软土隧道设计
软土含水隧道超前真空轻型降水施工工法(2)
软土含水隧道超前真空轻型降水施工工法软土含水隧道超前真空轻型降水施工工法是在软土含水隧道施工中常用的一种方法。
下面将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
一、前言随着城市化进程的加快，越来越多的隧道被建设，其中包括软土含水隧道。
为了确保隧道的稳定性和施工效率，软土含水隧道超前真空轻型降水施工工法应运而生。
二、工法特点该工法的主要特点包括：轻型降水、真空保证、超前施工和技术创新。
相对于传统的硬岩隧道，软土含水隧道施工中需要考虑的因素更多，因此采用轻型降水方式可以减少对周围环境的影响。
同时，真空保证能够降低土体的孔隙水压力，提高施工安全性。
超前施工是指在主洞施工的同时，进行辅助施工，提高施工效率。
此外，工法还充分利用了先进的技术手段，提高了施工的质量和效率。
三、适应范围软土含水隧道超前真空轻型降水施工工法适用于软土层或含水层较多的隧道工程，特别适用于城市地下管网建设，如给排水管道、地铁隧道等。
四、工艺原理软土含水隧道超前真空轻型降水施工工法基于以下原理：首先，通过降低土体孔隙水压力，减少土体的液化风险；其次，利用真空技术提高施工安全性；再次，采用超前施工方式提高施工效率；最后，通过创新技术手段提高施工质量。
五、施工工艺施工工艺分为准备阶段、降水施工阶段和辅助构筑物施工阶段。
准备阶段包括地质勘探、设计方案确定和施工准备；降水施工阶段包括降水施工准备、灌浆密封和真空降水；辅助构筑物施工阶段包括顶管和边墙施工。
六、劳动组织在软土含水隧道超前真空轻型降水施工中，需要合理组织施工人员，包括施工队伍的合理划分和工作流程的优化，以确保施工的顺利进行。
七、机具设备在该工法中，需要使用真空泵、灌浆设备、降水设备等机具设备进行施工。
这些设备具有一定的特点和性能，并且需要正确定位和使用。
八、质量控制为了确保施工质量达到设计要求，需要采取一系列的质量控制措施。
软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法 (2)
软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法一、前言随着城市建设的快速发展和交通行业的飞速发展，地下空间建设已成为一种主流趋势。
然而，地铁、地下停车场等的建设，必须克服地质条件所存在的诸多挑战，才能顺利地完成。
在现代化重型地铁建设中，软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法已经逐渐成为主流工法，得到了广泛的应用。
本文将详细介绍软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例等方面的问题，以便读者更好地认识和了解该工法。
二、工法特点软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法拥有以下特点：1.在地质条件良好的情况下，盾构隧道的建设速度非常快。
2.该工法使用的设备较少，能够有效降低施工成本。
3.该工法可以在狭小的空间内进行隆起和沉降的控制，不会对周围环境和建筑物造成影响。
4.长距离的盾构隧道可以依次按照每个环节进行构造，工序清晰。
5.施工期间，可以减小盾构隧道不可避免的土层变形，对地下管线等设施的保护效果更好。
三、适应范围软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法适用于下列情况：1.在软岩和软土地质环境中，并且长距离小净距重叠的情况下。
2.对于实时地表沉降控制有比较严格的要求。
3.在土壤和地下水的化学性质处于稳定状态的情况下。
4.在场地周围建筑物和管线的保护方面要求比较高。
四、工艺原理软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法的工艺原理是以施工要求为指导，采取适当的技术措施和手段，充分考虑地质、水文、排水等因素，顺利地进行施工，并保证盾构隧道的工程质量。
1.对施工工法与实际工程之间的联系。
