哈牡客专CRTSⅢ型板式无砟轨道缺陷问题分析及处理
高速铁路无砟轨道板式Ⅲ型板施工技术难点探讨
高速铁路无砟轨道板式Ⅲ型板施工技术难点探讨作为我国独立自主研发并具有完全产权的一种无砟轨道结构，CRTSⅢ型板式无砟轨道已在我国的高速铁路建设过程当中大量使用。
这篇文章主要研究的就是高速铁路项目在建设的过程当中，使用无砟轨道板式Ⅲ型板的相关问题，以介绍CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工难点为切入点，详细探讨了该轨道建设的流程以及具体细节。
标签：CRTSⅢ型板式无砟轨道;施工难点;施工方式CRTSⅢ型板式无砟轨道的出现让我国高速铁路的建设工作又迈上了一个新的台阶。
由于其技术标准要求严格，施工水平要求高等特征，在实际的运用过程当中存在很多的技术难点，而正是这些难点阻碍了该轨道在全国范围内的推广。
本文以潍坊到莱西铁路项目中WLTLSG-3标段CRTSⅢ型板式无砟轨道施工项目为例，详细说明了该工程在建设过程中所面临的技术难点以及相应的解决措施，为相关工作人员提供帮助。
1、工程概况潍莱3标工程中，桥梁上部包含箱梁以及无砟轨道部件，启用含有简支箱梁680孔，支架现浇连续梁1联，悬臂现浇连续梁1梁。
桥面上布置的轨道板一共8312块，正线的无砟轨道床总长为45.107双线公里，其中P4925型轨道、P5600型轨道以及P4856型轨道板的块数分别为2604块、5270块、438块。
该铁路线的正线采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，整条轨道及道床由钢轨、轨道板、自密实砼以及弹性部件等组成，其中自密实砼与轨道板通过“门”型钢筋进行连接，其位置被放置于轨道板之下，使自密实砼与轨道板可以成为一个整体。
自密实砼的強度等级达到了C40级别，其设计的厚度达到90毫米，并安装了CRB550级别的冷轧钢筋网。
施工的过程中每一块轨道板对应设置两个观察孔及一个灌注孔，观察孔在底座板凹槽上方，灌注自密实时与底座板凹槽吻合，起到固定轨道板作用。
2、关键施工技术2.1施工准备2.1.1技术准备（1）技术培训在施工开始之前需要对所有产于建设工作的人员进行技术培训，培训的主要内容为无砟轨道底座板、铺设、粗装、精调以及自密实砼灌注技术等[1]。
高速铁路CRTSⅢ型轨道板施工质量缺陷预防
高速铁路CRTSⅢ型轨道板施工质量缺陷预防摘要：高速铁路的无砟轨道具有较高的稳定性、较好的刚度和较好的结构耐久性，因而得到了越来越多的应用。
CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种新的轨道技术，它是一种由轨道和扣件、预制轨道板和自密实混凝土填充而成的新技术。
隔离层、限位凹槽、钢筋混凝土基座等。
CRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新的施工技术，在施工中还存在着很多问题，尤其是在施工中出现了一些质量问题，因此，要广大的施工人员敢于研究和探索，善于创新思维，优化工艺，提高高铁轨道板的施工质量。
关键词：高速铁路；CRTSⅢ型轨道板；施工质量CRTSⅢ型板式无砟轨道板的施工要求是高精度的。
在工程实践中，由于自密实混凝土的浇注速度、超高曲线、压实装置的安装等问题，常常导致工程质量问题。
通过对其各个生产过程进行检测与卡控，科学地选用技术装备、施工工艺，使施工精度得到提高，施工质量得到有效的控制；为国内高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道的建设提供了有益的借鉴。
现已在灌区铁路上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道，采用“桥架单元、竖向平台”的浇灌线路，其运行情况良好。
盘盈客专所使用的无轨轨系统是"桥式、地下室式"型,而"桥式、地下室式"的无砟轨道体系，是我国借鉴了灌溉工程的经验，并结合无砟轨道技术的创新，对其进行了优化和完善，最终形成了一种全新的轨道体系，并在不断的评价和实践中，逐步发展为国内无压载轨道。
1CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺流程CRTSⅢ型板式无砟轨道主要施工工序：（见图1）。
图1CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺流程2CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制CRTSⅢ型无砟轨道施工质量控制要做到全程质量控制与质量控制相结合，对PDCA周期质量进行动态控制，并持续改进质量周期，做好质量前、中、后控制，形成一个闭环管理系统。
CRTSⅢ型无砟铁路工程质量控制的主要内容有：施工准备是否充分、施工工艺控制、生产要素的可用性等；最后，对钢轨钢板的质量进行了分析。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床自密实混凝土质量问题的原因分析及整改措施
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床自密实混凝土质量问题的原因分析及整改措施发布时间：2021-07-26T14:48:35.383Z 来源：《工程建设标准化》2021年4月7期作者：苗安忠[导读] 本文针对高速铁路无砟轨道自密实混凝土施工过程中出现的泡沫层质量通病进行了原因分析，并制定了具体的整改措施,便于相关人员借鉴参考。
苗安忠山东济铁工程建设监理有限责任公司摘要本文针对高速铁路无砟轨道自密实混凝土施工过程中出现的泡沫层质量通病进行了原因分析，并制定了具体的整改措施,便于相关人员借鉴参考。
