中美汽车行业的国际竞争力比较分析

浙江工业大学成教学院毕业论文题目：中美汽车行业的国际竞争力比较分析
作者：陈嘉丽学号： *********** 学院(系)：
专业：国际经济与贸易
指导者：楼珺敏
(姓名) (专业技术职务)
评阅者：
(姓名) (专业技术职务)
2014 年 12 月 31 日
中美汽车行业的国际竞争力比较分析
姓名：陈嘉丽
班级：11国贸6班
指导教师：楼珺敏
摘要
汽车产业是中国工业中具有较高技术含量和发展势头,正在成为新时期经济增长点和支柱产业。

伴随着外资进入,中国汽车工业面临着日趋强大的国际竞争压力。

鉴于此,本文通过不同方面中外若干指标的分析,对中国汽车工业国际竞争力的水平做出初步的判断,在此基础上,结合我国国情,设计出有利于中国汽车产业发展的国际竞争对策。

关键词：汽车产业;国际竞争;中国汽车产业
ABSTRACT
Automobile industry is the development of Chinese industry with high technology content and momentum, period is becoming a new economic growth point and pillar industries. With foreign investment, the China automobile industry is facing an increasingly strong international competition pressure. In view of this, this article through the analysis of different aspects of the Chinese and foreign a number of indicators, on the level of China automobile industry international competitiveness to make a preliminary judgment, on this basis, combining with China's national conditions, to design strategies that are beneficial to the development of China's automobile industry international competition.
key words：auto industry; The international competition; China's automobile industry
引言
汽车产业是一个高投入、高产出、资金密集型和技术密集型的产业。

该产业关联度很高，对上游的钢铁、化工、纺织、橡胶、机床等产业有着很大的拉动作用，对下游的汽车服务业、金融信贷等产业也产生巨大的影响。

汽车产业的夫规模扩张，不仪为经济发展提供了增长的引擎，还为众多的上游产业和相关服务产业创造了大量的就业机会。

因此，对汽车产业实力的准确测度是提高中国汽车产业经营绩效、促进产业稳步发展和改善国家对汽车产业宏观指导的需要，也为今后我国汽车产业面对竞争日趋激烈的国际环境合理运用战略战术提供了依据。

在中国与美国汽车产业的对比中，通过分析两者不同时问段各项实力指标的变化情况和总体实力的高低强弱，从而归纳出变化规律，可以有针对性地找出产业发展的不足，更为有效地提高自己的国际竞争能力。

据专家预测,中国在未来10年汽车产量增长率将是我国GDP增长率的1.5-2倍,正在成为新时期的经济增长点。

不仅如此,我国汽车产业具有较强的发展势头,2002年,我国汽车产量达到325万辆,同比增长约39%,世界排名由2001年的第8位跃为第5位,预计2003年,汽车总产量将突破400万辆,超过法国,居于世界第4位。

外商直接投资,特别是在轿车工业中的直接投资,加速了汽车成为中国支柱产业的进程,据国家统计局统计,2002年前10个月,仅汽车增值税和销售税金及附加两项税金就达262亿元,同比增长27.5%,大大高于全部工业税金增长11.5%的水平,汽车工业上交的税金达到新增税金的11.2%。

从2000-2010年,我国汽车工业及其所带动的上游制造业的增加值累计可达 6.7万亿元,每年新增汽车产量所形成的增加值占全部新增GDP的比例将达到11.6%左右,可带动当年GDP增长约0.7%。

外商直接投资在改变汽车工业的产品结构、提高汽车工业技术水平、促进汽车工业产业组织结构合理化的同时,提高了汽车工业的产业地位。

在今后几年里,外资将大量涌入,直接投资我国汽车产业,这无疑会对中国汽车产业产生巨大影响或冲击。

对此,我们应认真研究。

一．美国汽车市场发展研究
1.美国汽车行业的概况
2004年，美国汽车制造业总产值为4 240亿美元，美国商业部经济分析局的数据显示这个数值占全美大宗商品制造的第一位。

虽然美国汽车制造业总产值在2000年以后波动很大，但是汽车产业仍然是美国发展最为迅速的制造业类别。

近年来美国汽车制造业对外转移的趋势越来越强烈。

美国汽车市场销售量总体来看比较稳定，在2000年美困经济上升期时，对汽车的消费随之提高，但是由于布什政府实施的经济和军事政策以及之后的金融风暴，美国汽车产业的销售量出现了两次低谷。

