国内部分水下隧道情况简介

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康王路流花湖隧道造价9.93亿
二次环评公告显示:总投资并非此前媒体披露的19.5亿
羊城晚报讯记者杨辉报道:建设时间超过十年的流花湖隧道工程湖底段隧道已经成型,但康王路至东风路、流花湖至广园西路立交处地下工程一直没有动静。

近日,该项目重新启动,环保部华南环境科学研究所近日公布了工程第二次环评公告。

公告显示,康王路隧道项目总长两公里,造价约10亿。

重新开工和完工时间未具体透露。

造价并非“传说的19.5亿”
据环评公示称:隧道从康王路与西华路交叉口开始向地下延伸进入隧道,沿线从地下向北穿过东风西路、流花湖公园、流花路、站前路、铁路车辆段及广园西立交后与广园西路相接。

规划为双向四车道机动车专用隧道。

环评称,该项目建设内容及规模为康王路隧道双向四车道城市一级主干道,设计起点为康王路与西华路交叉口,止点为广园西路,右线全长为 2000 米,左线全长为 1991米。

主线为双向四车道,不考虑匝道与相交道路的连接,隧道全长1585米(双管长度)。

环评报告显示,隧道规划控制宽度为 53.5米;道路等级为城市次干道一级;设计车速为50km/h;建设项目总投资为 9.93 亿元,并非此前有媒体报道的19.5亿元,财政投资100%。

康王路下穿流花湖隧道曾被寄予“打通西部交通瓶颈”的重任。

2003年年初方案基本成型:“工程起于西华路和康王路的交界处,穿越东风路、流花湖、流花路、广州西站、内环广园西立交后破土而出,在华南影都附近与广园西路相接,全长约2.5公里。

”当时有关部门称:“将于年内动工,总造价约为5.2亿元,工期约两年,建成后将成为广州最长的市政隧道。


此后,工程因故拖延至2009年2月3日,广州市政府曾下发《关于康王路下穿流花湖隧道工程建设的通告》,通稿称:“工程建设范围内的单位和个人应当顾全大局,积极支持和配合国家建设,不得阻挠建设工程的测量、钻探、施工以及征地拆迁工作。

”前不久,广州市建委又草拟《关于康王路下穿流花湖隧道工程建设通告(征询意见稿)》在广州市政府官方网站上公示,再次强调了三年前的通稿内容。

八十二中省妇幼受影响大
环境影响评价报告书还披露了拟建项目施工期和营运期环境敏感点,共19个。

其中,人数超过300人的敏感点为小梅庄(515人)、驷马涌民宅(375人)、市八十二中学(850人)、省妇幼保健院(2100人)、省妇幼保健院宿舍(320人)、铁路局车辆段商住小区(450人)、流花湖公园(早、晚高峰时期约三千人次,节假日最多可达两万人次)、华侨住宅新村(650人)、铁路局车辆段商住小区(450人)。

在康王路路口的广州市八十二中学距离隧道口直线距离仅98米,省妇幼保健院距离隧道口直线距离仅48米,两处受影响较大。

流花湖隧道全长1.6公里造价约10亿
2013-12-18 09:05南方日报
已经搁置10年的流花湖隧道工程(也称为康王路隧道)近日重新启动,环保部华南环境科学研究所正在对工程进行第2次环评公示,流花湖隧道项目总长2公里,隧道全长近1.6
公里,项目造价9.93亿。

但环评未透露项目重新开工和完工时间。

目前,湖底段隧道已经成型,但康王路至东风路、流花湖至广园西路立交处地下工程一直没有动静。

规划为双四车道
社会上目前将康王路下穿流花湖隧道(东风路—广园西路)建设项目称为流花湖隧道项目,此前一直被称为康王路隧道,从康王路与西华路交叉口开始向地下延伸进入隧道,沿线从地下向北穿过东风西路、流花湖公园、流花路、站前路、铁路车辆段及广园西立交后与广园西路相接。