关键词高速铁路；无砟道床；自密实混凝土；质量问题；整改措施一、前言在城市建设的过程中，高速铁路是主要的基础设施，在给居民生活提供保障的同时也给经济发展注入更多的支持，因此保证施工质量是监理人职业底线。
结合在山东潍莱高铁监理4标工作经历，对现场无砟轨道自密实混凝土施工存在的泡沫层质量问题进行梳理分析，总结出控制措施和方法。
二、病害简述2020年3月22日，监理工程师巡视山东潍莱高铁四标三分部DK73+781.07-DK74+101.2、DK75+249.83-DK75+677.11段路基发现该段路基自密实混凝土存在离缝及泡沫层等质量问题（如下图），立即组织施工单位项目部对发现的质量问题进行分析原因并制定了切实可行的整改措施，责任落实到人。
现报告如下：三、原因分析及整改措施（一）自密实混凝土方面1、原因分析：（1）部分自密实混凝土入模坍落扩展度偏大。
（2）存在罐车清洗后未将水及时排出的现象。
（3）四角排气孔出料时浆体较多，刚出料时未见均匀混凝土。
2、整改措施：（1）加强对原材料的测定，保证施工配合比准确。
同时对新进场的水泥、减水剂进行适应性试验；入模前加强自密实混凝土拌合物温度、扩展度、T500含气量、泌水率等拌合物性能试验。
（2）装混凝土前，罐车司机认真检查有无清洗污水。
（3）四角排气孔出料时，清晰见均匀混凝土后，方可堵住排气孔停止灌注。
crtsⅢ型板式无砟轨道施工质量缺陷类型及修补关键技术
其次是 0.2mm＜宽度≤0.3mm 的裂纹，修补此类裂缝时最 好使用无压注浆法，选择低黏度树脂材料，同样需要保障材料 的性能与指标满足工程需求和行业标准，使用工具与宽度≤ 0.2mm 的裂纹修补工具相同。修补时同样要从检测裂缝情
况、清洁裂缝表面开始，基本施工步骤无差异。不同的 是，此种裂缝需要进行注浆作业，所以要使用角磨机沿裂缝切 割成“V”形槽的形式逐步注入低黏度树脂。
修补破损的底座混凝土时，应从判断破损程度入手，以破 损面长度、宽度和深度为基础，判定其属于轻度破损、中度破 损还是重度破损[4]。修补破损时，应选择符合维修规则与修补 需求的材料，主要修补工具包括切割机、电子秤、角磨机等。 修补工作按照检测、清理、凿毛、模板安装、浇注、打磨、修饰等 几个步骤进行。检测破损区域时应利用记号笔进行标记，标
3 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量缺陷类型与修 补技术 3.1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座质量缺陷类型与 修补技术
一般而言，CRTSⅢ型板式无砟轨道底座混凝土缺陷主要 分为底座横向裂纹和边角破损两种，现就结合昌赣客专对底 座混凝土修补试验效果，针对以上两种情况分别做简要介绍。 3.1.1 裂纹类型与修补
crts Ⅲ型板式无砟轨道质量通病防治措施
一
^
2 500
_______ 2900_______
2 500
了
,轨 道 板
II线S各
b 密实混凝上层
隔离层處
底座吉
图 1 桥梁直线地段
底座上表面变坡点
单 位 :mm
/ 轨道板 / 向密实混凝上层
I盆 /隔离层 •界
i线
甲
图2 桥梁曲线地段
单 位 ：r
2 CRTS HI型板式无砟轨道质量通病类型 2 . 1 底座板 ( 1 ) 横向裂缝 底座板横向裂缝又称为温度梯度裂缝,
( 2 ) 限位凹槽四角“八字纹” 一 般 位 于 底 座 板 限 位 凹 槽 四 角 ，自限位 凹槽的角点向外呈八字扩散产生的裂缝深度 一般在0~1 cm 之间。限位凹槽四角属于薄 弱点,应力较为集中，极易产生裂缝。这种现
港工技术与管理2019年第5 期
象主要是由于凹槽处钢筋保护层厚度过大、 混凝土振捣不均匀或拆除凹槽模板不当等原 因引起的。
2 . 3 自密实混凝土 ( 1 ) 混凝土厚度不足 自密实混凝土设计厚度为9 cm ,现场实 际统计局部厚度在8.2 cm 左 右 ，不能够满足 设计及规范要求。分析 原 因 ，主要是在底座 板 施 工 过 程 中 由 于 作 业 人 员 责 任 心 不 强 ，收 面未严格按照测量人员所测标高进行控制， 导 致 局 部 高 出 设 计 标 高 ，从 而 使 自 密 实 厚 度 不能够满足设计及规范要求。 ( 2 ) 混凝土离缝 自 密 实 混 凝 土 浇 筑 完 成 后 ，轨道板与自 密 实 混 凝 土 间 产 生 离 缝 现 象 ，不能紧密贴 合 。分析 原 因 ，主要由于作业人员责任心不 强 ，未严格按照作业指导书和技术交底要求 进 行 操 作 ，且未严格控制拆除精调抓拆除时 间 ，提 前 将 精 调 抓 拆 除 ，扰动了自密实混凝 土 ，使之产生离缝现象。 ( 3 ) 混凝土泡沫层 自 密 实 混 凝 土 由 于 原 材 料 的 不 稳 定 ，在 运输过程中极易形成泡沫层。主要表现为在 浇 筑 完 成 后 ，自密实混凝土层形成一层软弱 层 ，检测过程中采用钢板尺直接能够插入自 密实混凝土内部。该种病害直接影响自密实 混 凝 土 耐 久 性 ，导 致 自 密 实 混 凝 土 产 生 破 碎 ， 给 后 期 行 车 安 全 造 成 较 大 的 危 害 ，施工阶段
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板伤损判别及修补工艺
确认维修天气地点部位→准备维修材料和工具→清洁裂缝表面→按配比搅拌维修树脂→涂刷底漆和封闭材料。
3.2.2材料选择
FB型维修材料是一种聚合物封闭材料，主要针对宽度≤0.2mm混凝土裂缝，广泛应用于哈大、京沈客专轨道板防护，FB型维修材料为双组份，可使用时间小于2小时。
3.2.3维修工艺
（1）采用砂纸及钢丝刷对混凝土裂缝两侧浮土、灰尘打磨，并用吹风机将灰尘吹干净；
（2）配制底涂，并采用专用搅拌设备搅拌，均匀涂刷于裂缝位置，涂刷至裂缝外1~2cm处；
（3）约30min后，使用专用搅拌设备搅拌FB型维修材料，均匀涂刷在底涂上部，不少于2遍，两次涂刷方向要垂直，第二遍涂刷要在第一遍表干之后涂刷。
