白云机场综合交通枢纽模式探索

Apr. 2013 (Vol. 151)14高铁等轨道交通接入机场，实现地面综合交通网络和航空网络对接，使得大型机场集疏运模式不再是以小汽车为主导的单一交通接驳方式，而是形成包括高铁、城际轨道、地铁以及公共交通等多种方式的集疏运系统。

大型机场不再是传统民航运输系统的节点，而是整个现代大交通运输体系的重要组成部分。

从世界范围来看，区域经济及城市国际化发展加快，对构建以大型机场为核心的综合交通枢纽提出了迫切要求。

一、国内大型机场枢纽发展模式选择（一）大型机场枢纽发展现状当前，国家对航空枢纽战略格外重视，《国务院关于促进民航业发展若干意见》指出，将北京、上海、广州三大机场建设成为功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。

民航局十二五规划中也明确提出重点打造北京、上海、广州三大国际枢纽，以及哈尔滨、沈阳、杭州、武汉、长沙、深圳、重庆、成都、昆明、西安等十大区域枢纽。

航空枢纽作为大型机场发展战略导向已经毋庸置疑。

但目前除了上海虹桥综合交通枢纽外，国内大型枢纽机场基本上还局限于传统航空枢纽思维模式下规划自身建设发展，主动融入现代大交通运输体系还比较欠缺，机场的建设发展规划与城市其他地面交通规划整体衔接性和联动性不足，大型机场远离火车站等城市交通枢纽，航空与铁路两种交通运输方式仍处于相对独立发展的态势，在建设以大型机场为核心的综合交通枢纽方面，机场当局和政府部门无论是在认知层面还是行为层面，均还处于探索起步阶段。

（二）面临的主要困局1.空域资源高度紧张我国民航使用的空域资源只有20%。

伴随着我国民航业的迅速发展，航空周转量目前已居全球第二位，但空域的使用范围却没有成比例增长，直接导致主要航路和大型机场容量饱和，空域资源日趋紧张，大型机场进一步发展扩张受到明显制约。

2.联检通关政策相对严苛对比香港等周边枢纽机场宽松的国际联检通关环境，国内机场在免检、落地免签、通程联运等各项联检通关政策则相对严苛，且难以有大的突破，直接导致对大型机场枢纽建设支持乏力，无法从根本上提升大型枢纽机场国际竞争力。

目前的政策环境导致机场中转流程设计过于复杂，机场和航空公司需要提供比始发、终程旅客更多的保障资源来服务中转旅客，直接提高了大型机场枢纽运营成本，降低了枢纽营运效率。

因此，虽然国内大型机场发展枢纽的愿望十分强烈，但是从枢纽概念提出至今已有多年，却仍然徘徊于低水平发展状况，国际竞争力相对不足。

3.高铁冲击改变传统航空枢纽发展格局近年来我国高铁网络的大规模建设及迅猛发展，对国内航空运输业冲击日益深化，800公里以下的中短程国内航线高铁竞争优势明显，传统枢纽、干线、支线的航空枢纽运营发展模式格局受到较大冲击。

大型机场必须冲破传统航空枢纽发展模式，主动融入到现代大交通运输系统考虑自身的战略发展。

4.应对突发事件能力面临严峻考验传统航空枢纽由于主要依靠汽车运输这一相对单一的集疏方式，集疏能力受到根本性制约。

单一的航空枢纽集疏方式使得旅客选择性十分有限，因此每每遇到大面积航班延误等特殊状况，集疏瓶颈总会如期而至。

结果是大量旅客只能滞留于机场，使得机场安全运营年复一年地面临着一次又一次的严峻考验。

5.不适应民航大众化发展战略转型随着我国经济社会进一步快速发展，航空运输贵族化面纱已被揭开，正在大踏步地走向大众化。

民航十二五规划明确提出要实施大众化战略，让更多的老百姓都能乘坐飞机出行。

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，到2020年，航空运输规模达到年运输总周转量1700亿吨公里，年均增长12.2%。