规划为双四车道机动车专用隧道,规划红线宽为60米。

康王路在西华路——东风路路规划红线宽为47米,广园西路规划红线宽为60米。

环评称,该项目建设内容及规模为康王路隧道为双向四车道城市一级主干道,设计起点为康王路与西华路交叉口,止点为广园西路,右线全长为2000米,左线全长为1991米。

主线为双向四车道,不考虑匝道与相交道路的连接,隧道全长1585米(双管长度)。

环评报告显示,隧道规划控制宽度为53.5米;道路等级为城市次干道一级;设计车速为50km/h;建设项目总投资为9.93亿元,并非此前有媒体报道的19.5亿元,财政投资100%。

修通后高峰期交通量将超5000辆车/小时
环评表示,为不影响既有交叉口转向交通,隧道洞口位置设置离交叉口尽量远离,利于在地面道路上布设左转停车道。

环评报告表示,该隧道的建设十分迫切。

隧道修通后,高峰小时双向交通量就已超过5000辆标准车,康王路下穿流花湖隧道有强大的交通吸引力。

环境影响评价报告书还披露了拟建项目施工期和营运期环境敏感点,共19个。

在康王路路口的广州市八十二中学距离隧道口直线距离仅98米,省妇幼保健院距离隧道口直线距离仅48米,两处会受到噪音、大气影响较大。

流花湖公园距离隧道口直线距离165米,主要受振动、生态影响。

据悉,公众可在12月25日前采用电话、邮件、信函等方式咨询。

中国最长湖底隧道在武汉开建
总长超过10公里的“东湖通道”工程10月27日在中国最大的“城中湖”武汉东湖正式开建。

据介绍,这一工程投资估算约75.7亿元,总长10.63公里。

其中,隧道长度达8.2公里,在国内已建和在建湖底隧道中居首位。

项目承建方中建三局股份有限公司董事长陈华元介绍说,“东湖通道”纵贯东湖南北,连接武汉市武昌区和东湖国家高新技术开发区。

通道按城市主干道标准建设,设计双向6车道。

主线车速为60公里/每小时,地面辅道为40公里/每小时。

桥梁结构及隧道设计使用年限为100年。

为尽可能降低隧道车流量对东湖风景区的影响,“东湖通道”在设计上加长了湖底隧道的长度,因此湖泊隧道段从最初的2000多米增至8282米。

为减少施工对景区环湖道路交通的影响,工程施工将采用“围堰明挖”的方法,即先在湖中修筑围堰,将围堰内的水抽干后进行挖掘和浇筑施工。

施工期间,东湖旅游线路不受影响,环湖道路正常通行。

东湖地处武汉城区二环和中环之间,湖面面积达33平方公里,是中国最大的城中湖。

穿越东湖这一通道,预计将于2014年底通车。

(来源:中国建筑新闻网)
东湖首条湖底隧道:水果湖隧道
水果湖隧道因其位于水果湖双湖桥东侧而得名。

从东湖宾馆附近的东湖路进入湖底,在中国科学院武汉水生生物研究所门前出地,到湖北省审计厅正门终止,全长1735米(含引道),其湖中段长621米,是目前武汉最长的下穿隧道。