软土地质长距离小净距重叠盾构隧道施工工法是一种十分有效的施工方法，它与实际工程之间有着紧密的联系。
根据实时的地表沉降数据，调整盾构隧道的运行速度和推进力度，使其尽量保持稳定性。
同时，施工期间根据实际情况调整施工方案，确保工程的顺利进行。
高含水量超软土箱型多室现浇框架隧道施工工法
高含水量超软土箱型多室现浇框架隧道施工工法高含水量超软土箱型多室现浇框架隧道施工工法一、前言高含水量超软土是指土体中的含水量比较高，土壤粒径较细，整体强度较低的土体。
在隧道施工中，高含水量超软土是一个常见的地质条件，对隧道的施工和稳定性带来了很大的挑战。
本文将介绍一种适用于高含水量超软土的施工工法-箱型多室现浇框架隧道施工工法。
二、工法特点箱型多室现浇框架隧道施工工法是一种针对高含水量超软土的特殊地质条件而设计的工法，其主要特点包括：1. 采用箱型多室结构：通过在隧道工程的横截面上设置多个相互独立的箱型空间，可以有效降低土体的侧滑和变形，提高整体的稳定性。
2. 采用现浇框架结构：在箱型空间内设置框架结构，通过现场浇筑混凝土，提高隧道的整体强度和稳定性。
3. 适应高含水量超软土：通过特殊的施工工艺和控制措施，可以有效应对高含水量超软土的渗透压力和土体液化的问题。
4. 施工工序简单：相比传统的隧道施工工艺，箱型多室现浇框架隧道施工工法的工序更加简单，施工周期更短。
三、适应范围箱型多室现浇框架隧道施工工法适用于以下情况：1. 地质条件：适用于高含水量超软土地质条件下的隧道工程。
2. 隧道类型：适用于直径较大的隧道工程，例如地铁、交通隧道等。
3. 施工环境：适用于施工环境复杂、空间有限的情况下的隧道施工。
四、工艺原理箱型多室现浇框架隧道施工工法的工艺原理是将施工工法与实际工程相结合，采取一系列的技术措施来保障隧道施工过程的稳定和成功。
具体的原理包括：1. 箱型多室结构原理：通过设置多个相互独立的箱型空间，可以将土体的侧滑和变形分散和控制在各个箱型空间内，从而提高整体的稳定性。
2. 现浇框架结构原理：在箱型空间内设置框架结构，通过现场浇筑混凝土，可以增加隧道的整体强度和稳定性。
3. 渗透压力控制原理：通过控制施工过程中的渗透压力，减少对土体的影响，提高隧道的稳定性。
4. 土体液化控制原理：通过加固土体或者控制渗透压力，防止土体出现液化现象，确保隧道施工的安全性。
交通隧道知识点总结
交通隧道知识点总结随着城市交通的不断发展，越来越多的交通工程项目涌现出来，其中隧道建设成为了城市中交通建设的一个重要组成部分。
隧道是将交通运输线路直接穿越山脉、水体、城市建筑等特殊地质和自然环境障碍的地下通道，是城市交通建设中不可或缺的组成部分。
在隧道建设和使用中，需要考虑的问题有很多，比如设计、施工、运营和管理等方面，下面将对隧道的相关知识进行总结，以便更好地了解隧道交通建设和运营。
一、隧道的类型1.按用途分类(1) 公路隧道: 用于汽车、摩托车等机动车通行的隧道，是城市交通建设的重要组成部分。
(2) 铁路隧道: 主要用于火车、地铁等铁路交通的隧道，通常建设在山区、水域等地形复杂的地方。
(3) 地铁隧道: 专门用于城市地铁交通的地下通道，是城市交通建设中不可或缺的一部分。
2.按结构形式分类(1) 开挖隧道: 采用开挖地面的方式建造的隧道，是较为常见的一种隧道建设方式。
(2) 空隧道: 采用盾构机等专业设备直接在地下开凿的方式建造的隧道，工程造价较高，但在特殊地质条件下具有一定优势。
(3) 海底隧道: 用于海底通行的隧道，通常建设在海底的水域中，是一种特殊的隧道工程。
3.按地质条件分类(1) 硬岩隧道: 主要由坚硬的岩石组成，施工难度较大，但相对稳定。
(2) 软土隧道: 主要由软土层组成，施工难度较小，但需要考虑土层的稳定性和泥水的排泄问题。
(3) 海底隧道: 主要建设在海底的水域中，通常需要考虑海底地质条件和海水侵蚀等问题。
二、隧道的设计与施工1.隧道设计原则(1) 地质勘察: 在隧道设计之前，需要对隧道所在地区的地质条件进行详细的勘察和分析，以便选择合适的隧道类型和施工工艺。
(2) 通行能力: 需要根据所在地区的交通需求和道路规划，合理确定隧道的通行能力和设计标准，以便确保隧道的正常运营。