全国人均乘机次数达到0.5次。

航空服务覆盖全国89%的人口。

大众化战略发展必将带来大型机场规模化和超规模化运营，这对大型机场传统航空枢纽运营无疑是一个巨大挑战。

（三）大型机场枢纽发展模式选择《国务院关于促进民航发展若干意见》明确指出，要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。

大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。

因此，无论是从大型机场传统航空枢纽内部运营瓶颈的突破，还是大型机场外部发展环境的变化，都迫切要求大型机场必须走综合交通枢纽战略发展的路子。

从国家层面来看，当前正处于各种交通方式和资源的文/谭庭状（广州白云国际机场股份有限公司）白云机场综合交通枢纽模式探索Exploring the mode of comprehensive transportation hub at Guangzhou Baiyun Airport近年来，高铁等轨道交通迅猛发展，对传统航空运输造成冲击，同时带来了航空枢纽发展理念的革新。

机场的功能已经由单纯为航空运输提供服务的终端逐步转变为航空运输与轨道交通、公路运输等方式一体化的综合交通枢纽。

这是世界大型枢纽机场发展的潮流，同样也是白云机场航空枢纽建设发展的方向。

2013.4 (Vol. 151 )15整合阶段，大型机场应顺应形势发展要求，充分利用航空运输独特的优势和地位，主动融入现代社会大交通运输系统，主动整合各种交通方式资源，加强与高铁等地面交通运输方式的合作，最终实现从传统航空枢纽分散单一的集输方式向综合交通枢纽发展转型。

二、白云机场发展综合交通枢纽重大战略意义（一）民航大众化、国际化发展战略转型需要大众化、国际化是我国民航强国战略的两大支撑。

在我国现行航空管制体制和严格的联检通关政策环境下，单靠传统航空枢纽运输方式来完成这一战略使命显然有较大难度，必须大力发展综合交通枢纽，实现传统民航运输与铁路等地面交通运输的有机融合和衔接，搭建以大型机场枢纽为核心的一体化综合交通运输系统，才有可能最终实现大众化、国际化民航强国战略目标。

（二）广东建设世界物流中心及民航强省战略发展需要广东提出要建成世界物流中心，同时提出了民航强省宏伟战略目标。

无论是世界物流中心还是民航强省，都离不开全省交通运输资源的科学有效整合和融合。

以白云机场为核心打造世界级空港枢纽，构建地空对接的联运系统，实现地面交通枢纽与航空枢纽的有机衔接，有利于强化广东对全球的辐射能力，这对广东建设世界物流中心及建设民航强省显然意义重大。

（三）珠三角经济社会一体化发展需要经济社会一体化发展，必须以交通的一体化作为基础。

因此，有效整合交通资源，构建以白云机场为核心的一体化综合交通枢纽，对珠三角地区经济社会一体化发展显得尤为重要。

同样，珠三角要建立具有竞争力的世界城市群，必须以交通资源整合为基础。

通过建立以白云机场为核心的综合交通枢纽，实现全球范围内更大的辐射力，才能拉近与世界级城市群的距离。

（四）广州城市战略定位的发展需要按照目前广州城市战略定位，是要发展成为综合门户城市、国家中心城市乃至世界城市。

目前广州重点规划了以广州南站为核心的南部综合枢纽，以及以新塘为核心的东部综合枢纽，而在北部仅仅是提出北部交通枢纽的概念，并没有明确以白云机场为核心构建一体化综合交通枢纽。

从目前轨道交通规划线路设计来看，仅仅是串联方式接入经停白云机场，很难形成以白云机场为核心的一体化综合枢纽的运营模式。

广州要实现城市战略定位，提高国际竞争力和地位，除了通过南部和东部综合枢纽强化珠三角及泛珠核心辐射地位外，更需要实现地面交通与空中网络的紧密连接，强化辐射全国乃至全球的作用，这样才能为真正走向世界、成为世界城市奠定坚实基础。