双向四车道,工程造价约3.69亿元。

隧道服务年限100年,安全等级为一级,设防地震烈度六级。

阳澄湖隧道是苏州中环快速路工程唯一穿越湖底隧道,今天(2月11日),记者从该工程建设指挥部了解到,阳澄湖隧道主体结构已基本完成,预计今年年底可实现隧道贯通。

沿着星湖街一直向北,在京沪高铁的南侧,阳澄湖隧道工程正在紧张进行。

为了工程建设需要,施工人员在阳澄湖中筑起两道千米长堤,将中间的湖水吸干后进行施工,远远望去尤为壮观。

施工现场,阳澄湖隧道已经初具雏形,宽度约30米,开挖最深的地方约20,主体结构已经基本完成。

该工程指挥部一名负责人说,阳澄湖隧道为东西向,距离京沪高铁最近的地方只有37米,为了不影响京沪高铁,施工人员隔断了地下水。

目前,整个工程已经进行到一半,预计今年年底可实现隧道贯通。

据介绍,阳澄湖隧道全长1170米,建成后双向6车道,工程造价6亿余元,是中环快速路北部东西路段的重要组成部分。

目前,在中环快速路工程建设进度中,工业园区境内的高架桥、匝道等基本完成,部分路面开始铺设沥青;相城区和高新区境内的高架架设完毕,吴中区境内的香山隧道正在快速推进,全线预计今年年底建成通车。

中环快速路建成,苏州将形成由快速内环、快速中环及绕城高速组成的三个快速环路,并以独墅湖大道、友新快速路等8条快速放射线加以串联,从而构成苏州中心城市对外辐射的快速路网体系。

它将与城市轨道交通网络共同奠定苏州特大城市发展框架。

2010年6月胶州湾海底隧道实现主隧贯通
青岛新闻网5月30日讯举世瞩目的胶州湾海底隧道将于6月底通车,这将会彻底改变大青岛“青黄不接”历史。

作为打造现代化国际大城市框架的结构点,海底隧道的安全、质量、投资、工期全面均衡可控,创造了国内外海底公路隧道工程领域内的多项记录。

青岛新闻网就为您盘点胶
州湾海底隧道的多项之最。

整体规模最大
胶州湾隧道是目前世界建设规模最大、我国隧道长度第一、世界长度第三的海底公路隧道,也是继厦门翔安隧道后我国的第二条海底隧道。

线路全长8800米,隧道全长7800米,跨海域部分3950米,设计工期长达47月。

建设难度最高
隧道主体在海平面以下70米,覆盖层较薄,陆域以花岗岩为主,海域以火山岩为主,岩性多变,断裂带密集,环境和地质条件异常复杂。

施工手法最新
在国内首次采用高性能喷射混凝土。

研制使用C35高性能湿式喷射混凝土和C50衬砌混凝土,解决了抗海水侵蚀、抗冻、抗裂等问题;首次采用可维护防排水系统。

运用新型防排水技术、工艺和材料,提高了隧道防排水系统性能和方便后期维护;首次实施第三方监控量测。

采用多种监测项目相互印证、实测与回归预测相结合等综合检测手段,增强了评判岩层结构科学性预见性,确保了隧道施工和地面建筑物安全;首次采用大型机械手施工作业。

采用凿岩台车、风动钻机钻孔注浆,减少了隧道的渗漏水量,用大型无轨装运设备进行开挖出渣作业,确保工程快速、连续、均衡进展。

单位造价最低
隧道平均每公里造价约5.18亿元,低于厦门翔安隧道(6.78亿元/公里)等国内同类隧道。

施工进展最快
风险最大的土建主体工程施工只用了36个月,比厦门翔安隧道节省工期12个月。

海底隧道工程
穿越海底的来来往往
2008-10-04 11:17:24
铁路海底隧道横截面行车示意图
背景
英吉利海峡海底隧道把英伦三岛和欧洲大陆连为一体,无论是从政治、经济、社会还是工程本身看,都令人惊叹!隔海相望的英、法两国人员往来,乘坐穿越隧道的高速列车,3个小时即可从伦敦直达巴黎,比乘飞机还要快1个多小时。

这就是隧道的神奇。

在我国,2005年5月开工的厦门东通道翔安隧道的建设,开启了我国大陆海底隧道的先河,目前还有胶州湾海底隧道、广东狮子洋海底铁路隧道已经开始建设,标志着我国海底隧道建设的全面展开。

随着沿海地区建设的加快,提高海湾和海峡的交通能力问题也会日益突出,渤海湾、杭州湾、珠江口、琼州海峡、台湾海峡,这些地方真正要实现全天候、大流量的快捷交通,要靠海底隧道来实现。