（4）涂刷树脂
用平铲将树脂材料均匀涂抹于坚硬、新鲜的混凝土伤损表面，底层树脂要用力反复涂刷，使材料充分浸润混凝土表面。
（5）打磨
待维修材料基本固化、干燥，用角磨机对维修部位材料进行打磨，并刷涂FB保护层，保证维修后轨道板的耐久性、美观性，降低修补部位与其他部位混凝土色差。
3.2轨道板面裂缝宽度≤0.2mm的修补方案
（3）对打磨面涂刷FB型维修材料，使维修面与周边混凝土颜色一致，降低修补部位与其他部位混凝土色差。
4维修材料性能
4.1 QS-S型修补材料
QS-S型修补材料是一种聚合物水泥砂浆维修材料，具有超强粘接力和超高强度，材料具有良好的耐候、耐腐蚀等特性，在哈大、京沈客专等线路使用，效果良好，经受过严寒地区考验。材料可在天窗时间内达到列车通行的要求。材料性能满足铁运[2012]83号文要求，材料性能优点：
（1）根据现场要求，调整固化时间，保证维修操作需要；半小时可拆模，2小时即可满足打磨要求；
（2）与原混凝土界面具有良好的粘接强度，自身强度高，避免新老界面之间产生缝隙，或维修材料自身裂开；具有良好的抗折强度，收缩率低。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道常见施工质量问题及控制关键
城市交通一、CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构吸收了Ⅰ型和Ⅱ型板式轨道和双块轨道的结构特点，并且在此基础上进行了结构优化和进一步创新。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构由轨道底座、弹性垫层、隔离层、自密实混凝土层、轨道板、扣件以及钢轨组成，其路基、桥梁以及隧道等地段的结构形式是一致的[1]。
其中轨道板需要在制造工厂里进行预制，自密实混凝土层则需要在施工现场浇筑，并且与轨道板形成一个复合结构，与轨道底座预留的凹槽形成榫卯限位。
同时，路基和隧道地段需要每2-4块轨道板就设置一段底座，而桥梁地段则需要每块轨道板都设置一段底座，复合结构和底座之间要有隔离层作为保护。
二、CRTS Ⅲ型板式无砟轨道常见施工质量问题1.轨道板铺设精度问题。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的铺设精度问题是十分常见的，主要是精度误差超过了验收标准但是在有效调整范围内，高程调整小于10mm，方向调整不会超过扣件左右调整的一半。
如果铺设精度误差的调整范围超过了有效的调整范围，则需要对调整区域内的轨道板进行拆除返工。
造成铺设精度问题的原因有很多，常见的就是铺设施工的控制管理不严格、固定措施没有落实到位，或者在浇筑自密实混凝土的过程中导致轨道板偏移等。
还有一种可能就是轨道板的预制没有控制好精度，影响了轨道板的几何状态[2]。
2.底座问题。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的底座问题主要是表面出现裂纹或者有限位凹槽四角出现裂纹。
底座裂纹问题的产生主要原因是受到混凝土收缩徐变的影响，使得有限位凹槽的四角产生了向内的集中应力，从而导致裂纹。
另外，进行底座混凝土浇筑的时候，为了减少混凝土对凹槽的影响，并减少混凝土外溢，施工人员会利用混凝土的流动性进行铺设，从而导致凹槽周边的粗骨料较少，收缩变形加大。
而底座裂纹的形成则与混凝土配比不合理、底座和混凝土浇筑的时间间隔少等有关。
3.伸缩缝问题。
伸缩缝施工质量问题就是密封胶开裂或者与底座端部离缝等，问题产生原因有两点，第一，密封胶的质量不合格，使得其拉伸强度、伸长率以及耐老化性等不符合使用要求。
CRTSⅢ型板式无砟轨道常见施工质量问题及控制关键技术
CRTSⅢ型板式⽆砟轨道常见施⼯质量问题及控制关键技术CRTSⅢ型板式⽆砟轨道是我国拥有⾃主知识产权的⼀种新型⽆砟轨道结构。
经过10余年研发及应⽤,在理论分析、结构设计、试验研究、⼯程材料、建造技术、养护维修、结构耐久性以及技术经济性等⽅⾯的研究⼯作基本完成[1-2]，形成了先张法预应⼒轨道板、后张法预应⼒轨道板和普通钢筋混凝⼟轨道板3种基本板型。
这些板型结合“纵向单元、垂向复合”设计思路，可适应多种⽓候环境条件，且具有较好的耐久性和可维修性。
与有砟轨道相⽐，⽆砟轨道具有少维修的优点，但当出现质量问题时，也具有难维修的缺点。
前期⼯程实践表明，线路运营中的主要问题是建设阶段遗留下的问题。
尽管CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构在研发时考虑了可更换维修条件，但是⼀旦投⼊运营，更换难度与成本依然较⼤。
为减少施⼯过程返⼯及运营阶段维修管理作业量，本⽂总结CRTSⅢ型板式⽆砟轨道施⼯技术[3-8]，分析施⼯过程中容易出现的质量问题[9-11]及其产⽣原因，并提出相应的解决措施，为后续相关⼯程质量控制提供参考。
1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构CRTSⅢ型板式⽆砟轨道(如图1所⽰)是在吸收CRTSⅠ,CRTSⅡ型板式和双块⽆砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制⽽成的。
路基、桥梁、隧道地段结构形式统⼀，均采⽤单元结构，由钢轨、扣件、轨道板、⾃密实混凝⼟层、钢筋混凝⼟底座、隔离层及限位结构等部分组成。
轨道板在⼯⼚预制；⾃密实混凝⼟层现场浇筑，与轨道板形成复合结构并与底座预留凹槽形成榫卯限位；路基和隧道地段2～4块轨道板设置⼀段底座，桥梁地段每块轨道板设置⼀段底座；复合结构与底座之间设置隔离层。
图1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构⽰意2 施⼯质量问题及控制技术2.1 轨道板铺设精度2.1.1 主要问题轨道板承受列车荷载并提供扣件接⼝，其铺设精度直接影响轨道⼏何状态。
