到2.75万公里，比“九五”末期要多2000多公里。

第二，铁路提速取得了显著的成效。

从1997年实行第一次大提速以来，现
在已经实现了四次大面积提速。

目前已经形成了“四纵两横”的提速网络，提速总营业里程已经达到13000公里，应该说已经覆盖了中国大部分地区和主要城市。

现在铁路列车的速度普遍提高，跟1997年相比，客车的平均速度提高到25%，
特快列车的速度最高时速从120公里已经提到140公里、160公里，直到200公里，这样从根本上扭转了铁路列车长期在低水平上徘徊的局面。

随着铁路的提速，铁路的产品结构也进行了重大调整，铁路系统推出了朝发夕至、夕发朝至、城际快车、旅游专列，在货运方面，我们开了新装班列，叫“五定”班列，这样更加适应了市场的需求。

此外，最低档的列车——绿皮车，就是普通客车，经过这两年的集中整治，水平有很大的提高，同时服务质量也相应的得到改善。

与此同时，铁路的客货运输指标在不断的刷新，去年铁路运输的周转量增长了31%，货物增长量增长了9.2%，这个数字虽然不算高。

但应该提到的，在1998年，中国遇到了一场百年罕见的大水，这个大水对我们的冲击非常大，当时又碰上了亚洲金融危机，货源不足，如果去掉这个因素，从1998年到2001年，我国每年客运周转量的增幅是7.9%，货运增长量的增幅是5.2%，这几个数字在中国铁路运输史上也是少见的。

尽管铁路的市场份额在这几年内有所下降，但是旅客周转量还占到了36.3%，货物周转量仍然占到了54.6%，中国目前只有七万公里铁路，美国现在是二十万公里铁路，但是中国铁路所完成的运量已经接近美国的水平，也就是说，中国铁路现在每公里铁路所完成的运量，也叫做运输强度是世界第一位的，也就是说中国铁路的运输效率是世界第一。

第三，铁路的运输经营实现了扭亏为盈。

从1994年到1997年，铁路连续四年累计亏损了154亿，经过全体职工的努力，1999年实现了扭亏，2000年和2001年，铁路的运输形势进一步好转，在不提价的前提下，进一步扩大了扭亏增盈的成果。

第四，铁路改革取得了重要进展。

几年来，铁道部以实行政企分开、社企分开，事企分开和减员提效为重点，积极的推进改革。

从1999年开始，14个铁路局实行了资产经营制，实行了货运和客网的分开，组建了运输公司，增强了运输企业自主经营的动力和活力，同时，铁道部大力推进了主附分离、干支分离，为铁路总体改革奠定了坚实的基础。

2000年铁路工程、建筑、机车车辆、通信信
号和土木工程五大公司和铁路部门脱钩，十所普通高校和一批中专交给了地方，这样分离了80万人。

去年，运输企业内部也实现了与铁路多经企业的产权明晰，
工程、工业、房建、医疗、卫生和教育部门分离工作，全路一共有100条支线实现了单独核算、单独考核，这样就取得了减亏、减员的明显成效。

我们实行了减员增效和再就业工程，全路职工总数从1997年的334万人，减到2001年底的248万人，其中运输业从190万人减到了148.8万人，这样劳动生产率得到了很大的提高。

如果按实务工作量，也就是按周转量来看，劳动生产率在四年当中提高了49.1%，如果按收入来算提高了106.9%.
第五，铁路对外开放有了新的发展。

几年来，铁路加强了与国外的联系，对外运输发展得非常迅速，从1998年到2001年，铁路系统共完成口岸进口运量8585万吨，平均每年递增的幅度是20%。

同时，铁路系统还积极引进投资，引进国外的先进管理经验和技术，目前建了200家合资企业。

第六，铁路科技取得了丰硕成果。

这几年铁路系统抓住了信息化建设、既有线改造、高速技术、行车安全和建筑施工等方面，应该说取得了一大批重要的成果。

信息系统建设不断完善，铁路运输管理信息系统初步建成。

另外，铁路系统依靠自己的力量研制开发一大批“中华牌”的机车、客车和动车组，这样为铁路的提速提供了重要的保证。

应该提到，正在建设当中的京沈客运专线，时速在200公里和200公里以上，完全是利用自己的力量进行勘测、施工，而且利用的是我国自己研制的机车车辆和动车组。

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中国铁路目前存在的主要问题
铁路网是在广大的空间范围内分布的，由于点多线长，生产过程分散，为建立必要的生产秩序并保证安全，铁路一直采用高度行政化的管理体制并形成了严格的层级结构组织。

目前国铁系统中最上层是铁道部；第二层是按地域划分的18个铁路管理局；第三层是直接负责铁路运输生产或维护保障工作的基层车站和车务、机务、车辆、客运、工务、电务等段。

因为各个铁路局地域上的差别，客货运输分为了现“局管内”和“跨局”两类，铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品，也不能取得独立的运输收入，甚至在运输生产的指挥调度权上面也不完整，因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。

这种情况主要是由于现行体制人为不合理地分割铁路网而造成的。

各铁路局作为承运人实际上无法对超出自己管界以外的运输过程实施有效的准时和安全等基本质量控制及成本控制，也增加了运输过程中出现货损货差的责任确定和赔付难度。

铁路局靠与铁道部“清算”取得自己绝大部分收入，其数额大体等于在管界内完成的工作量与清算单价和调节系数的乘积，这种体制也有着十分明显的负激励作用。

中国铁路重组的主要问题首先是应该形成真正具有市场主体地位的铁路企业。

在各种体制改革之中，一个中间层组织—中铁快运却在国铁系统的边缘迅速成长和壮大起来，这也给铁路经济与政策的研究提供了重要启示。

2中铁快运的创建与成长过程
2.1在体制边缘上创业（1993～1997 年）
中国铁路在1993 年以前并没有目前意义上的货物快运服务，绝大多数集装箱、零担货物和包裹的承运交付。

