虎门大桥

虎门大桥

虎门大桥东起虎门，西接南沙，横跨珠江口，全长15.78公里，沟通广东东西两翼。该桥于1997年7月1日香港回归之日通车，是广东省人民献给香港回归的礼物，“虎门大桥”四个字是江泽民主席所题。

虎门大桥飞架珠江口，是中国第一座大型悬索桥，其主航道跨经888米，居中国前列，被誉为“世界第一跨”。该桥总投资30多亿元，其悬索桥部分均采用钢箱焊接，共用钢材2万多吨。桥的主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直经为5.2毫米的镀锌高强钢丝组成，如果将两根主缆的钢丝拉成一条钢绳，足可绕地球一圈。

虎门大桥是广东十大地标之一。位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道。

虎门大桥横跨东莞市虎门镇和广州番禺区南沙之间的珠江入海口，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲的重要交通枢纽。大桥工程于1992年5月27日奠基，同年10月28日开工，1997年6月9日试通车，1999年4月20日通过竣工验收。大桥总投资30.2亿元人民币，全长15.78公里，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面双向六车道，设计昼夜通车量为12万车次。大桥主跨为888米的钢箱梁悬索桥，大桥辅航道为270米连续钢结构。

虎门大桥工程是连接珠江东、西两岸，广东省东、西翼的重要交通枢纽，是贯穿深圳、珠海、香港、澳门的咽喉，它的建成，可使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山、江门、粤西地区的交通无须绕道，行车里程可缩短一百二十多公里，对广东省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。桥梁共长6011.5延米（延米，即延长米，是用于统计或描述不规则的条状或线状工程的工程计量，如管道长度、边坡长度、挖沟长度等。而延长米并没有统一的标准，不同工程和规格要分别计算才能作为工作量和结算工程款的依据。即计价长度。延米就是“延长米”的简称，我们说XX的计量单位是延米就是说计算长度，一个延米可能是1米，也可能是10米，也可能是100米，这要看定额，定额上说计量单位：10米，那么1个延米就是10米，同样，计量单位：1米，1个延米就是1米……），单向隧道三座，共长1065延米，大型互通立交二处。

虎门大桥工程全线设计为双向六车道（单向三车道）高速公路，每车道宽3.75米，设计车速为120公里/小时，桥面纵坡不超过3%，最大日通车能力为120，000辆。

虎门大桥高速公路交通工程设施齐全，配有齐全的的“收费系统，监控系统，照明，通信及供电系统”。

交通标志醒目，视线诱导效果好，每公里设一对紧急电话，并有闭路电视对全路段进行监控。道路养护由专业队伍实施。以保证高速公路处于良好的运营状态。虎门大桥高速公路将为道路使用者提供一个安全、快速的运行环境。

桥梁构造

大桥全长15.78公里，主桥长4.6公里，主跨888米，单跨双铰简支悬索桥，矢跨比1/10.5,扁平闭合流线型钢箱梁，宽度为35.6米，双向六车道，中央设1.5米的分车带，桥下通航净空60米。与威远炮台遥相呼应的虎门大桥是由我国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，被誉为“世界第一跨”，是东莞标志性的建筑物以及旅游景点。以跨度大且不用钢锁吊住的高难度造桥技术闻名。虎门大桥的建成通车，跨海连接了虎门、番禺两地，使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽。

这里曾经是鸦片战争的古战场，清道光年间，林则徐带领虎门军民筑起了百丈铁链横锁大江，凭借一夫当关、万夫莫开的金锁铜关抵御来犯之敌。而今，硝烟不再，天清海阔，波澜不惊，天堑变了通途，泛舟珠江，只见大桥飞架，横空出世如长虹卧波；信步桥头，则气象万千，云樯帆影，尽收眼底。

虎门大桥之最

1、它是全国规模很大的公路桥梁，设计昼夜通车量为12万车次，桥下可通行10万吨级的巨轮。

2、它是我们中国的第一座正交异性板钢箱梁悬索结构桥梁，正交异性板是指桥面板在横桥向和顺桥向的抗弯刚度不同。该桥的主缆是由镀锌冷拔高强钢丝构成。钢丝平行排列。

3、桥的主跨度是888米，主跨是指从虎门这边岸到江中心的横档岛这一段距离。

船舶通过虎门大桥

2000年8月21日晚，一艘2万多吨的外轮在珠江主航道突然失控，随着水流向虎门大桥撞去，紧急关头，广东海事局两艘大马力拖轮及时赶到，利用缆绳将外轮成功拖住，避免了一起重大恶性事故。