(3) 施工安全: 隧道设计时需要考虑施工过程中的安全问题，如地质灾害、泥水涌出等意外情况，以便保障施工人员和设备的安全。
软土地基的桥梁隧道施工技术
软土地基的桥梁隧道施工技术摘要：改革后，在社会发展的影响下，我国的桥梁工程建设数量显著增长，各种规模、等级和结构的桥梁工程日渐实施，完善了我国的交通网络。
但桥梁项目实施中可能面临复杂的地质地形结构，尤其是桥梁隧道建设时的软土地基问题加剧了施工的技术难题，为提高桥梁隧道施工的安全性和高效性，工程企业在施工建设时应根据现场软土地基的性质和特点，选择恰当的施工工艺与技术。
基于此，本文重点分析了软土地基条件下的桥梁隧道施工技术，对实际的桥梁隧道工程建设具有一定的技术指导意义。
关键词：软土地基；桥梁隧道；施工技术引言我国公路桥梁工程近年来发展较为迅速，随着公路桥梁数量的不断增加，其质量也需要得到大幅提升。
公路桥梁质量要过硬，必须要重视公路桥梁地基的实际情况，并根据不同的地基设计不同的施工方案。
缺乏对地质情况的实际了解，会导致工程设计出现偏差，进而导致出现施工质量问题。
故而，在进行公路桥梁施工之前，必须进行全面的地质勘察，对相关的数据进行详细的记录。
针对南方较多的软土地质，必须要有针对性的设计方案和施工技术，软土地基施工要求较高，要进一步提高软土地基的质量，保障公路桥梁工程建设的顺利进行，必须重视对软土地基的施工处理。
1软土路基特点（1）压缩稳定所需时间较长。
软土路基最大的特点是土质松软，与其他类型的路基相比，其压缩时间长，且只有在持续高压作用下才能够形成平衡结构，满足施工要求。
（2）易变形。
软土路基变形时会出现不同程度的沉降。
公路桥梁经长时间使用，软土路基在路面及车辆的持续挤压下会越来越密实，并出现沉降，更有甚者出现路基断裂，其对公路桥梁产生极大危害。
一旦出现路基断裂情况，一般情况下必须封锁道路并进行修复。
（3）渗透能力差。
在公路桥梁施工时，软土路基中的黏土与砂石比例若不合理，则会在很大程度上延长软土路基的凝固时间，产生大量气泡且难以排出，进而导致排水通道堵塞，影响施工进度和效果。
（4）土壤湿度大。
软土路基湿度较高、渗水能力差，通常软土路基的含水量在70%以上。
隧道建设中的关键技术有哪些
隧道建设中的关键技术有哪些在现代交通基础设施建设中，隧道工程扮演着至关重要的角色。
无论是为了穿越山脉、跨越水域，还是缓解城市交通拥堵，隧道的建设都不可或缺。
隧道建设是一项复杂而具有挑战性的任务，需要运用一系列关键技术来确保工程的安全、高效和质量。
下面就让我们一起来了解一下隧道建设中的一些关键技术。
一、地质勘察技术在隧道建设之前，对隧道沿线的地质情况进行详细准确的勘察是至关重要的第一步。
地质勘察的目的是了解地层结构、岩石类型、地质构造、地下水分布等信息，为隧道的设计和施工提供基础数据。
地质勘察通常采用多种方法相结合，包括地质调查、钻探、物探（如地震波法、电磁波法等）和地质测绘等。
通过这些手段，可以获取地下地质的三维信息，预测可能出现的地质灾害，如断层、溶洞、滑坡等，并制定相应的应对措施。
二、隧道设计技术隧道设计是隧道建设的蓝图，需要综合考虑地质条件、交通需求、施工方法等多种因素。
设计内容包括隧道的几何形状（如长度、宽度、高度）、衬砌结构、通风系统、照明系统、排水系统等。
在设计过程中，要充分利用先进的计算机辅助设计软件，进行数值模拟和分析，优化隧道结构，确保其稳定性和安全性。
同时，还需要考虑隧道的运营和维护需求，预留必要的设施和空间。
三、隧道施工方法隧道施工方法的选择直接影响着施工进度、成本和质量。
常见的隧道施工方法有钻爆法、盾构法、掘进机法和沉管法等。
钻爆法是传统的隧道施工方法，适用于各种地质条件，但施工过程中会产生较大的震动和噪音。
盾构法主要用于软土地层，通过盾构机在前方掘进，同时拼装预制的管片形成衬砌。
掘进机法适用于硬岩地层，能够实现连续掘进。
沉管法常用于水下隧道建设，将预制的管段沉入水底进行拼接。
四、支护与衬砌技术在隧道开挖过程中，为了保持围岩的稳定性，防止坍塌，需要及时进行支护。
支护方式包括锚杆支护、喷射混凝土支护、钢拱架支护等。
衬砌是隧道内部的永久性结构，用于承受围岩压力和防水。
衬砌类型有整体式衬砌、复合式衬砌等。