都分别在货场或客运站的行包房进行，没有门到门服务。

行包
运输长期来并不属于铁路的主要业务，也一直在低水平徘徊。

而改革开放已经使中国的经济结构发生了很大变化，快递业务已经迅速发展起来，需求十分旺盛。

由于意识到潜力的巨大，铁路局决定发展这一业务，所以1994年中铁外服注册成立了北京中铁外服快运公司，中铁快运事业开始以独立市场主体的身份开展业务经营。

中铁快运成功地走了一条低成本的创建和扩张之路，这主要是由于它借助了铁路系统已有的网络。

同时，中铁快运在自己运营网络的创立和发展过程中，开展业务所需要的大部分运输能力和设施
该公司在创立后的十几年时间里取得了飞速的发展，已经形成具有中国特色的大型快运服务网络，成为与邮政、民航快递并列的全国三大快递系统之一。

2.2组织与产权结构的不断调整（1997～2003 年）
中铁快运是在现有铁路体制边缘成长起来的一个新企业，所要解决的核心问题是使其本身的战略目标与现有国铁管理体制、运输生产组织以及产权结构等实现顺利对接，并满足快递业务对全程控制的需要。

中铁快运一般都以倒三七的比例让铁路部门占70%的股份和收益权，中铁快运还要向相应的铁路局按一定比例支付劳务成本，并对相关车站工作人员办理中铁快运货物发到中转作业实行额外激励，这些都有利于快运业务链条上各相关车站的铁路员工发挥积极性。

然而各合资公司倒三七的产权比例也使中铁快运在经营和继续发展等方面产生出一定的问题，例如总公司对各合资子公司在主要经理人员任命、发展战略与规划、资金调度与使用等重大问题上的控制力都遇到一定限制。

所以总公司决定增强对子公司的管理和控制力度。

中铁快运企业组织形式演变，即从合作经营到较规范的参股，到总公司实行控股，再到取消子公司建制、更紧密的经营体制，包括加盟条件的设定、产权形式、公司组织结构的变化等，都是为了更好地实现快递企业无缝隙服务这一目标。

2.3面对新挑战的转型与提升（2003～2005 年）
中铁行包既是整个铁路上行包运输的总承运人，又是国铁系统所有旅客列车行李车和行邮专列等运输资源的所有人和经营者。

中铁行包的成立改变了过去铁路行包运输属于客运业务，并且由各个铁路局分散经营的局面。

中铁行包一方面在各个铁路局设立了分公司，在其统一控制下共同负责经营铁路的普通行包运输业务；同时又拥有新时速运递公司和中铁行包吉盛物流基地公司等公司，分别负责行邮专列的开行和货源组织。

所有铁路行包运输收入都属于中铁行包，当然中铁行包也要向有关铁路局支付相关的机车牵引费用、线路使用费和车站服务费等费用。

而中铁行包和中铁快运在业务上有一定的相似性，所以二者有一定的竞争性在资源设备人员的分配上需要共享以及调配。

所以中铁快运采取了新的办法，一是完善多元灵活且能够自主控制的快递系统，二是继续创造和开拓新的市场。

服务质量的差异化，盯住更高层次市场，是中铁快运在快递业务上力图用不断
创新保持优势的主要战略。

中铁快运近来注重快递产品质量的进一步提升，途径是把自己快递服务的概念不断扩充。

在业务拓展方面，中铁快运除了要保持快递这一核心业务，还着力在以下领域进行开拓：一是属于本地项目物流的仓储配送，二是把项目物流与快递业务结合起来的快递物流，三是国际海运集装箱联运代理，四是国际航空货运代理。

3中间层企业理论与运输市场的微观结构
3.1企业的中间层组织理论
企业的中间层理论对于为什么存在企业的解释是，企业的出现是因为经由中间人的交易比消费者和供货人之间的直接交易能够带来更多的利益；该理论对于市场运作方式的解释则是，市场是通过中间层组织的策略定价和缔约行为来实现市场均衡或出清市场的。

该理论认为由中间层进行的交换比直接交换更具有优势，而市场是通过中间层组织的策略定价和缔约行为来实现市场均衡或出清市场的。

3.2运输市场的微观结构与中间层组织
在运输市场及其相关的物流市场上，同样存在着需求方、基本运输供货方和中间层组织这样三类市场主体。

运输市场上需求方和供货方之间的交易成本如果过高，相关的运输交易就会受阻。

而运输市场上的中间层组织在降低市场的交易成本上起到了非常重要和不可替代的作用。

运输中间商的主要特点一般是不拥有运输设施或运输工具，或不拥有主要运输工具，但也可以再分成不同形态。

运输活动中间商优势的来源一般包括三个方面。

一是有助于减少搜寻成本；二是运输业规模经济与范围经济的存在；三是长期履行可信承诺的信誉。

完整运输产品的概念对理解运输市场微观结构和运输活动中间层组织也具有十分重要定的意义。

由于运输活动中间层组织的产生和发展，运输市场的微观结构得到了很大的改善，运输交易效率明显提高，中间层组织成为运输市场中实现有效连接的粘合剂。

4中铁快运作为中间层组织的分析与解释
(1)以开发新的服务领域创造市场。

(2)决定价格与收费标准。

(3)减少运输市场逆向选择的成本。

(4)避免大量专用资产的投资与拥有成本，但积极进行战略性投资。

(5)处理好业务外包与加强业务控制的关系。

(6)抑制道德风险。

(7)企业的内部组织与产权结构要适应市场核心业务的需要。

(8)根据变化的市场和环境不断调整自身。