就各大汽车公司在美国的汽车市场的竞争格局来看，美国汽车集团占据国内汽车市场的领导者地位，日本紧随其后，德国和韩国汽车在美国汽车市场上的份额也增长很快。

美国
汽车三巨头在2003年国内市场所占销售比率合计达到59.4%，占无可置疑的统治地位，但随着经济形势的恶化，2009年美国三大汽车公司所占比例大幅度下降到43.66%。

从国际贸易角度来看，美国汽车产业从1990年后对外贸易中出现了大量的不可持续的逆差，并且数量越来越大。

2004年，美国汽车产业对外贸易逆差接近1500亿美元，2007年，对外贸易逆差已经达到2220亿元左右：从利润角度来看，美国汽车产业的波动性很大，在2001年以后鲜有盈利的记录。

美国汽车发展阶段
美国汽车产业萌芽于20世纪初，整个发展分为以下几个阶段：
（1）1900-1908年萌芽阶段：这个阶段汽车工业处于萌芽阶段，由于汽车的成本比较高，还仅仅作为一种奢侈品存在，所以汽车保有量很低，销量增长也较慢。

（2）1908年-1929年普及阶段：随着福特T型车的推出（流水线作业），以及整个汽车工业日趋成熟，汽车成本大幅下降，汽车开始进入快速普及阶段，在1929年达到了近2600万辆的保有量，每千人保有量达到了219辆，年销量超过400万辆。

（3）1929-1945年经济萧条及二战扰动阶段：美国自1929年爆发经济危机，直至1945年二战结束，期间保持了平均低速增长的阶段，还出现了若干年的负增长。

（4）1945至今稳步增长阶段：美国经济在二战后经济始终保持了稳定增长，并且美国国土人口密度不高，公路设施发达，汽车的保有量基本处于稳步攀升阶段。

从1945年的220辆／千人保有量增长至1995年的776辆／干人，201 1年为797辆／干人。

年销量从战后的500万辆，达到了1000万辆以上，最大的年销量出现在2005年，为1744方辆。

过去100多年来，美国经济也发生过波折，整体而言，在1930年之前的普及阶段，汽车的保有量增长与经济关联度小，保持了很快的增速。

二战之后美国经济发展比较稳定，为美国汽车保有量连续稳定增长50年提供了良好的经济环境。

二．中国汽车市场发展研究
1．中国汽车产业状况
从1949年组建汽车工业筹备组算起，中国汽车丁业已经走过了60多年的历史。

回顾过去，中国汽车产业的发展经历了一个曲折前行的过程。

白1953年建立第一汽车制造厂以来，从技术进步的角度可以划分为三个阶段，见下表：
1.1中国汽车产业的结构。

目前中国的汽车企业仍然规模偏小，经济技术实力很弱。

虽然中国汽车产量达到全球第一，但是近60%的产量均来自于外资公司在中国成立的合资生产企业。

中国汽车出口地区主要为中东、亚洲其他国家、非洲，出口量占生产汽车的总量很少。

在最发达的欧盟、日本和美国，几乎看不到中国出口的成车。

从产品结构来看，2002年中国轿车生产首次超过载货车和客车，与国际开始接轨；合理的经济规模是汽车生产厂商在激烈的市场竞争中实现利润最大化、保持竞争优势的必要条件：专家认为各类型汽车规模经济的临界点为：国家汽车工业汽车，l产量为200万辆以上；轿车企业为25—30万辆；轻型载货汽车企业为10~12万辆；重型载货汽车为1—8万辆。

资料显示在1998年，我国三大汽车制造企业生产的汽车总量占全国汽车产量( CR3)的41.7%，而同期美国为98.9%，日本为63.1%，韩国为97.1%
1.2中国汽车产业的发展潜力。

首先中国拥有世界上最多的人口，而且正处在工业化进程中，有不断发展壮大的汽车市场；其次是劳动力成本优势；再次是具有较强的制造业整体能力，尤其是具有上游相关产业能力，比如与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工等，中国的产量位居世界前列，在产品成本上也有一定优势。

一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力；尤其值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段，在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业会逐步向我国转移。

这一发展趋势无疑会增强中国在汽车产品上的优势。

自2000年后(2008年除外)，中国汽车产业的全年完成投资额一直稳步提高，这无疑从基础设施、技术能力方面为中国汽车产业发展创造了良好环境。

国内汽车产业生产能力也提
高很快，平均保持20%以上的年增长速度。

2009年中国汽车产量轻松超过日美两国，以1 379
万辆首次在世界范围内夺冠。

1.3中国汽车产业的研发能力。

跨国公司占据中国市场与技术的主导地位，中国汽车产业整体技术水平与大型跨国汽车企业相比仍有较大的差距。

汽车工业整体竞争力弱，特别是在高端技术领域缺乏国际竞争力，主要表现在产品技术、生产工艺、新材料、电子技术和关键基础零部件的研发和应用技术水平低，专业化程度不高。

目前，中国汽车产业仪具有开发适合中档以下的中重型及轻微型载车、农用车和低档轿车产品的能力，尚未形成较高水平和完整的轿车和载货车开发体系，更不具备高档轿车及关键零部件的自主开发能力。

