新能源汽车电池热管理系统
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城市模拟堵车工况充放电电流图
急加速急减速工况充放电电流（二）图 90 急加速急减速工况（二）
长安志翔
充 放 电 电 流 （ A）
6% 爬 坡 工 况 65 50 35 20 5 -10 -25 -40
55 城市模拟堵车工况 45 35 25 15 5 -5 -15
-30 70
充 放 电 电 流 （ A）
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
电池的位置不动，通过增加圆弧形的导流板、长条形的引 流板以及菱形的引流板，减少了前部电池的热交换面积，为后 部电池增加了冷却风量，极限工况温差11.6℃。变工况温差 5.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案三（给电池包热阻）
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证
长安杰勋
长安志翔
DC/DC内部半导体元器件温度上限为75度，IPU温度上限 为85度，计算结果所得到的DC/DC温度值已经超过了上限。
恒通客车
优化方案的CFD分析 结果中IPU和DC/DC评估点 处的温度分别为65.4℃和 67.7℃，低于许用温度值， 满足散热性能要求 由CFD仿真及实验可以 看出，此方案设计合理。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
取进口流量1200m3/h, I=150A，则发热功率为16.28KW。由仿真 结果可以看出，最高温度已降到105℃，最大温差为15℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案二
长安杰勋
长安志翔 恒通客车 进风
出风
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一CFD分析结果
长安杰勋
62 60 58
长安志翔 恒通客车
56 54 52 50 48 46 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
bat1 bat2 bat3
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为650W, 入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度60.03℃，最低温 度50.85℃，温差为9.5℃。
3. 单体电池研究基础
研究目的 该项目通过测量电池单体在多种工况下表面温度场的变化，并将其与电池 温度场数值分析结果进行对比，希望能够获得一种简化并可靠的电池内部温度 场数值分析方法。通过该项目，一方面对长安目前采用的多种电池进行评价， 包括电池效率、放热及材料一致性以及温度对电池寿命的影响等性能；另一方 面，建立起可用于工程项目的单体电池温度场分析模型，提高电池箱开发的成 功率。
第三腔
第二腔
第一腔
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
热管理系统原始方案整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
试验在长安公司试验环境 舱中进行，按双方设定循环工 况试验，试验发现电池组温度 分布严重不均衡。
长安杰勋
长安志翔
24 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
370
360
第 1-24组 电 池 温 升 情 况 第 21组 电 池
350
恒通客车
340
330
第 11组 电 池
320
310
300
0
100
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
取上下层电池倾斜角度为3.5度，两排电池的距离为30mm； 极限工况最大温差为9.5 ℃;变工况的温差为14.3℃
通过在电池表面增加不同厚度热阻，改变了电池和空气换热 热阻，电池组的温度均匀性有了很大的改善。在极限工况温差 5.7℃，变工况温差2.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
B样电池包优化方案
400
压差△P/Pa
长安杰勋
长安志翔
400
300 200 100 0 105 137 155 174 194 212 266 284
流量Q/m3 h-1
恒通客车
压差
350 300 250 200 150 100 50 0
风机特性曲线 系统管路特性曲线
0
30
60
90
120
150 流量
180
210
240
270
300
通过在不同压差下仿真分析，得出管路特性曲线，然后与风 机特性曲线求交点，以确定风机的工作点。
长安杰勋
6% 爬 坡 工 况 充 放 电 电 流 图 80
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板）
24 13
360
长安杰勋
24 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
第 1-24组 电 池 升 温 情 况
350
第 9组 电 池 第 18组 电 池
长安志翔 恒通客车
1
12
340
330
Baidu Nhomakorabea
320
310
300
0
100
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案二CFD分析结果
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
54 53 52 51 50 49 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 电池1区 电池2区 电池3区
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：电池壳体表面最高 温度53.457℃，最低温度49.423℃，温差为4.03℃。进出口压力 损失为142.2Pa，出口空气温度为46.12℃。各单个模块的不均匀 性，除了进风口第一排的三个电池迎风面和背风面的温差在6℃， 其他各模块的均匀性均在5℃以内。
长安杰勋
350
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K）
345 340 335 330 325 320 315 310 305 300 0 100 200 300 400
第 13组 电 池 第 1-24组 电 池 升 温 情 况 第 8组 电 池
长安志翔 恒通客车
500
600
一 个 循 环 的 时 间 （ s）
中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证