常见问题有：①铺设精度偏差超出验收标准，但仍在建设期扣件有效调整范围内，⽅向调整⼀般不⼤于扣件左右调整量的⼀半，⾼程调整不超过10 mm。
重难点轨道工程CRTSIII型板
1.1.1 轨道工程1.1.1.1 概况本标段轨道工程为制造、运输、铺设CRTSⅢ型板式无砟道床.总计铺设正线CRTSⅢ型板式无碴轨道66.508铺轨公里(其中路基段13。
706铺轨公里、桥梁段25。
479铺轨公里、隧道段27.323铺轨公里)。
1.1.1.2 工程特点及重难点分析⑴特点①轨道基础设施具有“四高"的特征，即具有高平顺性，高稳定性,高精度和高标准.②由于施工工期紧张，需妥善处理好无碴道床与线下工程施工进度及工序间的合理衔接,形成秩序井然，快速、高效的施工作业线。
工程采用大量新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法。
③此无碴道床采用无砟道床一次成型，测量要求精度高,工作量大且工作面狭长，材料运输困难,施工难度大。
④此无碴道床混凝土底座、自密实混凝土、混凝土道床板全部为混凝土结构，对混凝土原材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求.⑵关键重点、难点分析无碴轨道铺设条件评估。
线下工程沉降变形是否符合设计要求，沉降变形是否趋于稳定，是决定无砟道床成败的关键，因此,无碴道床施工前线下工程沉降变形评估是工程的重点。
无碴道床施工测量、调整定位控制系统。
由于无碴轨道对轨道几何尺寸的高精度、高平顺性要求，使得在无碴道床施工中如何对轨道进行精确测量定位成为保证轨道施工精度的关键.结合无碴道床设计结构形式及现场实际情况，采用适合无碴道床施工特点的成套设备。
物流组织是否合理对无砟道床施工进度起着关键作用。
道岔无砟道床施工质量控制也是本工程的重点和难点。
1.1.1.3 主要施工对策采用大型成套设备和先进成熟的施工技术、质量控制和管理方法.认真学习已颁布的各种无砟轨道铁路相关标准,采用大型成套设备和成熟的施工技术、施工工艺、质量控制和管理方法进行施工.施工前应组织好技术培训,做好人才储备。
控制好无碴轨道试验段的开工时间,做好线路复测和无碴道床施工条件评估工作。
线下工程沉降变形评估符合要求。
CRTSⅢ型板式无砟轨道离缝修复技术优化探析
随着我国交通行业的发展，CRTSⅢ型板式无砟轨道应用愈发广泛，其较之以往的无砟轨道板式具有更加优越的性能，但是根据实际使用情况的调查，可以了解到在使用过程中存在轨道板损伤的情况，与自密实混凝土之间存在离缝问题，影响了轨道列车的安全运行。
基于此，本文将探究在CRTSⅢ型板式无砟轨道离缝修复技术优化方案。
CRTSⅢ型板式无砟轨道属于我国自主研发并且成功使用的新型系统，取得了良好的效果，对我国的铁路发展更是具有重要的意义。
但是，在使用过程中，由于长期受到外部环境的侵害，还要承载车辆负荷，不可避免地将会有各种病害产生，其中最为重要的就是离缝病害，若是不能将其及时修复，可能会出现层间位移的情况，需要相关工作人员慎重对待。
一、CRTSⅢ型板式无砟轨道此种轨道是我国自主设计研发的新型无砟轨道结构，在以往使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ的基础上进行创新，集成了各种无砟轨道的优点，与我国铁路沿线地质遗迹气候条件相结合，将轨道板限位方式优化，使用自密实混凝土，有效改善了充填层的特性。
新型无砟轨道能够大规模标准化生产，其主要是由混凝土支撑层、SCC缓冲层、土工布隔离层遗迹预应力轨道板等组成。
二、CRTSⅢ型板式无砟轨道离缝危害及影响因素1.危害在CRTSⅢ型板式无砟轨道中出现离缝及泛浆危害，可以将其分为三种程度：其一，SCC层与底座板件存在积水，有青苔杂草产生；其二，SCC层出现泛浆情况；其三，底座板件与SCC层严重脱空。
2.影响因素（1）温度应力底座板混凝土与SCC层材质并不相同，其膨胀系数也就有所不同，在长时间 的温度应力的影响下，就会出现层间脱离，存在离缝的情况。
（2）材料养护CRTSⅢ型板式无砟轨道主要使用的是SCC作为轨道充填层，其具有流动性较高的特点，在施工灌注的过程温楷和CRTSⅢ型板式无砟轨道离缝修复技术优化探析CRTSⅢ xing ban shi wu za gui dao li fengxiu fu ji shu you hua tan xi108YAN JIUJIAN SHE。
高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析
高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析摘要：随着我国经济水平的不断提升，在社会中交通事业也得到了蓬勃发展，成为现阶段我国社会稳定进步过程中重要的组成部分。
而对于高速铁路的建设工作来讲，作为其中最为核心、关键的铁轨设计工作，不仅直接关乎着高速铁路的稳定安全运行，往往还与高速列车的稳定安全性有着密不可分的关系。
其中，所说的线下工程主要作用便是满足高速轨道结构的相关要求，轨道结构也在高速铁路桥梁建设中发挥着关键作用。
在此基础上以及轨道结构和车轮之间近距离接触的关系，在实际的高速铁路桥梁施工时往往需要使用CRTSⅢ型板式无砟轨道，作为一种新兴的轨道结构，在我国现阶段的高速铁路发展过程中往往能够保证高速列车的稳定运行。
因此，在本文中将针对CRTSⅢ型板式无砟轨道在高速铁路桥梁中的施工技术加以分析，确保可以CRTSⅢ型板式无砟轨道使用背景下促进我国高速铁路桥梁建设的健康发展。
关键词：高速铁路桥梁；CRTSⅢ型板式无砟轨道；施工技术前言：在我国高速铁路桥梁轨道建设中，轨道结构的建设要求是相对较为严格的，若是在建设过程中出现了问题或纰漏，那么很有可能会影响高速列车稳定运行，对于乘客的人身安全产生严重的威胁。
