秦岭隧道事故思考—再谈宽容设计和道路缺陷

秦岭隧道事故思考

——再谈宽容设计和道路缺陷

（撰文：Mountain）

在秦岭隧道事故发生后，有安全方面专家发文，提出依据宽容设计理念，批评事故路段存在安全缺陷。笔者结合个人认识，对宽容设计理念发展过程、及其存在问题与应用等进行了分析讨论，指出宽容设计并不能从根本上降低事故数量与意外事故的风险。而近日，仍有专家对美国宽容道路理念的应用效果等进行引述，其目的无非也在于批评我国道路和道路标准存在问题吧。

以下，笔者在前面文章回复的基础上，继续对宽容设计和道路缺陷等相关问题进行分析、讨论。

1.美国做的，不一定就是正确的

尽管美国在上世纪七八十年代曾经推广了宽容道路的理念，但是正如笔者前文指出，至今宽容设计的理念并未纳入道路设计的理论体系。因为，无法给出宽容设计的定义、无法界定其适用对象、效果、目标……无法应对由于容错而可能引起的整个交通系统的安全风险等问题。所以，尽管美国曾经实施了宽容道路，但笔者认为美国也并未将其视为能遏制违法和意外事故的万能钥匙！美国也并未像一些安全专家认为的“只有实施宽容设计，才能避免这样的惨痛事故”！

美国道路交通事故（来自网络）

笔者了解，实际上，自从宽容道路理念一经提出，国内道路交通领域的研究人员、学者等，就很早开始及时追踪了。道路交通行业的人士，肯定记得关于公路设计新理念等相关的提法的。可是，到今天为止，在美国道路设计理论体系中，就所谓的宽容设计而言，其举措大致与中国是相同的，即把部分经检验有效的、可行的措施，引入到设施设计、安全评价（或称为安全审计）程序中来，逐步推广。

很奇怪的是，笔者注意到，相关安全专家在引述、介绍美国开展宽容设计理念及其实施效果

的时候，却未提到以下两个方面的情况。为了让大家更为全面、客观掌握地了解宽容设计理念在美国的综合情况，笔者做以下补充：

第一，按照美国对宽容道路实施的相关介绍，美国道路事故死亡率在实施后是有明确的下降过程的，之后每年死亡人数稳定在约在3.5万到4万的数字之间。那么，自此之后，美国道路交通安全事故的统计分析情况又是如何呢？尤其是2015年度和2016年度美国道路事故死亡人数显著上升增加，又该如何解释呢？与实施宽容理念有什么样的关系呢？

在笔者看来，由于宽容理念本身就存在逻辑错误，宽容设施并不能完全发挥预期的效果，在车辆接触到护栏、避险车道等宽容设施时，事故已经发生了；宽容理念混淆了道路设计、服务的基准条件等，美国的“宽容道路”也只是在特定时间、一定发展过程中的一个阶段性认识罢了。

第二，在美国等当年提出宽容道路理念时，作为对应的定位和发展目标，同时提出的另一个要点内容是——交通事故零死亡！笔者奇怪，为什么在本次讨论中，安全专家只提到了宽容道路的理念，而不提及美国宽容道路的目标定位呢？笔者猜想，或许安全专家是不敢导向民众、社会以及各层面管理者，也学习美国定位零死亡的目标吧。不过，如果按照安全专家的思路，如果通过设置护栏等设施，可以预防本次秦岭隧道类似的事故，而不出现生命伤亡的话，那么提出交通事故零死亡的目标，又有何不可不能呢？

很明显，美国相关研究者早已经认识到宽容设计的局限性，认识到交通安全事故的必然性、偶发性、随机性的特点和宽容设计存在的问题；也已经认识到，关于交通事故零死亡的目标是不现实、不客观的，甚至是错误的。毕竟美国连续多年来，每年交通事故死亡人数都大约在4万的总量，也并不算一个小的数字啊！而且无论是在宽容道路理念实施的前或者后。