海底隧道让我们期待。

与陆地隧道相比,海底隧道地质勘测更困难,造价更高,风险更大
记者:提到隧道,我们常想到城市地铁或山区铁路的穿山隧道,而对于水下隧道、特别是海底隧道感觉很陌生和神秘,而英吉利海峡海底隧道的建成,让公众对海底隧道有了更多的兴趣和了解,那么除了英吉利海峡隧道外,国内外建成的海底隧道有多少?
王梦恕:发达国家从20世纪30年代起就开始着手修建海底隧道,已建造了近百条海底隧道,还有许多正在修建或计划修建中。

1940年日本在关门海峡用盾构法修建了世界上最早的海峡铁路隧道。

1988年日本在津轻海峡建成了迄今为止世界上最长的海峡隧道——青函隧道,长54公里,海底埋深为100米,实现了本州和北海道之间的铁路运输。

1994年,英法两国用盾构法和硬岩掘进机法建成了英法海底铁路隧道,长50.5公里,是世界第二长海底铁路隧道。

北欧国家修海底隧道较多,如挪威修建了18座,总长度超过45公里,最长的
一条为4.7公里,最大水深达180米。

我国跨河、跨江的水下隧道已建成多条,而跨海隧道只有6条,且均集中在港澳台地区,目前大陆正在建设和将要动工的海峡隧道有厦门东通道海底隧道及青岛—黄岛之间的海底隧道、广州虎门的狮子洋海底铁路隧道等。

可以说,在20世纪隧道技术发展的初始阶段,人类把隧道技术主要应用到了和我们最为密切的陆路上,比如你刚才提到的地铁、地下工程和穿山隧道,所以,水下隧道数量明显少于陆地隧道。

但随着隧道技术和海洋事业的发展,海底隧道将在全世界包括我国全面展开,成为隧道建设中的“骄子”,越来越受到世人的瞩目。

2006年11月,我国第一台国产盾构机下线新华社图片记者:海底隧道与陆地的隧道相比在建设上有什么不同?难度在哪里?是否像人们想像的那样,要在水底岩层中通过、要挖得很深,而且面临发生渗水的可能?
王梦恕:是的,海底岩层地质情况是海底隧道建设的关键和首要问题。

海底地层中的不良地质,如断层破碎带、岩层软弱段、溶穴、风化槽等等,都会给隧道建设带来很大风险。

而且与陆地隧道相比,海底隧道通过深水进行海底地质勘测更困难、造价更高,准确性相对较低,所以遇到未预测到的不良地质情况风险更大。

而在施工中能否安全穿越软弱不良地质段,是成败的关键。

海底地层中的地下水由于很高的渗水压力可能导致水在高渗透性等地层中大量流入、水源补给无限,且施工中不具有自然坡排水的条件,一旦发生大的突水、涌水,就可能引起严重的后果,威胁施工的安全。

另外,海底隧道一般都很长,掘进距离增加对施工期间的后勤、通风照明等有更高的要求,因此必须采用快速掘进设备。

再如,合理地确定海底隧道拱顶的岩石覆盖层厚度也十分重要。

如果过于薄弱,海底隧道施工过程中就可能发生严重的失稳问题和海水涌入的危险。

如果覆盖层厚度太厚,不仅会使作用于衬砌结构上的水压力增大,而且也会使海底隧道的长度增加。

记者:看来地质和“水”是主要需要解决的问题,那么解决这些难点我们有什么好的方法呢?
王梦恕:在隧道施工时必须进行超前地质预报,最大程度保证地质勘探的准确性。

不但要有在海面上实施的深水钻探,通过钻取岩芯进行地质分析,而且在隧道施工时必须进行超
前水平钻,进行地质超前预报,以便更详细了解掘进工作面前方的地质及涌水点情况。