险些闯下大祸的外轮是利比里亚籍集装箱船，设计载重吨位达2.4万吨。当天傍晚，这艘外轮从广州海运局菠萝庙船厂空载出港，18时55分，当其航经广州港大虎水道31＃浮标附近水域时，主机突然失控并丧失动力，巨大的船体顿时方寸大乱，在湍急的水流冲击下，只能一路漂行。

当时情况十分危急。躯体庞大的集装箱船随意漂流，不但极容易与过往船舶相撞，而且由于出事位置正处于虎门大桥上游，船体一旦撞向虎门大桥桥墩，将使国家财产遭受重大损失。

船体失控后，在外轮上代表国家实施强制引航工作的引航员当即向广东海事局发出高频紧急求救。广东海事局马上启动应急方案，指派出事现场附近的沙角监督站负责救援，同时出动监督船和人员对事故水域实施交通管制，利用VTS系统对失控船舶实行连续监控，并发布紧急航行警告。

30多分钟后，“穗监特01”、“穗监特04”两艘大马力拖轮赶上了一路漂流的失控巨轮，救援人员首先用粗大的缆绳将其套住，然后逐渐靠近，一左一右，全力倒拖，最终将这匹“脱缰野马”成功拦截，此时距离虎门大桥的主桥墩只有大约500米的距离。

当晚20时30分，两艘拖轮终于将失控的船舶拖行至安全水域，巨轮停泊在珠江口三号锚地，没有人员伤亡。

2001年12月10日虎门大桥见证了一次空前的穿越。一艘载着两台高吊机高达74米的6万吨级巨轮“振华二号”，顺利穿越了允许通航高度为60米的虎门大桥，穿越时船货最高点距虎门大桥桥底只有70多厘米。这是广州港建港以来通过的最高船舶，也是国内穿越大桥难度最高的一次航行。吊机不能拆开平放，黄埔集装箱码头为进一步发展业务，决定从香港振华公司订购两台大型的集装箱吊机，其中吊机高度达到了61.95米，这就埋下了一个悬念：虎门大桥公布的通航高度只有60米，巨轮怎样才能通过？能否选择平放通过？

吊机吊臂就长达115.4米，从上海运过来时，吊臂是垂直的。现在为了过桥而平放，船体底部到吊机顶端仍有74.195米高。如果放平吊机运输的话，找不到可以容纳的船；如果拆开，广州又缺乏高精密的焊接设备，不得已，只好允许吊机竖放通过虎门大桥到达新沙码头。

第一招乘低潮穿越，2001年12月9日广州港引航公司的3名领航员登上这艘“巨无霸”，在他们的讨论中，能知道穿过虎门大桥的秘密。

高度的制度，其根据是历史上最高潮位，从这个潮位向上到虎门大桥底，刚好就是60米。然而历史最高潮位并不是天天都能达到的，潮水也是时起时落，在低潮与历史最高潮之间，就有一个高度差。按照理论测算，这天的最低潮就出现在15时30分左右，高度只有95厘米，与历史最高潮位相差了2.8-2.9米。

第二招给船舱灌水，这是个宝贵的空间，“振华二号”要通过虎门大桥，须解决10多米的高度。怎么办？可以通过给船舱加水来解决，如果“振华二号“加满3万吨水，那么船体就可以沉入水面12.2米，穿越时船体最高端与大桥底就可相隔70多厘米。

误差不超过10厘米，14时20分，“振华二号”拉响一声汽笛，按照原定计划起锚，缓缓开向虎门大桥。15时30分，当天的最低潮已经到来，“振华二号”也行驶至虎门大桥前100米处。在船上，两名观测员爬到了高吊机的最顶端，目测着高度。驾驶台上，所有工作人员精神高度集中，引航员不时发出行船命令。船慢慢朝两座桥塔的正中间开去，15时52分，第一座吊机最顶端进入桥底，观测员发回信号，完全符合预测，可以通过；15时55

