公路交通噪声及其控制措施

可下降 ５～１０ｄＢ； （ ３） 对新生产的机动车采取更严格的噪 声标准， 这种标准可以反映最近的经济许可的技术， 并 且要有适当的政策激励来促使这种技术得到普及；（ ４） 利 用机动车噪声排放标准和相关规程对重型车辆和旧车的 噪声控制装置进行有效维护。 ２．２ 公路选线与设计中的控制措施
（ １） 调整公路走向线位。在公路选线时， 尽量避让 环境噪声敏感点， 使环境噪声敏感建筑物所处地少受公 路交通噪声污染； （ ２） 修建公路隧道或低堑公路。为降 低公路交通噪声污染， 在地势有条件的情况下可以采用 修建隧道或低堑公路的方法；（ ３） 公路路面采用低噪声结 构设计， 改善公路路面面层混合料成分和级配， 添加吸 音材料， 如橡胶颗粒等， 适度修正横向刮纹间距， 或改 作纵向拖纹处理， 达到降低路面噪声的效果。低噪声路 面有多种形式［６］， 如多 孔混凝土路面， 可以起到抗滑的 作用， 不仅保障交通安全， 同时有降低轮胎噪声的功 能； 又如， 橡胶沥青混凝土路面也是低噪声路面的一 种。一般低噪声沥青路面可降低轮胎／路面 噪声 ３～５ｄＢ； （ ４） 调整公路主线纵坡， 降低纵坡过大导致汽车爬坡时 增加的噪声量。 ２．３ 公路修建时采取的噪声污染控制措施
公路交通科技 应用技术版
公路交通噪声及其控制措施
何誉
（ 河南中原高速公路股份有限公司郑石分公司， 河南 平顶山 ４６７０００）
摘 要： 随着我国公路通车里程的不断增加， 汽车行驶产生的交通噪声问题日益受到人们的普遍关注。目前公路
交通噪声控制措施在技术上和应用上还有一定的局限性， 应当从工程实际出发， 因地制宜， 采取经济有效的公路
交通噪声控制措施。随着我国公路事业的快速发展， 公路交通噪声问题日益突出， 文章分析了公路交通噪声的特
点， 论述了公路交通噪声的控制措施与原则。
关键词： 环境工程； 交通噪声； 控制； 原则
中图分类号： Ｘ５０
文献标识码： Ｂ
１ 公路交通噪声污染特征分析
噪声污染属于物理污染， 随声源的出现而产生， 声 源的停止而消失， 具有局部性、间歇性、区域性和无直 接后效性等特征。公路交通噪声是许多车辆在公路上行 驶产生的综合效应， 由于公路为带状， 在解决污染治理 问题时， 需考虑线路两侧环境噪声敏感点受到最大噪声 污染情况， 公路交通噪声声源按非稳态线声源， 一般折 合成连续等效 Ａ 声级（ Ｌｅｑ） 综合考虑［３，４］。
公路修建时， 在公路与受声点之间增加障碍物， 阻 断声传播途径， 达到降噪的目的。
（ １） 修建公路声屏障 在公路与受保护的环境噪声敏感建筑物之间修筑公 路声屏障， 可以有效的控制噪声源的中、高频噪声的传 播。被保护点处于声影区， 声屏障可达到降噪量 ５～ １５ｄＢ 的效果。
作者简介： 何誉 （ １９７２－ ） ， 男， 河南焦作人， 工程师， 研究方向为路面养护。
３ 公路交通噪声污染控制措施实施的原则
（ １） 分阶段治理公路交通噪声污染。一般拟建公路 运行按交通量划分为近期、中期、远期 ３ 个阶段， 交通 噪声污染程度随交通量不同变化较大， 因而必须根据环 评报告书的不同营运期的环境噪声预测值， 分期进行噪 声污染治理。但考虑公路建成后， 公路交通噪声污染治 理费用无处落实， 同时考虑被保护对象的重要性， 也可 由公路建设投资方确定将噪声污染治理的时期提前。
（ ２） 建植绿化林带 一般认为， 在受保护的环境噪声敏感建筑物前建植 绿化林带， 可以得到防治交通噪声与汽车尾气污染双重 效果。但实验研究表明［７］， 绿化 林带的减噪效果并不理 想， 占地面积大而且在枯叶冬季减噪效果还会大大降 低。当噪声防护点至公路中心线的视线被树林阻挡 （ 树 木生长繁密） ， 且树木高度为 ４．５ｍ 以上时， 树林才能起 到减噪作用， 且当树林深度大为 ３０ｍ 时， 树林降噪量仅 为 ３～５ｄＢ。建 植 绿 化 林 带 不 仅 可 以 降 低 公 路 交 通 噪 声 ， 同时还具有减少尾气污染和美化环境的多种功能， 可以 作为公路交通噪声综合治理的措施之一。 ２．４ 受声点采取的公路交通噪声控制措施 （ １） 加装隔声门、隔声窗。为受公路交通噪声污染 的居民加装隔声门、隔声窗等设施是目前普遍采用的降 噪措施， 可以达到一定的降噪效果， 而且可以节约能 源。目前还开发了通风式隔声窗。但加装隔声门、窗存 在下述问题： ①不利于房屋的自然通风。虽然隔声门、窗有换气 装置， 但都难以取代自然通风； ②对大量隔声门、窗的 长期使用维护， 是公路建设部门或其他管理部门难以应 对的问题； ③安装隔声门、窗的一次性补偿费， 往往由 于种种原因被挪做他用， 致使环境噪声污染仍然得不到 治理。 （ ２） 改变房屋使用功能。将受公路交通噪声污染而 超标的环境噪声敏感建筑物中面向公路一侧的房屋， 改