而在此过程中，为避免安全事故、问题的出现，CRTSⅢ型板式无砟轨道作为我国新兴自主研发的轨道形式，当前已经在我国的部分高速铁路桥梁中投入使用，并取得了较为良好的使用效果。
在本文中将重点对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工要点进行论述，将其中存在的问题进行分析，并及时提出具有针对性的解决措施，使得我国高速铁路能够稳定、平稳的运行。
1 工程概况该工程为上跨京九铁路，建于商丘至杭州高速铁路，在商丘站上跨既有京九线之后于京九线北侧并行走向。
在此铁路设计过程中，其时速达到了350km/h，利用CRTSⅢ型板式无砟轨道，其标准型号往往是P5600、P4856以及P4925三种。
在此过程中，古城特大桥为三跨式连续桥梁，三跨的长度分别为72m、128m、72m，上跨既有京九铁路，与铁路的交角为22°55′，桥梁底部与京九铁路的轨道顶端的距离为11.80m，限制高度为6.55m。
crtsⅲ型无砟轨道问题汇总 [恢复]
![crtsⅲ型无砟轨道问题汇总 [恢复]](https://img.taocdn.com/s3/m/89225d3d2f60ddccda38a094.png)
硅酮嵌缝不饱满，存在空鼓、凹陷
自密实工序施工存在的问题
弹性垫板或隔离层与底座板间不密贴
土 工 布 铺 设 不 顺 直 、 土 工 布 未 粘 贴 起 褶 皱
隔离层土工布铺设时未涂刷胶水，导致土工布起鼓、变形
隔离层土工布铺设时未涂刷胶水，导致土工布起鼓、变形
隔离层存在搭接情况
双层土工布
限位凹槽边角收缩裂纹
伸缩缝橡胶板存在深度不足2cm，不符合设计要求
伸缩缝橡胶板存在深度不足2cm，不符合设计要求
伸缩 缝橡 胶板 存在 深度 不足 2cm ，不 符合 设计 要求
伸缩缝硅酮施工前未涂刷界面剂
硅酮嵌缝飞边、不饱满
硅酮嵌缝飞边、不饱满、错台1cm
泡沫板清理不到位，导致硅酮厚度不足
使用脏污或潮湿土工布做隔离层
自 密 实 钢 筋 垫 块 数 量 不 足 ， 绑 扎 不 牢 固
钢 筋 绑 扎 间 距 不 符 合 要 求
自密实钢筋网片变形、生锈
铺设完的自密实钢筋网片未进行有效的防雨保护措施
无防上浮垫块；门型筋内纵筋位置错误
无垫块、纵筋未绑扎、有垃圾
轨道板吊耳未安装橡胶垫板缓冲层
自密实模板拼缝封堵不严、模板存在错台
自密实模板布开胶
压杠预埋PVC管长度为26cm
压杠下锚钢筋长度为20cm
压 杠 钢 筋 长 度 不 足
压杠PVC预埋管定位不准确，导致压杠偏位；压杠未粘贴隔离垫板
自密实模板紧固螺栓缺失
轨道 板防 雨措 施不 到位 ，导 致板 腔积 水严 重
小里 程自 密实 混凝 土 8 月 23 日晚 施工 时， 桥上 板腔 内有 积水 。
梁缝两端底座板平整度差
相邻底座板高程错台超过10mm
浅析CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹原因分析及控制措施
浅析CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹原因分析及控制措施摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层以及具有限位结构的钢筋混凝土底座板等部分组成。
其中底座板作为主要承载结构，产生裂纹后将对结构安全性、耐久性造成较大影响。
基于此，本文通过对原材料、施工工艺等方面进行了认真分析研究，提出了切实可行的裂纹控制措施，取得了良好效果。
以期为同类或类似工程项目施工提供借鉴。
关键词：CRTSⅢ无砟轨道；底座板；裂纹控制引言近十年以来，国民经济发展速度惊人，人民的生活水平得到了全面改善，伴随着社会经济的快速发展，交通运输业也快速发展。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道作为我国自主研发的轨道结构形式，是在总结国内几种成熟的无砟轨道的基础上，吸收其优点，克服其缺点，形成一种结构安全可靠、经济合理、施工方便、便于维修的新型无砟轨道结构。
而在施工过程中，由于材料原因、气候原因、养护原因以及施工工艺原因等，容易产生无砟轨道底座板出现表面不规则裂纹、限位凹槽角隅处八字裂纹等，如不有效控制，将会影响到无砟轨道底座板混凝土的耐久性，影响工程交验及后期运营安全，为了控制无砟轨道底座板施工过程中的裂纹。
因此将对如何预防无砟轨道底座板裂纹出现进行分析，并提出控制从事，为今后无砟轨道底座板裂纹施工质量控制提供经验和依据。
一、工程概况商合杭铁路（安徽段）中国铁路设计集团负责设计段落，底座板为钢筋混凝土结构，采用单元结构，桥梁地段混凝土强度等级为C40。
底座板内配置双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网。
底座板对应自密实混凝土凸台位置设置凹槽。
桥梁地段底座宽度为2900mm，直线地段底座厚度为200mm（含4mm厚土工布），曲线地段根据具体超高确定。
底座采用单元结构，一般每3块轨道板范围对应底座为一个单元，当轨道板块数不为3的整倍数时个别地段以2块板范围对应底座为一个单元进行调整，单元间设置20mm伸缩缝，伸缩缝处填充聚乙烯泡沫塑料板，顶面及两侧面均采用聚氨酯嵌缝材料封闭，底座对应自密实混凝土凸台位置设置凹槽。
CRTSIII型无砟轨道及铺轨工程施工难点和注意事项
CRTSIII型无砟轨道及铺轨工程施工难点和注意事项（1）无砟轨道施工前，应仔细研究无砟轨道施工技术要求，审查核对设计文件，做好线下构筑物竣工测量、结构物沉降变形评估和CPⅢ测设等，科学合理地编制实施性施工组织设计，制定详细的工序作业指导书，加强现场监控，确保无砟轨道施工满足设计及规范要求。
（2）无砟轨道正式施工前应组织工艺性试验段施工，优化施工工艺，验证施工设备性能及最佳组合；工艺性试验段施工完毕后应及时总结，根据总结报告修改完善作业指导书。