对诸如水压力设计值的确定、隧道壁衬砌结构断面优化与防排水方案、穿越海底不良地质段(断层、溶槽)的施工措施及服务隧道设置的必要性问题都要进行全面分析。

海底隧道不能自然排水,堵水技术是关键技术,以堵为主,堵抽结合,探水、注浆、开挖3个环节和方式交替进行。

日本青函隧道海底段就是在这方面成功施工的例子。

盾构机在地层中作业行进示意图
根据岩层的地质特点,选择适宜的施工方式至关重要
记者:海底隧道建设施工技术有哪些?也就是说,我们经常用什么方法“挖洞”?
王梦恕:目前修建海底隧道的基本方法有钻爆法、沉管法、盾构法和掘进机法,另外水中悬浮隧道正在研究中。

记者:那么,什么情况下用钻爆法,什么情况下适合盾构法或掘进机法呢?是否与地质情况有关?
王梦恕:钻爆法是用炸药将岩石破碎,普遍适用于岩石地层,在硬岩条件下比掘进机法经济性好。

日本的新关门隧道、青函隧道、挪威已经建成的海底隧道都是成功应用钻爆法的实例。

钻爆法有其明显的优点,如隧道断面可以灵活变化,随机设置,对地层地质适应能力好等,因此,钻爆法在常见的隧道施工中占主导地位。

钻爆法修建海底隧道的关键施工技术是穿越断层破碎带,断层破碎带若与其上或附近的水系相连通,频繁的爆破作业对断层围岩扰动大,有可能给工程带来淹没、塌通、涌水的危险,通风困难、埋深要求高等问题也是钻爆法的不利因素。

采用盾构法,首先要在海峡(江河)两岸开掘隧道洞口,然后用“盾式掘进机”在水下深层挖掘。

盾构的外壳是圆筒形的金属结构,各种施工设备就是在它的保护下进行工作的。

盾构法一般限制在港湾下的浅水区和沿海地带,在深堆积层等软弱的不透水黏土中最为适用。

日本德山港海底隧道、东京湾渡海公路隧道、丹麦大海峡隧道等都是采用盾构法的典型。

掘进
机法主要应用隧道掘进机(TBM),特别是开敞式TBM,软、硬岩地层都适用,且适宜于打长洞,已经成功地用于很多海底隧道,如最著名的英法海峡隧道。

沉埋管段法是在海岸边的干坞里或在大型船台上将隧道管节预制好,再浮拖至设计位置沉放对接而后沟通成隧。

沉埋法使用受到较多的限制,不适于特长隧道(大于6公里),且造价贵。

当然,根据隧道的地质条件等,可以对这几种施工方法进行组合应用。

厦门翔安海底隧道施工建设现场新华社图片
记者:一条水下隧道施工建设的关键过程是怎样的呢?
王梦恕:简单地说,首先根据地质条件确定不同的挖掘方法,如果是钻爆法,就要钻孔爆破,如果是盾构或掘进机法,则要首先对盾构机或掘进机进行定制。

之后要进行超前地质钻探,经常保持掘进工作面前方有20米的已探查地层;在主道挖掘过程中,防水尤显重要,当地下水压太大时,必须进行局部降水;及时进行支护,控制围岩的变形与松弛,形成了以锚杆、喷射混凝土和隧道围岩三位一体的承载结构,共同支承压力;出渣运输采用大容量电力机车牵引,也可采用皮带机输出;对隧道壁进行衬砌,由于少量含盐水的渗透会造成衬砌钢筋锈蚀,可采用具有较低离子扩散系数的高质量的混凝土及环氧涂层对钢筋进行预先保护。

另外,海底隧道从两岸向海底方向掘进,掘进距离长而且一般无中间站,因此,TBM掘进过程中的测量定向的准确性十分重要,在隧道即将贯通的最后100米,打水平导向钻孔,以便最后调直隧道走向。

厦门翔安海底隧道施工建设现场新华社图片
隧道与桥梁相比有着独特的优势,我国隧道先进的技术水平让这种优势得以发挥
记者:目前我国水下隧道技术水平如何?海底隧道的建设技术上是否能够得到保障?
王梦恕:海底隧道的技术是以整体隧道技术水平为基础的。

