中国成品油管道运输现状和趋势(2013)

中国成品油管道运输现状和趋势（2013）

2014-04-30石油观察

文|赵天城中石油销售分公司总调度室

据国家发改委统计数据，2012年我国成品油表观消费量已达到2.5亿吨，与2000 年1.1亿吨的水平相比，12 年间增加了1.27 倍，年均增长7.1%。如此庞大的消费规模离不开与之相匹配的物流体系作为支撑，并对物流体系的运能、运力、设施建设与节点布局提出了极高的要求。现阶段我国成品油物流运输管网正逐步走向成熟，但仍有部分不完善之处。

一、现有成品油物流体系的主要问题

（一）产销地域差异造成大量远距离运输

受经济发展地域性不均衡影响，我国成品油消费偏重于华东、华南等经济发达地区。国内成品油主要供应商中，中石化的炼厂虽分布在上述地区，但供应远远满足不了当地的市场需求；中石油受国内原油产地和历史原因等因素影响，炼厂大多集中在东北、西北地区，所生产的成品油需要远距离运输到华东、华南等地区，导致成品油物流费用长年居高不下，尤其是在近年来炼厂大面积实施扩能改造，原油加工量和成品油产量大幅提高后，这个矛盾更加突出。

（二）产销季节性差异造成运输不均衡

我国成品油生产大量集中在东北、西北地区，每年冬季由于天气寒冷，炼厂无法安排检修，企业普遍满负荷生产，而此时周边市场处于淡季，消费量较低，造成大量成品油需要远距离运输到华东、华南等地；二、三季度各地市场需求上升，消费量增加，而炼厂在此时集中检修，产量下降，整体运输均衡组织和优化运行难度较大。

（三）成品油运能运力不足

尽管近几年国内成品油的运能运力有了较大发展，但仍不能满足产量、运量增长的需求。这主要体现在运输结构不合理，陆上运输过分依赖铁路，而铁路运能运力常年不足，东北进关、西北进川等各通过口受限较多，铁路罐车数量整体不足且分布不均，无法提供稳定和充足的运力支持。

（四）抗波动、抗风险的稳定运输能力不足

现有的主要运输方式中，铁路、水运和公路运输受台风、洪涝、风雪、冰冻等自然灾害，以及春运、“十一”等节假日影响较大。此外，由于国内成品油价格已直接与国际原油价格挂钩，在明显可见调价预期的时段内，各地成品油销量波动较大，短时期内的急调、特调情况频繁出现，增加了运输难度。

二、成品油管道运输的优劣势分析

（一）优势比较

对于成品油物流而言，管道运输与其他运输方式相比具有独特的优势。

一是建设周期短、费用低。

历史数据表明，管道运输系统的建设周期比相同运距的铁路建设周期短1/3 以上，建设费用普遍比铁路低60% 以上，特别是在地质地貌条件和气候条件相对较差的情况下，大规模修建铁路难度更大，周期更长，投资也更大。

以起于兰州、经成都到达重庆，沿线地质地貌极其复杂的兰成渝成品油管道为例，该管道全部工期历时4 年半，投资40 亿元，而路径与该管道大致相当的兰州—成都铁路计划工期至少6 年，且投资计划达到了惊人的636亿元，即使考虑CPI 等影响因素，兰成渝管道的建设投资也仅相当于兰成铁路的10%。

二是可以提供稳定、高效的运力。

油田与炼厂的生产是长周期连续不断的过程，无论铁路、水运还是公路运输都存在由于运力组织周期、天气、季节或其他客观因素的制约造成的运力不均，而管道运输则可以做到全天候持续运输，满足上游生产与下游市场的需要。此外，成品油管道根据管径、压力的大小不同，其每年的运输量可达数百万吨到数千万吨，令铁路与公路运输难以望其项背。

三是符合环境友好型社会理念。

首先，利用管道运输成品油，每吨公里的能耗仅为铁路运输的14%~16%、公路运输的4%~7%，在运量较大时，其运输能耗几乎与水运接近，且基本没有“三废”排放，因此可以说管道运输是陆运中最为低碳节能的运输方式。其次，管道运输全过程不存在空载行程，因而运输效率最高。第三，管道建成后埋于地

下的部分通常占管道总长度的95% 以上，因而占用的土地很少，永久性占用土地仅为公路的3%、铁路的1% 左右，对于节约土地资源意义重大。第四，由于管道均为密闭结构，可以明显减少成品油在装车、运输、卸车等环节的损耗，以国内成品油主要供应商中石油、中石化为例，两大集团合计成品油铁路运量已超过9000 万吨/ 年，若将其中的50% 换成管道运输，每年可减少油品蒸发损耗约18 万吨，价值超过15 亿元。

四是可大幅降低物流费用。

由于管道运输具备能耗低、操作环节少、自动化程度高、节省人力等特点，其运输成本要明显低于其他陆上运输方式。根据当前各行业运价调查，管道运输每吨公里的运价仅为铁路运输的55%、公路运输的20%。仍以中石油、中石化9000 万吨/ 年的成品油铁路运量为例，若将其中的50% 换成管道运输，每年可节约运费45 亿元，价格优势十分突出。

另一方面，我国现有成品油管道绝大部分均为企业自行投资建设运营，因此管道运量的增加对于企业充分有效地利用现有资产、减少资源闲置与浪费、提高资产经营效益等方面有着重要意义。

五是具有较高的安全性。

首先，由于成品油是轻质液体燃料，具有易燃、易爆、易挥发的特点，因此承载油气的汽车、火车和油轮均有很大的危险，在国外甚至被称为“移动的炸弹”，而管道在地下密闭输送，具有较高的安全性；其次，管道运输自动化程度高，受人为因素干扰少；第三，台风、雨雪、冰冻等恶劣天气对管道的影响远小于其他运输方式，因此极大的降低了运行中发生安全事故的概率。

（二）劣势分析

由于优势明显，近几年来中石油、中石化、中海油、延长集团等石油巨头越发重视对成品油管道的建设与运营，并取得了长足的进步与发展。但应该看到，成品油管道运输也存在着一些劣势。

一是无法直达终端。

一般来说，成品油经管道运输后必须再通过汽车运输等方式才能送抵加油站或用户指定地点，完成全程输送。

二是运输路径固定。

由于管道铺设完毕后，路由无法改变，起运点与分输点被永久固定，无法根据炼油生产与市场需求的变动而灵活调整运输路径。

三是顺序输送对批次组织要求较高。

目前主要长输管道几乎均采用多品种顺序输送方式，为保证管道的连续平稳运行，管输品种与数量需要结合沿管道油库接收能力等因素，加以准确的计算后进行组织。此外，由于管线中不同油品的接触区域内会形成一定数量的混油，遇有停输安排时，混油界面同样需要在精确计算后安排至高点等合理位置，否则会造成油品大量污染，加大处理难度。

四是依赖规模效益。

成品油管道的经济评价以设计输量为重要指标，即其经济性需以高负荷运行作为支撑，在运量明显偏低时，管道运营单位会出现严重亏损。

三、我国成品油管道运输现状及发展建议

（一）成品油长输管道建设现状

与美国等世界一流水平相比，我国成品油管道建设起步较晚。1912 年经周恩来总理批准，中国人民解放军组织修建了我国第一条小管径成品油长输管道—