软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响分析
软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响分析【摘要】软土地区隧道在施工和运营过程中容易发生变形问题，而正上方加卸载是其中影响较大的因素之一。
本文通过分析软土地区隧道变形的原因，探讨了正上方加卸载对隧道变形的影响机理，并结合相关案例进行了分析。
进一步探讨了影响因素，并提出了变形控制与预防对策。
研究发现，加卸载对隧道变形机理较为复杂，软土地区隧道设计和施工中需引起重视。
建议未来加强研究和应用，以提高隧道工程的安全性和可靠性。
通过本文的研究，有望为软土地区隧道工程的设计和施工提供重要参考依据，促进隧道工程领域的发展和进步。
【关键词】软土地区、隧道、变形、加卸载、影响分析、机理、案例分析、影响因素、控制、预防对策、设计、施工、重视、研究、建议。
1. 引言1.1 背景介绍软土地区隧道是指地层为软土土层的区域，软土地区的地质条件使得隧道的设计和施工面临着诸多挑战。
由于软土地区土质松软、稠度低、孔隙水含量高，隧道在施工和运营过程中容易受到地表荷载和人为加载的影响而发生变形。
隧道变形不仅会影响隧道的使用安全性，还会对周围环境和地质条件造成影响。
隧道变形的原因主要包括地表荷载、地下水位改变、地下工程施工等多方面因素，其中正上方加卸载是造成隧道变形的重要原因之一。
在软土地区隧道设计和施工中，正上方加卸载对隧道的影响机理十分复杂，需要深入研究和分析才能有效控制隧道的变形情况。
通过对相关案例的分析和对影响因素的探讨，可以更好地理解正上方加卸载对隧道变形的影响规律，并提出相应的变形控制与预防对策。
在软土地区隧道设计和施工中，加卸载对隧道变形的影响不容忽视。
有关部门应引起重视，通过进一步的研究和应用，为软土地区隧道的设计和施工提供更科学的技术支持和保障。
1.2 研究意义软土地区隧道是隧道工程中常见的一种工程类型，由于软土壤的特性容易发生变形，因此软土地区隧道的设计和施工都存在一定的挑战。
加卸载是软土地区隧道变形的重要影响因素之一，对隧道的变形具有一定的影响。
隧道工程(隧道总体设计)
经济合理
在满足安全性和功能性的前提下，隧 道设计应注重经济合理性，控制工程 投资和运营成本。
可持续发展
隧道设计应符合可持续发展的要求， 具备适应未来变化和发展的能力。
隧道设计流程
方案设计
根据需求分析结果，制定多个 设计方案，并进行初步筛选和 比较。
施工图设计
根据初步设计结果，进行详细 的施工图设计，包括施工方法、 施工组织、安全措施等。
施工过程控制
加强施工现场的监督和检 测，及时发现和纠正施工 质量问题。
质量检测与验收
按照相关标准和规范进行 质量检测与验收，确保隧 道工程的安全性和可靠性。
05
隧道工程环境保护与安全防护
隧道施工对环境的影响
生态破坏
隧道施工可能破坏沿线的生态环境，如植被破坏、水土流失等。
水资源影响
隧道施工可能影响地下水流向，造成地下水位下降或地面塌陷。
未来，隧道工程将朝着智能化、绿色化、可持续化的方向发展，采用新的设计理念、施工技术和材料， 提高隧道的安全性、耐久性和环保性。
பைடு நூலகம்
02
隧道总体设计基础
隧道设计原则
安全至上
隧道设计应始终以安全为首要考虑因素， 确保隧道在使用期间的结构安全和运营
安全。
环保节能
隧道设计应充分考虑环境保护和节能 减排，采取有效的措施减少对周边环
隧道工程（隧道总体设计
• 隧道工程概述 • 隧道总体设计基础 • 隧道总体设计方案 • 隧道施工方法与工艺 • 隧道工程环境保护与安全防护 • 隧道工程案例分析
01
隧道工程概述
隧道工程定义
01
隧道工程是指在地层内部或地面 以下修建隧道或地下洞室的工程 技术。
软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响分析
软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响分析1. 引言1.1 研究背景在软土地区，隧道工程一直是一个备受关注的课题。