在汽车总成及零部件的基础研究、前期开发及技术储备等方面的技术开发能力相当的薄弱。

由于企业规模小，难以支持开发费用，开发投入明显不足。

中国汽车产业每年用于开发的费用仅占其销售收入的1%左右，其中用于零部件国产化、产品验证、模具制造的费用占相当的比重，真正用于新产品开发的费用很少，远低于日本5%，美困4.1%的比例。

此外，我国汽车产业工程技术人员占职工总数的比例也常年停留在一个较低的水平，1991年略高于8%2001年超过10%，2008年达到12%。

整个中国汽车产业重制造加工而轻技术，研究与开发投入不足，阻碍了产品永平和质量的调高，从长远看将会严重影响到中国汽车产业的国际竞争力。

2.中国汽车产业国际竞争态势分析
对中国汽车产业而言,加入WTO既提供了发展的机遇,也将产生强烈的冲击。

这已基本成为人们的共识。

但是,从总体上看,加入WTO对中国汽车工业来说,是机遇大于冲击,还是冲击大于机遇,则就众说纷纭了。

以中美双方就中国加入WTO所达成的协议为例,与中国汽车产业相关的内容主要包括:到2006年,汽车整车的进口关税税率从80%100%降至25%,汽车零部件的进口关税税率降至10%(具体关税递减情况见表2);到2006年取消汽车的进口配额;美国汽车公司可以向中国消费者提供金融服务;美国公司将在3年内获得全部贸易权及产品分销权;取消国产化率的要求;取消技术转让作为投资条件的要求。

从中不难看出,加入WTO对中国汽车工业的现实冲击和竞争压力是非常大的。

表2中美协定关于汽车关税递减表单位:%
(按现实关税100%和80%的标准)
┌────┬────┬────┬────┬────┐
│年份│2000│2001│2002│2003│
│比率│││││
├────┼────┼────┼────┼────┤
│100%│77.5│61.7│50.7│43.0│
├────┼────┼────┼────┼────┤
│ 80%│63.5│51.9│43.8│38.2│
└────┴────┴────┴────┴────┘
┌────┬────┬────┬────┬────┐
│年份│2004│2005│2006/1│2006/6│
│比率│││││
├────┼────┼────┼────┼────┤
│100%│37.6│30.0│28.0│25.0│
├────┼────┼────┼────┼────┤
│ 80%│34.2│30.0│28.0│25.0│
└────┴────┴────┴────┴────┘
日、美、德、法、意等国的十几家汽车跨国公司已将垄断优势、内部化优势、区位优势发挥到极致,因而在加入WTO后,我国大幅减少对国内市场的保护,汽车工业将遭受严峻的考验,因为汽车工业的核心技术都由发达国家所掌握,我国通过国产化率的要求和把技术转让作为投资条件的要求,“市场换资本、市场换技术”本质上是强制汽车工业发达国家把技术(特别是对汽车基本性能有最重要影响的核心技术,如发动机、变速器、制动器、传动轴等)转让给我们。

取消了这些要求,完全依靠自身的技术创新,中国的汽车工业与世界先进水平的差距可能会越来越大,特别是技术含量高、价值大的轿车工业受到的影响最大。

根据专家预测,加入WTO后在113家整车制造厂中,将有27%左右的厂家因为无法提供有竞争力的产品而倒闭,同时生产能力的利用率将减少12%左右。

从总体看来,国内汽车价格不具有竞争优势,同样档次的车型,国产车价格要高出国外售价1倍左右,尤其是轿车价格的国际竞争力系数更低。

在影响国内消费者购车行为的诸多因素中,进口车在品牌、质量、技术含量上均强于国产车。

因此,在加入WTO以后,随着进口税率的逐步降低,国外汽车产品将会大量进入中国市场,迫使中国汽车生产厂家降低汽车价格,从而对国内汽车消费市场产生较大冲击。

根据有关调查资料,加入了WTO后,如果国产车的价格高于进口车,只有20-26%的消费者选择国产车;当国产进口价格相当或稍低于进口车价格时,有40-47%的消费者选择国产车;而只有国产车价格低于同类进口车20%的时候,才有77.580%的消费者购买国产车。