（3）无砟轨道原材料及轨道部件进场时应提供质量证明文件，按有关要求进行抽检，合格后方可使用。
所有原材料及轨道部件进场后须分类、标识存放，存放场地及措施应满足有关技术条件要求。
（4）由于无砟轨道系统的高精度要求，要高度重视测量工作，要组建专业的精测小组，定期对测量仪器进行检验，对测量成果要及时上报相关机构或单位进行审查，得到认可或评估合格后方可进行下一步测量工作或用于现场施工。
（5）要高度重视无砟轨道施工物流组织，特别是II线无砟道床施工物流组织，应提前做好周密、详细的物流组织规划，现场必须严格执行，确保无砟轨道施工顺畅。
（6）有砟道床预铺底砟采用自卸汽车由砟场装车后，直接运输到路基上，采用推土机和平地机及压路机进行摊铺碾压密实。
非渗水土路基地段预铺底砟时，严格控制运砟载重汽车轮不破坏基床，并避免雨季运输，防止破坏路基基床。
（7）拆短轨、换长轨作业时，换铺后的长钢轨接头相错量不大于40mm，以保证单元轨节的接头相错量要求。
每次换轨时将换轨作业轨温、长钢轨接头相错量、锯轨情况、焊缝预留量、到达里程及时记录并反馈给基地，以便及时调整长钢轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。
（8）采用大型机械化养路机组进行养路，在放散锁定前至少有两遍双捣以保证捣固质量，对工地焊接接头和路桥、路涵过渡段进行加强捣固。
加强大机养护的施工测量工作，确保施工数据准确、完整、有效；强化大机养护的计量工作，在施工过程中严格计量器具的使用控制，确保大机养护施工质量。
CRTS III型板无砟轨道施工质量探讨
CRTS III型板无砟轨道施工质量探讨摘要：乘坐高铁，是当今最便捷的出行方式之一，与普铁相比，安全性、舒适性大大提高。
提升线路运行稳定性，加强无砟轨道施工质量是关键。
关键词： III型板；无砟轨道；施工；质量；探讨前言：CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国独立研发的新型轨道结构，具有结构简单，稳定耐久、方便维修特点。
结合工程实例，阐述桥梁段无砟轨道质量控制和常见缺陷及处理方法。
1.工程概述昌赣铁路桥梁段落CRTSⅢ型无砟轨道结构由4个部分组成，如图所示。
桥梁段落施工条件有限，客观制约因素较多，如何解决底座板与桥面的刚性连接，加强自密实混凝土质量控制，是减少线路下沉量、保证平顺性的关键，是施工质量控制的难题之一。
2.质量控制重点CRTS III板式无砟轨道施工前需对结构物进行沉降和CPⅢ评估合格，再进行施工。
主要工序有：梁面处理→底座板施工→隔离层铺设→轨道板粗铺精调→灌注自密实混凝土→混凝土养护→钢轨铺设与精调。
梁面处理：施工前，应复核底座板范围表面平整度、高程。
对底座基面75%范围内进行凿毛处理，凿毛纹路应均匀、清晰、整齐，露出新鲜石子面。
梁体预埋套筒清理干净，将Φ16mm螺栓拧入，长度21mm，扭紧力矩不小于80N·m。
如预埋套筒失效，则需补植锚固钢筋，锚固钻孔直径20mm、深度200mm，抗拔力达到要求。
底座板施工：底座板是轨道结构主要的承力层和传力层，要保证混凝土的施工质量。
施工时，应严格控制底座板表面高程，顶面高程应控制在(0，-10)mm，宽度控制在±10mm。
尤其是在曲线地段更要控制好标高和宽度。
隔离层铺设：土工布隔离层作为轨道板与底座板间缓冲结构，既能缓冲轨道板的荷载，又能为后续轨道板的更换提供便利。
隔离层铺设时，应平整，无褶皱、无破损、且土工布不得搭接或缝接，限位凹槽周围的弹性垫层要粘贴牢固，表面平整，封口严密。
两侧宽度应预留4-6cm。
轨道板粗铺精调：是降低扣件更换率，保证灌浆后轨道板平顺性的重要因素。
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道质量控制
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道质量控制摘要：本文将着重对CRTSⅢ型板式无砟轨道各施工工序中的施工质量控制进行阐述，希望对以后的无砟轨道施工起到一定的指导作用。
关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道；施工技术；难点控制无砟轨道技术是当前在高铁上应用最为普遍的一种技术，它以稳定的混凝土道床取代有砟轨道，以其作为动力和静载的传输载体，其在运行中的动力和静载的传输性能优于无砟轨道，与有碴的相比，其稳定性、舒适性和耐久性更好。
易于保养，运行速度最高可达到350 km/h。
目前，在我国铁路工程中使用较为广泛的三种无砟轨道是：弹性支承块式无砟轨道、CRTSI型双块式无砟轨道和 CRTS III型板式无砟轨道。
而弹力支撑型无砟轨道则是在货物线大于1公里的隧道中应用。
后两种方法，用于350 km/h的高速铁路。
CRTSI双拼装无砟铁路和CRTSⅢ板装无砟铁路的主要技术指标是相同的，但是它们的主要技术指标是不同的。
但是， CRTS III型板式无碴轨道属于一种具有独立知识产权的高速铁路轨道技术，它在许多的高速铁路项目中都被广泛地使用。
所以，本文主要以CRTS III型板式无碴轨道的建造技术为切入点，对每个工序中可能会发生的施工错误以及需要特别关注的问题进行了详尽地说明。
1.底座板及限位凹槽施工质量控制在底座板施工前需要对梁面进行提前验收，复核底座范围内梁面的平整度、高程、拉毛质量以及预埋套筒位置及质量。
平整度满足3mm/4m的精度要求；两片梁的接头高差小于10mm；高程误差在0～20mm范围；拉毛应为纵向均匀设置；如果梁面没有进行拉毛或拉毛没有达到设计的标准（在1.8-2.2 mm之间），则需要在每条铁轨中央线的两边1.45米的区域进行凿毛，凿毛时要以不低于90%的新混凝土表面暴露出来为宜，凿毛后要使用吹风机，并将混凝土残渣、浮碴、灰尘等清洗掉。
现在梁面凿毛施工一般选用铣刨机对梁面进行铣刨，在铣刨机铣刨过程中梁端往往会因为机械原因遗漏，在底座板施工前需特别注意将遗漏部分采用小型电镐或者凿毛机进行人工凿毛[2]。