60
充放电电流/A
30 20 10 0 -10 0 -20 -30 -40 时间/min 50 100 150 200 250
发热功率/W
300
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
50 40
1500 1200 900 600 300 0 0 50 100 150 时间/min 200 250 300
新能源汽车 电池热管理系统
内
容
1. 电池热管理系统研究的意义及现状
2. 电池热管理研究工作基础 3. 单体电池研究基础
1.电池热管理系统研究的意义及现状
动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了HEV 的成本和可靠性； 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命 有很大的影响。
因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预 测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具 有重要的现实意义。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
90.00 85.00 80.00 75.00 70.00 65.00 60.00 55.00 50.00 45.00 40.00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
第一层 第二层 第三层
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度76.08℃， 最低温度51.48℃，温差为24.6℃，出口空气温度49.5℃。
实验设备
重大自主研发的温度采集器 T型康铜传感器 红外摄像仪
3. 单体电池研究基础
研究对象
3. 单体电池研究基础
研究方法 1.获得仿真时所需要的几何参数和物性参数； 2.建立单体电池详细的三维模型，进行温度场瞬态仿真分析，仿真结果 与实验数据进行对比，进一步修改模型； 3.简化模型，以用于实际的工程应用。
取总进口流量3200m3/h, I=100A，则时发热功率为7.255KW。进 风口处电池温度高达65℃ ，出风口处温度为39℃ ，前后温差较大。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案三
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
进风口 出风口 进风口
出风口
出风口
取总进口流量3200m3/h, I=100A，则发热功率为7.255KW。进 风口处电池温度49℃，出风口处电池温度43℃，温差为6 ℃左右。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
圆形电池热管理系统整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
对CV8圆形电池进行了五种工况的实验，分别是： 6%爬坡、 10%爬坡、城市堵车、高速、急加速急减速。
数据处理时温度已补偿，均取各个工况的温度和温差来比较， 经验证CV8圆形电池优化方案二满足要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
电池模块最高温度不超过48℃，模块间最大温差不超过3℃，散热强度 和散热均衡性良好。表明电池组在生、散热方面满足了混合动力电动汽车对 动力电池的使用要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
强混项目简介
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
先对电池包进行流场分析，确定 DC/DC、上下层电池组的流量分配，为 下一步温度场分析打下基础。
充 放 电 电 流 （ A）
50
30
10
恒通客车
-10
-25 -35
-50 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 时 间 （ s）
0
100
200
300
400
500 600 700 时 间 （ s）
800
900 1000 1100
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
在极限工况发热功率为1750W时 ，最高温度和最低温度温差 约33℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在5℃内的要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距）
由于此项目将于年底验收，故分析 结果及优化结构不能给出。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
原始方案CFD仿真分析 优化方案一 优化方案二 优化方案三
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始方案CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
取进口流量1400m3/h, I=150A， 则发热功率为16.28KW。由仿真结 果可以看出，此结构的最高温度达 115℃，最大温差达30℃，电池组 温度分布严重不均匀。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
美国NREL与开发商、制造商、DOE以及USABC合作，一直在 进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领 先水平。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家 863等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。
0
100
200
300
400
500 600 时 间 （ s）
700
800
900
1000
正在以上述电流数值为边界条件进行瞬态仿真分析。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
中混原始模型的CFD仿真分析 中混优化方案一CFD分析结果 中混优化方案二CFD分析结果 中混外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证 中混圆形电池热管理系统整车实验验证 中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证 强混项目简介
急加速急减速工况充放电电流（二）图 90 急加速急减速工况（二）
长安志翔
充 放 电 电 流 （ A）