近十几年来,国内的汽车生产企业在建立符合中国国情的汽车销售流通体制上,做了大量的工作,特别是几大轿车生产厂家,都已建立起遍布全国的销售维修服务网络。

在加入WTO 之后的保护期内,国内销售网络对促进国产车销售、削弱进口车的冲击将起到一定的缓冲作用。

但随着国外汽车公司在中国相继建立起自己的营销网,国内企业与跨国汽车公司在资金实力、销售管理制度及理念、技术支持和服务上的差距就会显露出来。

因此,国内的生产厂家如果不能把销售网络建得更完善,服务的标准和做法与国际接轨,并努力突出中国特色,就难以应付加入WTO后进口车的冲击。

指导中国汽车产业发展的一些现行政策,如基本国产化率要求、技术转让条件、投资项目管理办法等,都难以适应新形势的变化,需要及时进行调整。

同时,中国在与汽车生产相关的行业标准化制定、汽车产品的认证制度以及汽车产品的商检制度上都与国际上存在较大差距。

而这些行业性制度、法规对保护中国的国内企业起着相当重要的作用。

此外,中国有关汽车销售、维修、使用相关的法律十分欠缺,特别是缺乏对汽车消费者权益保护的法律,当国外产品损害了国内消费者的利益时,无法做出适当的裁决。

3.中国汽车产业国际竞争力分析
在一般意义上,分析一个国家某一产业的国际竞争力,我们都可以按该国总体国际竞争力
为基础,结合该产业的经济技术特点,选择若干方面的指标进行分析。

在这里,我们选择产业地位、贸易竞争指数、市场占有率、规模经济、市场集中度、技术水平、国内市场容量等七个方面,通过若干指标的对比分析,来说明中国汽车工业的国际竞争力水平。

3.1产业地位
从汽车产业增加值占GDP的比重来看,中国汽车工业与发达国家汽车工业相比,存在很大差距。

2001年,汽车工业总产值为5 405.03亿元,2002年我国汽车整车生产企业总产值约3 100亿元,约占我国GDP的3.1%,工业总产值最大的前10家产值占行业总产值的70%左右(2003汪秀婷,管顺丰,卜晓锐)。

而汽车工业发达的国家,这一比例都高达8%-9%,从这一点来说,我国汽车工业显然还没有达到它应达到的产业地位。

3.2贸易竞争指数
虽然我国汽车产业在改革开放以后有了长足的发展,汽车进口数量逐年有所减少,但迄今为止,中国汽车产业的贸易竞争指数仍然为负(进口大于出口),而且,出口比例甚少。

根据OICA 统计数据,2002年世界汽车出口量为2210万辆,占汽车总产量的37%以上,出口量超过百万辆的国家有日本、德国、法国、西班牙、韩国、墨西哥和美国等,我国2002年汽车出口量不到6万辆,还不及产量的2%。

根据中国汽车产品进出口计算,中国汽车工业贸易竞争指数2000年为-0.7,2001年为-0.77,2002年为-0.85。

这种现状说明中国汽车工业的生产效率还低于国际水平,出口竞争能力还很弱。

3.3规模经济
汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济特征明显的产业。

随着企业生产规模的扩大,单件生产成本显著下降,根据英国著名经济学家马克西斯和西尔泊斯通的研究结果,汽车产量的增加与单件生产成本关系如下:
表3汽车产量与单件成本关系
┌────────┬───────────┐
│汽车产量区间│单件生产成本降幅│
│(万辆)│(以原来0.1万辆为基点) │
├────────┼───────────┤
│0.1-5│ 40%│
├────────┼───────────┤
│5-10│9%│
├────────┼───────────┤
│10-20│ 5.5%│
├────────┼───────────┤
│20-40│ 1.75%│
├────────┼───────────┤
│100万辆以上│基本保持不变│
└────────┴───────────┘
由上表可知,当汽车产量由0.1万辆增加到40万辆时,单车生产成本下降56.25%,规模效益非常明显,随着科学技术和管理的发展,经济规模不断在扩大。

目前,国际上公认的单个车型经济规模为60-100万辆,汽车企业的经济规模为400-600万辆,通用、丰田、大众、福特汽车企业规模都在200万辆以上,通用汽车年产量高达860多万辆。

2002年,中国汽车总产量325万辆,相当于发达国家汽车行业一个大中型企业的年产量,却有113家的整车厂(相当于美、日、欧等汽车整车厂之和)分布在20多个省、市、区,归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统,且大多数汽车厂都是产量少、规模小。