我国是世界上隧道技术发展最快的国家,国土面积广阔,地质条件最复杂,在2 0世纪,尤其是2 0世纪最后2 0年,我国隧道工程的科技水平跃入世界先进行列。

目前我国的隧道总长度及修建技术水平均为世界领先。

随着世界性水利工程—南水北调穿黄工程开工建设,我国揭开了大型盾构机穿越黄河的序幕。

长江流域也正在兴起地下空间开发浪潮,除正在施工的上海、武汉长江隧道外,南京、杭州、重庆等沿江城市正在紧锣密鼓地进行越江隧道发展规划,以建立区域快速通道。

我国隧道施工水平已经跨入穿江越洋阶段,完全有能力修建大型海底隧道,在技术保障方面没有问题。

但是也应该看到,作为隧道施工和挖掘的最重要的设备盾构机、掘进机价格昂贵,一般每台需要2亿-4亿元不等,而随着隧道工程不断增加,盾构机、掘进机的需求越来越多,所以,面对掘进机的庞大市场,我们不能一味靠购买进口机械,必须走国产化道路,以工程为依托,以施工单位为主体,联合国内有关的重型机械厂生产,大力发展我国盾构机、掘进机产业。

皮带机输出岩土
记者:我国近海岛屿众多,内地河流星罗棋布,那么在跨越岛屿、沟通两岸的过程中就会出现桥梁和水下隧道两种选择,如何在两者之间进行选择?
王梦恕:18世纪至20世纪是大型桥梁发展的世纪,遇水架桥天经地义,但是随着隧道技术的飞速发展,国外用各种方法修建的海底、河底隧道已有500多座,说明交通跨海方式已有新的趋势。

在这种情况下,选择桥梁还是选择水下隧道,主要应依据航运、水文、地质、生态环境以及工程成本等具体建设条件进行全面的比较、论证而定。

一般来说,水下隧道与桥梁相比有以下几个优点,一是具有很强的抵抗战争破坏和自然灾祸的能力;桥梁则不同,在战争中,一枚炸弹可能就使一座桥梁报废。

二是水下隧道不侵占航道净空,不影响航运,不受气候变化的影响,全天候通行,具有较强的载运能力,对生态环境影响小,能避免噪声尘土对周围环境的影响。

举个例子,目前京沪高速铁路要在南京上元门跨越长江,但该河段是航运主道,修桥占地多、拆迁多,南京市政府不同意,长江航运局也不同意,大家一致希望修建江底隧道。

三是在建设上,隧道钢用量比桥梁少,因此造价更低。

正因为如此,近一二十年来,国外有优先考虑采用水下隧道作为跨越江河湖海方式的趋势。

随着我国隧道技术的日臻完善及人们环保意识的增强,水下隧道也逐渐被国人所接受并付诸建设。

记者:目前正在建设的我国大陆第一条海底隧道——厦门海底隧道有什么特点?进展如何?
王梦恕:厦门本岛与大陆原有两座大桥相通,但仍然满足不了交通运输的需求。

正在兴建的厦门东通道工程成为第三条通道,由五通互通、翔安跨海隧道、西滨互通三部分组成。

其中翔安隧道长近6公里,最大水深70米,采用三孔建设形式修建,中间一孔为服务隧道。

设计技术标准为双洞双向6车道,计划于2009年建成通车。

建成后,翔安区到岛内将缩短50公里的路程,只需15分钟。

厦门海底隧道是我国大陆第一条海底隧道,开启了国内交通建设的建隧新时代,对以后的隧道建设具有重要影响。

翔安工程地质条件十分复杂,在翔安端浅滩穿越近500米的富水(与海水相连)砂层,规模之大世界罕见。

隧道穿越陆域和浅滩段全是砂层和强风化花岗岩,占。

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