6% 爬 坡 工 况 65 50 35 20 5 -10 -25 -40
55 城市模拟堵车工况 45 35 25 15 5 -5 -15
-30 70
充 放 电 电 流 （ A）
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
电池的位置不动，通过增加圆弧形的导流板、长条形的引 流板以及菱形的引流板，减少了前部电池的热交换面积，为后 部电池增加了冷却风量，极限工况温差11.6℃。变工况温差 5.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案三（给电池包热阻）
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证
长安杰勋
长安志翔
DC/DC内部半导体元器件温度上限为75度，IPU温度上限 为85度，计算结果所得到的DC/DC温度值已经超过了上限。
恒通客车
优化方案的CFD分析 结果中IPU和DC/DC评估点 处的温度分别为65.4℃和 67.7℃，低于许用温度值， 满足散热性能要求 由CFD仿真及实验可以 看出，此方案设计合理。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
取进口流量1200m3/h, I=150A，则发热功率为16.28KW。由仿真 结果可以看出，最高温度已降到105℃，最大温差为15℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案二
长安杰勋
长安志翔 恒通客车 进风
出风
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一CFD分析结果
长安杰勋
62 60 58
长安志翔 恒通客车
56 54 52 50 48 46 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
bat1 bat2 bat3
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为650W, 入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度60.03℃，最低温 度50.85℃，温差为9.5℃。
3. 单体电池研究基础
研究目的 该项目通过测量电池单体在多种工况下表面温度场的变化，并将其与电池 温度场数值分析结果进行对比，希望能够获得一种简化并可靠的电池内部温度 场数值分析方法。通过该项目，一方面对长安目前采用的多种电池进行评价， 包括电池效率、放热及材料一致性以及温度对电池寿命的影响等性能；另一方 面，建立起可用于工程项目的单体电池温度场分析模型，提高电池箱开发的成 功率。
第三腔
第二腔
第一腔
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
热管理系统原始方案整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
试验在长安公司试验环境 舱中进行，按双方设定循环工 况试验，试验发现电池组温度 分布严重不均衡。
长安杰勋
长安志翔
24 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
370
360
第 1-24组 电 池 温 升 情 况 第 21组 电 池
350
恒通客车
340
330
第 11组 电 池
320
310
300
0
100
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
取上下层电池倾斜角度为3.5度，两排电池的距离为30mm； 极限工况最大温差为9.5 ℃;变工况的温差为14.3℃
通过在电池表面增加不同厚度热阻，改变了电池和空气换热 热阻，电池组的温度均匀性有了很大的改善。在极限工况温差 5.7℃，变工况温差2.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
B样电池包优化方案
400
压差△P/Pa
长安杰勋
长安志翔
400
300 200 100 0 105 137 155 174 194 212 266 284
流量Q/m3 h-1
恒通客车
压差
350 300 250 200 150 100 50 0
风机特性曲线 系统管路特性曲线
0
30
60
90
120
150 流量
180
210
240
270
300
通过在不同压差下仿真分析，得出管路特性曲线，然后与风 机特性曲线求交点，以确定风机的工作点。
长安杰勋
6% 爬 坡 工 况 充 放 电 电 流 图 80
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板）
24 13
360
长安杰勋
24 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
第 1-24组 电 池 升 温 情 况
350
第 9组 电 池 第 18组 电 池
长安志翔 恒通客车
1
12
340
330
Baidu Nhomakorabea
320
310
300
0
100
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案二CFD分析结果
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
54 53 52 51 50 49 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 电池1区 电池2区 电池3区
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：电池壳体表面最高 温度53.457℃，最低温度49.423℃，温差为4.03℃。进出口压力 损失为142.2Pa，出口空气温度为46.12℃。各单个模块的不均匀 性，除了进风口第一排的三个电池迎风面和背风面的温差在6℃， 其他各模块的均匀性均在5℃以内。
长安杰勋
350
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K）
345 340 335 330 325 320 315 310 305 300 0 100 200 300 400
第 13组 电 池 第 1-24组 电 池 升 温 情 况 第 8组 电 池
长安志翔 恒通客车
500
600
一 个 循 环 的 时 间 （ s）
中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证
60
充放电电流/A
30 20 10 0 -10 0 -20 -30 -40 时间/min 50 100 150 200 250
发热功率/W
300
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