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哈牡客专CRTSⅢ型板式无砟轨道缺陷问题分析及处理摘要:本文结合新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线无砟轨道工程施工过程中及施工完成后实体工程检测结果，主要分析了轨道工程施工完成后的底座板，自密实缺陷等常见问题，总结质量控制和缺陷处理修复方法，以此实现强化质量的目的，可供同类工程施工中参考借鉴。
关键词：无砟轨道；缺陷分析；整治处理1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种单元分块式结构，由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层及弹性垫板、混凝土底座等部分组成。
轨道板及底座板之间采用后浇筑自密实混凝土充填，轨道板通过板下两排门型筋与自密实混凝土层内的钢筋有效连接，自密实混凝土层通过预留的限位凹槽与底座板有效连接。
自密实混凝土与底座间设8mm厚土工布隔离层，在限位凹槽四周设弹性垫板，实现轨道结构的受力、变形、稳定性及维修需要。
轨道结构如图1示：图1 CRTSⅢ型板式轨道结构示意图高度（mm）结构钢轨扣件承轨台轨道板自密实混凝土底座板(含4mm厚隔离层)合计类型路基176343820090300838桥梁176343820090300738隧道176343820090300738表2 各部位几何尺寸指标及允许范围序号检査项目检査标准或要求1底座外形尺寸顶面高程±5mm2宽度±10 mm 3中线位置 3 mm4平整度10 mm /3m5伸缩缝位置10 mm 6伸缩缝宽度±5mm 7底座外侧排水坡1%8限位凹槽外形尺寸中线位置 3 mm9深度±5 mm1 0平整度2 mm/0.5m11长度和宽度±5 mm12相邻凹槽中心间距±10 mm13轨道板铺设中心位置 2 mm14支撑点处承轨面高程±2 mm 1相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对1 mm5高差1 6相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对平面位置1 mm1 7轨道板纵向位置曲线地段 5 mm直线地段10 mm1 8自密实混凝土厚度（±10）mm2无砟轨道存在缺陷问题分析及处理缺陷方案2.1底座板混凝土人为凿槽后露筋缺陷：2.1.1底座板混凝土露筋缺陷造成原因及说明：轨道板范围以外底座板横向排水坡位置，其中主要造成缺陷原因为：1>施工过程防护不当造成底座板混凝土严重缺棱掉角外露钢筋，2>因底座板顶面标高超限，打磨或铣刨底座表面混凝土以降低标高，造成钢筋保护层不足或局部外漏，。
露筋部位存在表面凹凸不平、混凝土松散剥落，个别部位存在钢筋剥落等现象。
2.1.2 底座板混凝土人为凿槽处理方案：排水坡位置底座项层钢筋为结构分布钢筋.为保证该处混凝土完整,对于露筋且钢筋已松动的情况,凿除底座板混凝土5cm,剔除表面松散物,充分清洁界面,涂刷界面剂,采用底座板修补材料补齐并在表面涂刷防碳化涂层即水泥基渗透结晶材料处理.对于钢筋出露但是稳定的情况,采用环氧涂层涂刷防腐处理,表面涂刷防碳化涂层封闭:对于保护层不足的情况,采用防碳化涂层即水泥基渗透结晶材料涂刷封闭.具体操作为剔除松动混凝土层, 打磨表面,充分清洁界面,对排水坡至底座板侧面全部涂刷.人工涂刷,材料用量1.5kg/m,涂刷厚度2m,涂刷后及时养护并做表处。
2.2梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体2.2.1梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体分析：根据无砟轨道施工完成后现场排查，桥梁段存在梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体，其中典型桥梁为32m 梁,轨道板布设形式为P4925+4XP5600+P4925.底座板为独立单元,其间设 20mm伸缩缝,填塞聚乙烯泡沫板,表面采用硅酮密封材料嵌缝.在底座施工前未对实际梁K复核井根据实际长度重新分布底座长度及调整轨道板缝,而是自侧梁端顺序施工底座板, 加之梁缝存在较大偏差,导致最后一块轨道板铺设后,在梁端底座部位悬出5080m. 为灌注自密实混凝土堵漏封边, 在已施工底座前端梁缝处补充浇筑混凝土接长底座板,因该处后补的混凝土位于橡胶止水带上,凝固后自然剥离掉。
2.2.2梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体处理：为调整梁缝偏差,在底座板施工中应适当调整底座单元断缝位置及宽度以保证承轨台问距满足要求.施工中仅采用了在梁体-端控制、另端悬空的措施,未按照两端对称分布的方式调整,实际上是有利于承轨台位置准确定位的.对现场已存在的底座板后补混凝土,为防止运营阶段受震动荷载作用剥落掉块,在交付运营前清除后补的接长部分,对底座板端部和自密实混凝土端部打磨钝化并涂刷水泥基结晶材料防碳化涂层2.3桥梁梁端挡水台施工2.3.1梁端挡水台施工问题分析：因无砟轨道使用与桥梁主体施工不是同一单位施工，在无砟轨道施工前桥梁工作界面交接时,施工桥梁线下等单位已按照桥梁施工图完成了梁端挡水台施工.后经主管单位协调,该部位已施工的挡水台采用凿毛、植筋等加强连接的措施.,因混凝土强度及龄期差,挡水台与底座板间易产生裂纹。
2.3.2梁端挡水台施工问题处理：对于梁端挡水台与底座板混凝士间存在裂纹,按照自密实混凝土离缝处理方式注胶封闭处理,即在缝隙延伸方向标记注浆孔,封闭缝隙,打注浆孔, 安装注浆管并密封注浆管座,等强注浆打磨, 表面采取涂刷水泥基结晶材料防碳化处理。