因此，笔者指出，尽管美国在很多方面上是世界领先的，但是我们也必须认识到，美国做的，不见得就是正确的。学习借鉴，固然在任何时候都是值得鼓励的，但不能恰当定位自己和别人的差异，盲目迷信别人的做法，或许是另一种“美国空气香甜”的现象吧。

2.必须客观认识我们与美国的差距和差异

相必一些在美国有过留学生活经历的人士，都对美国工农业的高机械化程度印象深刻吧？笔者曾经留意到美国公路绿化带维护的作业简况：

一名工人带着墨镜、手套，把卡车停在硬路肩上，卡车后面拖着一个巨大尾巴——防止候车追尾的防撞装置；接着，先从车上开下一辆机器，先对草坪主体进行了修剪；然后，又开下来一辆机器，专门把草坪的边缘修剪整齐；再接着，还开下来一辆机械，用途竟然是把洒落在路肩上的草叶“呼呼”地吹得一干二净；最后，又开下来的一台机器，可以同时给草坪施肥和喷洒农药......看到这个场面，笔者感慨：呀！差距确实大呀！不知道咱们的养护工人们看到了该有多羡慕呢！毕竟，咱们仍然是以人工、手工为主的呢。

是的，今天尽管我国的经济总量排列世界前列，我们道路基础设施的建设成就和技术甚至超越美国，但是，我们必须客观的认识到，我们在诸多方面与美国的差异还很巨大，有的方面或许还要差上几十年呢。

割草机图示（来自网络）

笔者建议，第一，我们首先应准确定位中美间的差异——我们与美国处在不同发展阶段，这一客观现实情况。不应在沟通交流、学习借鉴的过程中，忽略了这个差距；不应简单地把美国今天做的事情，简单的定位我们理所应当的发展的目标。毕竟美国所做的事情，是基于其综合条件的，而往往是不适应与我们的发展阶段和国情条件的。

笔者前文提到，我国目前道路交通事故的特征与美国是截然不同的。不仅是事故总量存在很大差异，更重要的是：我国事故中人和车的违法、违章、违规导致的事故占比很大。而这，与我国正处于工业化快速发展阶段是紧密相关的。因为，安全系统工程理论研究指出，世界上所有处于这个阶段的国家，均会是事故集中、多发的。而美国，早就是世界发达国家的代表，社会、经济相对稳定，人、车管理更为规范，民众交通安全意识和法制观念强，事故尽管也是人的因素为主，但是属于违法性质的占比很低……

因此，第二，我们应该紧密结合自身的发展阶段和事故特征，提出适应自身当前条件和问题特征的解决方案，而不是照搬美国等发达国家的做法和理念。笔者认为，现阶段，我国要遏制事故形势，最关键、最有效的举措必然是加强对人和车的管理，而不是以宽容理念改进设施。请注意笔者这里说的，最关键、最有效的举措。任何时候，讨论改进设施都是必要的，有意义的。

3.“安全”早已是道路设计与标准编制的基本原则

有安全方面专家批评，道路只是简单以几十年前的技术指标进行固化的设计，并未适应我国道路交通系统发展变化，未考虑安全方面新的需求；或者道路设计在满足固化指标后，不再讨论可能的改进…….此言差矣！

在前文中，笔者阐述了技术标准是一个国家在一定阶段，对道路技术和安全条件认知水平的综合体现。据笔者掌握，公路行业技术标准、规范大致上按照每十年一个周期，在进行滚动性的修订完善。早在2003版本公路技术标准修订中，就已经在我国国内调查研究的基础上，把运行速度和安全评价等纳入到标准体系之中；而就在近数年内，交通行业还基于运行速度理论和方法，研究编制了我国道路安全性评价的技术规范，以指导道路安全评价工作……..还有，向安全专家补充说明，道路安全性评价的内容，绝对不只是简单地标准规范符合性检查的！

笔者认为，道路交通行业对“安全”的发展一直在路上，从未停止过。或许只是限于行业差