分，第二座吊机进入桥面底下；至16时，两座吊机完全通过虎门大桥。观测表明，船货最高点离大桥底的垂直距离与原设计方案误差不超过10厘米。

“振华二号”通过虎门大桥只是第一关，马上又要面临第二关的考验。

船离江底仅36厘米，在通过虎门大桥之后，虎门在桥底下天然水深达到20多米，没有潮水船也不会搁浅，反而更易通过，为什么还偏要趁着有近1米潮水的时候通过？

原来，在虎门大桥以北500米左右，有一段500米左右的主航道，水深只有11. 5米。这就意味着，为了通过虎门大桥，船体沉入水下12.2米的“振华二号”有可能在此搁浅。一旦搁浅将很麻烦，珠江主航道路从此堵塞，要花上十天半月才能通行。

通过虎站大桥之后，“振华二号”开始拼命排出船舱的水，但这对于船体浮起作用有限，因为每小时只能排出1500吨水，上升28厘米，还是很容易搁浅。因此必须趁着潮水的高度，一鼓作气，边排水边开过来。

此时潮水退得很慢，潮位仍然有1米左右，船只稳稳地通过了这一关，进入宽阔的大虎水道。领航员感叹：离江底只有36厘米，这是广州港有史以来通行的离江底最近的船。

2008年7月20日虎门港船身最高船舶险过虎门大桥，船最高处离虎门大桥只有70厘米。7月20日下午，东莞开进了一艘有港口以来船身最高的船舶“振华23号”，为寻找通过虎门大桥的最佳时机，在沙角等了3天才进入虎门港。

7月20日下午5时30分许，虎门港开进一艘装有三台集装箱桥吊的特种船舶“振华23号”，桥吊由上海振华港口机械有限公司制造。“振华23号”为4万吨级特种半潜船，长约244米，宽40米，所装集装箱桥吊净高69.18米，过桥状态总高度73.757米，而虎门大桥净空高度只有60米。是虎门大桥建成以来通过的净空高度最大的船舶之一。引航站选择让其在最低潮时通过虎门大桥。

20日下午江水退潮，5时起大船开始过桥。船最高处离虎门大桥只有70厘米。约20分钟，船身缓缓通过虎门大桥。

2010年10月5日凌晨5时许，在广州南沙蕉门水道虎门大桥水域，一艘从东莞市沙田镇开往深圳永福镇的“广州货0603”号砂船与从日本开往广州黄埔的中国籍“靖海卫”号国际货轮发生严重碰撞，砂船底朝天，船上10名船员爬上船底求生。

虎门大桥,波澜壮阔的珠江在这里突然被收窄，自古以来这里一直是珠江的咽喉地带。2011年3月22日，在这雄壮的大桥外面，驶来了一个钢铁巨人—“振华17号”轮，在沙角46号锚地抛锚，南沙天后宫对开，等候潮水进靠东莞虎门港。

“振华17号”轮，船籍：中国，船长：225米，船宽：32.24米，型深：13.50 米，抵港吃水：11.50米。本航次装运两座集装箱门吊及四座龙门吊进靠虎门集装箱码头7-8泊位，为7-8泊位的投产做准备。装在船上的两座集装箱门吊犹如在巨人的肩膀上两条巨大的手臂，龙骨以上最大高度73.783米。集装箱门吊向左舷外外伸28.82米，向右舷外外伸58.381米，组成了一个航行宽度达127米，净空高度62.283米的巨无霸。

但是虎门大桥主航道的通航高度为60米，如何能让净空高度62.283米的巨无霸安全通过虎门大桥，将是关系到珠江黄金航道的咽喉和珠三角陆上交通命脉的大问题。广州港引航站在接到任务后，立即组织相关部门进行安全评估，研究引航方案。根据虎门大桥净空标高、通航高度、平均海面、航道水深蓝图基准面以及船舶资料等一系列数据，研究发现24日白天最低潮潮高0.47米，此时通过虎门大桥的富余高度0.977米。引航站指派两名引航员实施该项引航。为确保安全，要求“振华17号”轮在锚泊期间放平桥吊的前大梁并压水，调整前后吃水为11.50米；进港时申请在主航道封航并发布航行警告；申请海事局自沙角46号锚地起派清道船清道；大虎66、67号两个锚地空出备用；申请两艘大马力拖轮护航。

2011年3月24日7点45分广州港引航站引航员登上“振华17号”轮。两名引航员发挥良好的船艺，冷静、果断地指挥船舶，与海事局清道船和护航拖轮充分协调，控制好船位，以能维持舵效的最小速度于9点10分顺利的安全通过虎门大桥。10点25分顺利靠泊东莞虎门港集装箱码头。