为无人工作或生活的房屋使用 （ 如： 改做车库、仓库 等） ， 也是解决公路交通噪声的途径之一， 但 一 般 情 况 下难以实现。
（ ３） 搬迁环境噪声敏感建筑物。将受公路交通噪声 污染而超标的环境噪声敏感建筑物搬迁， 可以彻底解决 公路交通噪声对敏感点的影响， 但采取搬迁方案时， 需 考虑 ３ 个问题： ①必须将搬迁费与采取其他减噪方案费 用比较， 从经济上比较该方案实施的可行性； ②建筑物 搬迁对城镇规划的影响。如： 学校的搬迁使该城镇的总 体布局发生变化， 在有些情况下是不可行的； ③搬迁费 难以落实。
Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｍａｎｕａｌ［Ｍ］．２００１． ［５］ 王佐民，等．低噪声沥青路面的声学性能［Ｊ］．中国市政工程，１９９７
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环境污染与防治，２Байду номын сангаас０４（０６）．
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２ 公路交通噪声控制措施
２．１ 声源的控制措施 从声源来降低噪声， 是公路交通噪声最有效的降噪
措施。控制声源以使公路交通噪声减少的措施包括以下 方面：（ １） 改进机动车辆和减少机动车的数量均可从源头 降低公路交通噪声源强。在一般情况下， 交通流量减少 一半， 噪声减少 ３ｄＢ， 因此控制车流量来降低噪声总是 有限的；（ ２） 淘汰高噪声车辆， 限制噪声污染严重的重型 卡车等机动车的活动范围， 在环境噪声要求较高的区域 重点控制重型车辆的车流量， 噪声下降显著， 有的路段
一般来说， 能够切断声源与受声点之间视线的声屏 障可以取得 ５ｄＢ 的减噪效果。但要取得 １５ｄＢ 的减 噪效 果， 需要采用有高透射损失特性的材料， 还要求对声屏 障进行精心设计和细致保养。
声屏障按结构形式不同可分为 ４ 类： ①单侧直板 式： 保护公路、高架桥一侧的居民点、学校等人口集中 区。保护面积与隔声屏障的高度、长度有关； ②双侧直 板式： 保护路桥两侧的居民、学校等人中集中区， 为提 高隔声效果， 屏障内侧往往加吸声结构； ③带折檐式： 屏障内侧加衬吸声结构。隔声效果好， 保护的范围比直 板式的大； ④全封闭式： 用于向空间发展的居民区穿越 高层建筑群的公路上， 隔声效果＞２５ｄＢ， 保护面 积可以 覆盖整个居民区， 但造价较高。
（ ２） 因地制宜实施噪声控制措施。噪声敏感点距离 线路比较近， 居民比较集中， 宜采用安装声屏障的方法， 如果安装声屏障后， 声影区以外的敏感点仍然超标时， 可以在声影区以外的敏感点采取隔声门、窗的措施。当 居民比较分散， 也宜采用加装隔声门、窗的措施。
４ 结语
公路交通噪声污染已引起社会的普遍重视， 随着我 国公路通车里程的增加和高速公路的快速发展， 公路交 通噪声控制方面的投资也逐渐增大。目前公路交通噪声 控制措施在技术上和应用上还有一定的局限性， 应当从 工程实际出发， 因地制宜， 采取经济有效的公路交通噪 声控制措施。
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因地制宜地建造各种类型和造型的声屏障， 并充分 考虑与环境协调一致， 是降低公路交通噪声的有效途 径， 目前已被公路设计和建设部门广泛采用。道路交通 噪声声屏障除具备一般声屏障的要求外， 还须具备防 雨、防潮、防冻、防尘、防腐蚀、防晒等功能。公路声 屏障具有露天设施所有应具备的性能， 易维护且不受气 候变化影响， 其使用年限可与公路使用年限一致。
降低公路交通噪声生源的最有效的途径是在源头控 制机动车辆噪声， 多数机动车辆的噪声是由发动机、排 气系统及轮胎摩擦路面产 生的。研究表明［５］， 机动车在 时速低于 ７０ｋｍ／ｈ 行 驶 时 ， 机 动 车 发 动 机 和 轮 胎 摩 擦 路 面产生的噪声占机动车噪声的 ６４％。当车辆以更高速行 驶时， 即便是近些年来轮胎噪声已经随着轮胎和路面的 改进（ 尤其是对载客车） 有所降低， 机动车的空气噪声和 轮胎噪声仍然非常显著。
参考文献：
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