建设以白云机场为核心的北部综合交通枢纽，其对广州国际化城市发展更显得重要而紧迫。

（五）白云机场自身枢纽战略发展需要1. 白云机场要构建世界级航空枢纽，必须大力拓展国际业务，增强国际国内之间的辐射能力，而空域资源和政策资源不足，无疑对国际及中转业务发展是一个拷问。

通过建设发展综合交通枢纽，充分利用地面现代快捷交通运输优势，把国内中短程航线转移给高铁等地面快捷运输，使得更多时刻资源释放出来用于拓展中远程国际及枢纽航线，这样就能够提高白云机场资源使用裕度，从而有利于促进白云机场时刻资源的调整优化，化解时刻资源不足及结构不合理造成的容量瓶颈问题。

2.通过建设发展综合交通枢纽，实现地面交通运输网络与空中航线网络的紧密有机衔接，在很大程度上可以化解传统枢纽政策资源造成的瓶颈问题。

其一是能够有效提高航站楼客流疏导运营效率，实现以时间换空间，在很大程度上缓解了航站楼设施资源不足瓶颈问题。

其二是有利于解决白云机场陆侧交通组织问题。

白云机场陆侧区域位于东西飞行区之间，陆侧空间狭长，目前仅有的一条进场高速公路难以为机场未来的发展提供足够支持。

通过综合交通枢纽的规划建设，引入轨道等其他交通方式，可以有效缓解公路运输压力，提高机场通达性。

3.白云机场所处亚太地区航空枢纽竞争相当激烈，白云机场虽然拥有国内航空市场需求强大支撑，但目前在国际枢纽竞争中仍然处于相对不利地位，尤其在与香港机场的竞争中处于下风。

因此必须下功夫大力建设发展综合交通枢纽，不断拓展完善地面交通运输网络和国际航线网络，形成对腹地市场强大的吸附效应，进一步提高白云机场对腹地市场的辐射范围，增强枢纽竞争优势。

4.高铁大规模建设发展对航空运输构成了强大的竞争压力。

武广高铁开通后的2010年，白云机场的广长快线和广武快线客流量同比分别下降了约48%和20%。

面对高铁的竞争压力，机场应当主动寻求与高铁等其他交通方式合作，通过将各种交通方式引入机场，形成空中和地面相互协调、互为补充的喂给网络，将高铁的竞争转为合作，使高铁、城际轨道、长途客运等地面运输方式真正转变成为机场输送旅客的合作伙伴，共同将运输市场做大做强，实现合作共赢的局面。

三、白云机场发展综合交通枢纽模式选择（一）白云机场综合交通枢纽发展及规划现状分析1.仅有一条高速公路难以满足地面交通快速增长需求广州市虽然依托机场高速公路不断完善机场周边道路网络连接，目前已有8条高速接驳机场高速（北二环高速、华南快速干线、街北高速、广佛高速、京珠高速、广清高速、北环高速、西二环高速），但没有从根本上改变仅有一条机场高速公路的状况。

预计到2015年进出白云机场的车流量日均将突破20万辆次，大大超出机场高速日均15.5万辆次的饱和通行量。

如现有的机场交通模式不改变，目前仅有的一条机场高速必将成为机场发展的新瓶颈。

2.与其他交通方式缺乏有效衔接目前白云机场与广州市各个枢纽站场之间时空距离较远，相互之间缺乏有效的衔接。

特别是武广高铁站点设在广州南站和北站，且白云机场与两个站点之间缺乏快捷有效的衔接，导致机场与高铁之间无法满足旅客快速中转、零距离换乘的需要，难以形成空铁联运格局。

3.现状发展及规划未能满足综合交通枢纽功能定位当前白云机场集疏方式仍然是以汽车为主的较为单一的方式，地铁仅是起到辅助作用。

从一期工程规划建设发展状况看，仅仅是满足传统航空运输模式的规划设计要求，对高铁、城轨等轨道交通接入考虑不足，没有预留足够的规划建设空间。