上海汽车集团公司,2002年末,它的生产能力刚刚超过100万辆,产销量61万辆,距离经济规模还有很大差距。

因此,尽管中国汽车工业在近年来已经开始由分散趋向集中,但仍未达到具备国际竞争力的规模水平。

从理论分析的角度作横向比较,同样可以看出中国汽车产业的规模经济水平太低。

以轿车为例,我们比较MES(表示一家工厂的最小最优经济规模,即长期平均成本最小时的最小产出)指标和D值(达到MES的企业的总产量占全国总产量的百分比)。

轿车工业的最小最优经济规模(MES)为年产30万辆。

中国的D值是28.1%,而美国、日本和韩国都接近100%,它们的D值分别是100%、99.7%和98%。

中国轿车工业的规模还很小,仅为109万辆,而美国501.6万辆、日本861.8万辆、韩国265.1万辆(《世界汽车》,2003年第5期)。

3.4市场集中度
由于追求规模经济效果,发达国家的汽车生产企业必然使企业规模向大型化、集团化方向发展,因而使产业集中度提高,市场结构向寡头垄断格局演变。

然而,中国汽车产业的市场集中度却较低,这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。

2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为47.46%,中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用,它们的销量占总销量的55.23%,中国汽车产业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万至60万辆之间,规模经济效益开始显现。

尽管如此,由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点,造成新企业进入障碍低,导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率,形成了较低的市场集中度。

中国汽车工业企业的规模仍然偏小,仅以在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司为例,其生产能力为250万辆。

因此,即便在亚洲,中国也缺乏有影响力的汽车企业。

测量集中度的具体方法和相应指标有很多,一般选用绝对集中度(CRn:某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和)和哈菲德尔指数(HHI:某产业中每一企业市场份额平方后的加总)作为衡量市场集中度的指标(郝云宏等,2001)。

据美国颁布的《水平兼并指导原则》认为,如果兼并后行业内的HHI指数较高,是寡头垄断市场,中国汽车产业的HHI指数较低(见表4)。

表4中外汽车产业集中度比较
┌─────┬─────┬─────┬─────┬─────┐
││中国│美国│日本│韩国│
├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│CR3(%)│ 47.46│ 98.6│ 61.08│ 81.4│
├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│HHI│ 795│ 3509│1521.6│ 2934│
└─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
资料来源:2002年汽车工业协会统计数据
3.5.技术水平
虽然中国汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验,但与世界先进水平尚有5至10年的差距。

在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。

以东风汽车公司为例,从2000年到2001年完成了新产品申报1215个,完成整车、客车以及客车底盘、发动机、主要总成设计开发项目458种。

中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。

中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计,但由于没有完整的轿车自主开发能力,中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

中国汽车产业技术开发与创新能力缺乏是与生产企业对研究开发的重视程度低分不开的。

研究与开发投入不足影响了新技术和新产品的开发能力,阻碍了产品水平和质量的提高,从长远看将会严重影响中国汽车工业品国际竞争力。

3.6.国内市场容量
国内市场容量是较大的,如果在一定的政策保护下,留给中国汽车产业发展的空间就大一点,抵御外来冲击的能力也相对大一点。

反之,抵御冲击的能力就小一些。

但是,从中国的实际情况看,某些直接相关的因素却在一定程度上制约着国内市场容量的扩大,从而影响着中国汽车工业的发展和国际竞争力。

一是人口众多,人均收入水平低,相当一段时间内的国内市场容量仍然相对有限,因而,加入WTO之后,在国外跨国公司巨大竞争压力下,留给中国汽车产业发展的市场空间并不是很大。

二是道路条件太差,道路密度与人均拥有公路里程分别为美国的1/6和1/30,这同样会影响中国国内汽车市场容量,在一定程度上制约中国汽车产业的发展。

三是国内汽车市场流通费用过高。

以轿车市场为例,据估计,消费者一次性购车时的流通费用占售价的比例平均在30%以上(杨公朴,2000)。

高昂的流通费用也在一定程度上抑制了私人购车欲望,影响了轿车的市场规模。

四是关联产业发展缓慢,既在一定程度上影响了中国汽车产业产品的质量和技术水平的提高,也在一定程度上制约着国内汽车市场的扩大(郝云宏等,2001)。

三.中美汽车产业的生产率、市场和利润的比较与评价
4.1中美汽车产业生产率层次的比较。

生产率层次实力的评价涉及两个要素——劳动生产率和工资率。

1990~ 2008年中美两国汽车产业的生产率、工资率数据见表2。

表2根据《中国汽车工业年鉴》，WTOlnternational Trade Statistics U.S Bureau of Economic Analysis统计数据计算。

根据表2数据得图1。