50 40
1500 1200 900 600 300 0 0 50 100 150 时间/min 200 250 300
新能源汽车 电池热管理系统
内
容
1. 电池热管理系统研究的意义及现状
2. 电池热管理研究工作基础 3. 单体电池研究基础
1.电池热管理系统研究的意义及现状
动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了HEV 的成本和可靠性； 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命 有很大的影响。
因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预 测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具 有重要的现实意义。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
90.00 85.00 80.00 75.00 70.00 65.00 60.00 55.00 50.00 45.00 40.00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
第一层 第二层 第三层
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度76.08℃， 最低温度51.48℃，温差为24.6℃，出口空气温度49.5℃。
实验设备
重大自主研发的温度采集器 T型康铜传感器 红外摄像仪
3. 单体电池研究基础
研究对象
3. 单体电池研究基础
研究方法 1.获得仿真时所需要的几何参数和物性参数； 2.建立单体电池详细的三维模型，进行温度场瞬态仿真分析，仿真结果 与实验数据进行对比，进一步修改模型； 3.简化模型，以用于实际的工程应用。
取总进口流量3200m3/h, I=100A，则时发热功率为7.255KW。进 风口处电池温度高达65℃ ，出风口处温度为39℃ ，前后温差较大。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案三
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
进风口 出风口 进风口
出风口
出风口
取总进口流量3200m3/h, I=100A，则发热功率为7.255KW。进 风口处电池温度49℃，出风口处电池温度43℃，温差为6 ℃左右。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
圆形电池热管理系统整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
对CV8圆形电池进行了五种工况的实验，分别是： 6%爬坡、 10%爬坡、城市堵车、高速、急加速急减速。
数据处理时温度已补偿，均取各个工况的温度和温差来比较， 经验证CV8圆形电池优化方案二满足要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
电池模块最高温度不超过48℃，模块间最大温差不超过3℃，散热强度 和散热均衡性良好。表明电池组在生、散热方面满足了混合动力电动汽车对 动力电池的使用要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
强混项目简介
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
先对电池包进行流场分析，确定 DC/DC、上下层电池组的流量分配，为 下一步温度场分析打下基础。
充 放 电 电 流 （ A）
50
30
10
恒通客车
-10
-25 -35
-50 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 时 间 （ s）
0
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400
500 600 700 时 间 （ s）
800
900 1000 1100
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
在极限工况发热功率为1750W时 ，最高温度和最低温度温差 约33℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在5℃内的要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距）
由于此项目将于年底验收，故分析 结果及优化结构不能给出。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
原始方案CFD仿真分析 优化方案一 优化方案二 优化方案三
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始方案CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
取进口流量1400m3/h, I=150A， 则发热功率为16.28KW。由仿真结 果可以看出，此结构的最高温度达 115℃，最大温差达30℃，电池组 温度分布严重不均匀。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
美国NREL与开发商、制造商、DOE以及USABC合作，一直在 进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领 先水平。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家 863等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。
0
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200
300
400
500 600 时 间 （ s）
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800
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1000
正在以上述电流数值为边界条件进行瞬态仿真分析。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
中混原始模型的CFD仿真分析 中混优化方案一CFD分析结果 中混优化方案二CFD分析结果 中混外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证 中混圆形电池热管理系统整车实验验证 中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证 强混项目简介