2.4无砟轨道自密实厚度超限2.4.1自密实厚度超限说明：根据新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线无砟轨道工程设计文件要求要求自密实混凝土厚度90mm。
工管线路函[2012]159号关于印发《CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见》(试行)的通知6.CRTSⅢ型板式无砟道床6.7自密实混凝土层表6.7.19自密实混凝土尺寸允许偏差“厚度”项目的允许偏差项目是±10mm，即自密实混凝土厚度的允许范围为80～100mm。
2017年9月26日无砟轨道首件验收时，工管中心专家认为标准引用不当，要求重新明确设计标准。
2017年9月30日，中国铁设下发设计联系单，更新了设计引用标准。
以工管线路函[2016]38号《中国铁路总公司工程管理中心关于京沈客专辽宁段使用<郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见>的复函》6.CRTSⅢ型板式无砟道床6.6自密实混凝土层表6.6.19自密实混凝土尺寸允许偏差“厚度”项目的允许偏差项目是0，+20mm，即自密实混凝土厚度的范围为90～110mm。
综合以上条件，自密实混凝土厚度范围应为80～110mm。
由于底座板施工前，基底高程控制标准与轨道工程标准存在不一致，如路基基床顶面高程允许偏差±10mm（TB10751-2010路基验标表7.6.8）；架桥机架设的简支箱梁顶面高程不得高于设计高程，但也不得低于设计高程20mm（TB10752-2010桥梁验标8.4.5），支架现浇箱梁外形尺寸允许偏差为+10mm、-5mm梁体上拱L/3000（TB10752-2010桥梁验标表8.2.10），以32m梁为例，上拱值为32700/3000=10.9mm；隧道仰拱、填充等的高程允许偏差为±15mm（TB10753-2010隧道验标8.4.28）。
无砟轨道底座厚度分别为200mm（桥隧）和300mm（路基），其混凝土顶面允许偏差为±5mm。
无砟轨道施工的精度在于轨道控制，即使下部结构如何变化，轨距、轨距变化率、轨向和轨面标高是控制的关键，也就是说最终轨道的精度取决于轨面的几何参数。
轨道板是工厂化生产的标准件，因此在满足道床总体结构高度的前提下，其下各部位相对偏差是可以相互补充和调整的。
底座板基底结构物顶面高程和钢轨顶面偏差均是行业标准规定值，而底座板和自密实混凝土厚度允许偏差均是工管中心文件规定，较验收标准约束显然较弱。
按照最不利组合进行误差积累，计算出允许的自密实混凝土的最大偏差范围为：路基地段：80mm-10mm-5mm=65mm，110+10mm+5mm=125mm；桥梁地段：80mm-10.9mm-5mm=64.1mm，110mm+20+5=135mm；隧道地段：80mm-15mm-5mm=60mm，110mm+15mm+5mm=130mm。
因此：自密实混凝土厚度计算允许偏差为：60mm～135mm。
根据新建哈牡客专无砟轨道完成后统计全线自密实均符合要求，有个别曲线段自密实厚度在60mm～140mm范围外，进行处理。
2.4.2自密实厚度超限处理：根据无砟轨道自密实混凝土技术条件，自密实混凝土属于轨道板与底座板之间的缓冲垫层，混凝土标号C40，是轨道板高标号C60到底座板低标号C35的过渡。
其上与轨道板通过门型筋连为一体，下部与底座板采用4mm厚的土工布隔离，目的是轨道板在纵向牵引力或制动力及温度应力作用下在一定范围内自由伸缩。
为限制其位置发生变化，每块轨道板下方设2个凸台，对应底座位置设限位凹槽，通过凸台凹槽咬合进行限位。
施工中底座板采用“高模低筑”的方式浇筑，由于基底顶面标高误差及底座板混凝土施工误差尤其在曲线上外侧超高是通过底座板厚度调整实现的。
较小半径曲线外侧超高在混凝土浇筑时不易成型，易自行向低侧坍滑，造成自密实混凝土厚度超差即内侧厚度较小外侧厚度较大。
在轨道结构中，自底座板至轨道顶部总体轨道高度满足要求就能够保证线路的平顺安全。
因此，厚度在60mm～140mm自密实混凝土原状保留不做处理。
曲线上外侧厚度大于140mm，虽然轨道形位满足要求，实际上隔离层的位置和角度发生了变化，列车重力沿轨面切线方向的分力与列车横向力不平衡易导致侧向滑移的趋势，会增加限位凹槽和凸台额外受力，因此在轨道板灌注孔及观察孔位置钻孔至底座板底部共500mm，孔径150mm，采用C50钢筋混凝土作为销钉，以保证轨道板及自密实混凝土的横向稳定性。
销钉采用4根Φ20RPB钢筋作为骨架，外径130mm，销钉与孔壁间设2层4mm厚单面覆膜土工布，采用支座灌浆料现场拌和灌注，凝固后表面处理，如图2所示：图2 自密实混凝土厚度超限处理示意图2.5底座板个别限位凹槽深度不足2.5.1底座板限位凹槽深度不足分析：施工阶段，现场施工因底座板顶面标高控制不严，底座板顶面标高超限，采用人工打磨或铣刨造成底座板限位凹槽深度不足，无法满足弹性垫板位置准确安装，同时也不满足自密实混凝土凸台深度设计要求。
2.5.2底座板限位凹槽深度不足处理：无砟轨道施工阶段，现场需在隔离层施工前对凹槽下部进行了相应打磨处理，保证弹性垫板位置安装准确，满足自密实混凝土凸台深度设计需求，且进行销号。
如遗留未对底座板凹槽深度进行处理且已施工完自密实混凝土，需采用上述（4.2自密实厚度超过140mm的增加销钉的方式进行处理）。
3编制原则及施工结论新建哈牡铁路客专工程四标无砟轨道缺陷问题处理编制原则为： (1)遵循“科学严谨”的原则.确保方案合理可行,施工工序、施工工艺在整治缺陷的时不产生新的缺陷: (2)遵循“安全第一”的原则.严格按照维修工艺流程,选择合适的材料维修,确保施工阶段和运营维护阶段结构安全: (③)遵循“运营条件指导维修”的原则.认真核对技术资料、设计意图, 严格按照相关要求进行缺陷判定和维修,确保满足运营及维护要求。