货车人力制动机

货车人力制动机

手闸拉杆与托架卡挡抱闸故障分析及改进措施

目前我国铁路货车装用的人力制动机正在不断地更新换代，其使用性能和质量保证得到了很大的提高。但是，我认为目前货车所装用的人力制动机手闸拉杆焊接的二根加强钢筋与托架部份在工艺上存在一定的瑕疵及粗糙，造成站场调车作业或对站存车防溜紧手闸等引起的手闸拉杆与托架卡挡报闸故障，发生途中车辆抱闸甩车事故。为了减少无谓的责任事故，减小列检作业人员的劳动强度，提高列车正常运输秩序及车辆的使用周转率，对此车辆手闸拉杆与托架卡挡抱闸故障，应改进工艺上的不足，并提出以下三个方面的改进。

问题一、手闸拉杆与托架卡挡抱闸故障情况：

站场调车作业或站场对站存车防溜紧手闸等引起的手闸拉杆与托架卡挡报闸的故障。（站方有松手闸，实际卡挡）

原因分析：

1、车站调车作业人员使用手闸用力过大，造成手闸拉杆与托架卡挡抱闸故障。（车辆停留时只松手闸，未确认闸缸链绷紧状态）

2、站场站存车及相关单位（厂矿企业自备车）对防溜车辆使用的手闸链拉力器用力过头引起的手闸拉杆与托架卡挡报闸。（松手闸挂车时，未确认闸缸链绷紧状态）

3、定检或检修质量不高。闸缸链过长，全车闸瓦磨耗过限，手闸拉杆弯曲变形或加焊钢筋开焊张口；托架变形张口、滚桶、滚子丢失。均是造成手闸拉杆与托架卡挡抱闸故障的因素之一。

4、测量二根加强钢筋端面与外侧托架距离300mm时，此时导轮与端梁距离为400mm，余量100mm足以使拉杆超出托架外侧造成卡挡抱闸。

5、手闸拉杆与手闸链导轮托座焊接的二根加强钢筋工艺上的粗糙和瑕疵，如其端面为直角垂直形断面，一旦该断面超出手闸拉杆托架外侧即被卡挡。这是造手闸拉杆与托架卡挡抱闸故障最主要的原因。

改进办法：

厂、段、辅修出厂及施修的车辆对手闸拉杆与手闸链导轮托座焊接的二根加强钢筋应采用以下二个方面的工艺技术进行改造。

1、车辆段修、辅修时对现车手闸拉杆与手闸链导轮托座焊接部份加焊的二根加强钢筋内侧端面为直角垂直形断面，采用氧气吹销或手提沙轮机打磨成30度角的园弧斜面。(考虑成本经济核算及实用方法)

2、厂修出厂车或施修车对手闸拉杆加焊的二根加强钢筋内侧直角垂直形断面工艺上彻底改造。将加焊的上一根加强钢筋的长度保持原不变，其内侧端断面工艺为30度角的园弧斜面；下一根加强钢筋的长度加长值以1100 mm为宜，其内侧端断面工艺为30度角的园弧斜面。从而也防止了手闸拉杆杆根部应力集中引起的折断。

问题二、手闸拉杆托架及座扭曲、变形、破损故障情况

原因分析：

1、由于受到手闸拉杆与托架卡挡报闸故障的困扰，而采取铁丝捆绑的措施，此方法对站场站存车防溜时使用的手闸链拉力器力量之大，极易造成手闸拉杆托架扭曲、变形、破损，严重的造成托架及座破损、脱落抗磨或引起的手闸链下垂超限打击线路设施构成行车事故。

2、手闸拉杆托架为直条式，工艺设计及座稳固性较软弱，也是造成托架及座扭曲、变形、破损原因之一。

改进办法：

厂修出厂车、段修施修车对车辆手闸拉杆托架及固定座改进的方法：

将其由原手闸拉条托架直条式的宽度40mm改为上大下小的梯形方式即上宽100mm*下宽60mm，（滚轴孔径不变）安装底座采用二个螺栓固定，（孔径不变）中心孔距为50mm，固定座采用100mm槽钢其根部加焊三角筋，从而加固了其安装底座稳固性，这对于防止手闸拉杆托架的扭曲变形和张口具有稳定性的作用，由于直条式改为上大下小的方式即梯形方式，其托架纵向立面也得到了加宽，这对于手闸拉杆起到了稳定的导向作用，从而防止了手闸拉杆翻转引起的车辆人力制动机手闸拉杆与手闸拉杆托架卡挡抱闸的故障发生。

问题三、闸缸链马蹄环丢失，手闸拉杆前后松驰后串；手闸链导轮及手闸链下垂超限于轨面。

原因分析：

由于闸缸链马蹄环丢失，手闸拉杆前后松驰车辆在高速运行当中拉杆前后串动；当拉杆向后移动至端梁位置时手闸链导轮及导轮座受自身重力和上、下振动的影响下垂加之手闸链在全松状态下同时下垂，极易超出于轨面限界，引起击打线路设施或造成车辆配件损坏、拉杆折断脱落等构成行车事故。

改进办法：

1、在手闸拉杆托架底部与手闸链导轮座底部之间加装一个复原弹簧，以保证手闸拉杆始终处于一个相对固定位置，杜绝了向后串动现象,从而防止事故发生。

2、在选用拉杆复原弹簧时应考虑到弹簧弹力的大小，弹力大影响到手制动机的正常使，弹力小起不到复原位置的作用，经试验采用C70-车辆钩提杆复原弹簧代用即可。

结束语：

以上三个方面问题的改进办法从源头上根本解决了长期困扰车辆人力制动机手闸拉杆与手闸拉杆托架卡挡抱闸故障的一大难题，杜绝了由此而产生一系列故障引起的途中抱闸甩车等行车事故的发生，同时也为我国目前生产新车型的精品车提供了一个很好的改进建议。