软土地区的特点是土质松软、土层较深，地下水位较高，因此在软土地区建设隧道面临着特殊的挑战。
隧道工程一旦遭遇地表施工负荷，可能会导致地表和隧道本身的变形，进而影响隧道的稳定性和使用寿命。
隧道上方的加卸载对隧道的影响尤为重要。
隧道正上方的施工负荷会引起地表土体的变形，进而对隧道结构产生影响。
对软土地区隧道正上方加卸载的影响进行深入研究具有重要意义。
通过对软土地区隧道正上方加卸载的影响进行分析，可以为隧道设计和施工提供科学依据，减少施工风险，保障隧道工程的安全和可靠性。
本文将围绕软土地区隧道正上方加卸载的影响展开深入研究，探讨其影响机理、影响因素以及对隧道稳定性和衬砌的影响。
将对软土地区隧道正上方加卸载的影响进行综合总结，为今后的研究和工程实践提供参考。
1.2 研究目的研究目的：软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响是一个重要而复杂的问题，本研究旨在通过深入分析软土地区隧道结构变形的机理和影响因素，探讨隧道加卸载过程中的变形规律，为软土地区隧道设计和施工提供科学依据。
具体目的包括：1. 研究软土地区隧道加卸载过程中的变形规律，提高对软土地区隧道变形机理的理解；2. 分析软土地区隧道加卸载对隧道稳定性的影响，为隧道结构设计提供参考；3. 探讨软土地区隧道加卸载对隧道衬砌的影响，为隧道施工提供技术支持；4. 最终旨在为软土地区隧道工程的设计、施工与运营提供科学依据和技术支持，促进软土地区隧道工程的发展和进步。
1.3 研究意义软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响是一个十分重要的研究课题。
隧道工程在软土地区的施工越来越频繁，而软土地区的地质条件在一定程度上容易导致隧道的变形问题。
深入研究软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响具有重要的工程实际意义。
对软土地区隧道正上方加卸载的影响进行分析可以为隧道工程设计和施工提供科学依据。
浅埋软土地区隧道施工
浅埋土质隧道施工技术文/于吉芳摘要：在隧道施工的异常地形中,软土地质是难以处理的一种特殊情况,本文结合新建武汉至广州铁路客运专线XXTJⅣ标水口石2#隧道施工,总结在浅埋软土地区隧道施工技术经验,为以后类似浅埋软土地质隧道提供参考。
关键词：浅埋、软土、隧道施工、处理措施1、隧道地质及工程情况1.1地质情况丘陵区，自然坡度25~45，植被发育，相对高差约80~150m。
隧道进口为粉质粘土夹碎石，棕黄色，硬塑，厚10~15m，出口为砖红色粉质粘土，硬塑，炭质页岩，含锰结核黄褐色，强~弱风化，砖红色粉质粘土，硬塑夹孤石。
1.2水文地下水为基岩裂隙水、水量不大、地表水、地下水对混凝土具弱侵蚀性。
1.3工程概况水口石2#隧道属于武广铁路客运专线乌龙泉至花都段XXTJIV标段，位于湖南省郴州市苏仙区荷叶坪乡境内。
隧道进口里程为DK1833+480.48，出口里程为DK1833+930，中心里程为DK1833+698.5，隧道全长449.52m。
设计为双线隧道。
本隧道进口端位于曲线上，曲线半径左R=10000m、右R=9995m，隧道纵坡为下坡，坡度分别为-11.64‰、-3.0‰，变坡点里程为DK1833+884，DK1833+754.4~DK1834+013.6段设竖曲线半径R=30000m。
2、施工难点水口石2#隧道为浅埋地段，地质为松软黏土,围岩自稳能力较弱，随时间推移易产生掉块，需及时支护。
同时由于隧道为大跨度断面，支护结构相对较为薄弱，支护封闭后随时间推移，围岩自身松散压力开始产生塑性应变，对隧道支护结构产生持续挤压作用，由于应力无法完全释放，且应力不断增加，施工中应力重分布及调整频繁，支护结构开始发生变形，且长时间无法达到变形收敛，最终造成支护结构破坏并失稳坍塌。
由于地表为浅埋地段，易发生坍顶，对围岩的稳定造成巨大的破坏作用以及对将来的运营安全造成巨大的稳患。
根据以上分析，水口石2#隧道施工的关键是采取强有力的措施控制塑性变形，从而保证自身结构以及施工的安全，在充分考虑工程所处的环境和地质条件的基础上，为使本工程能顺利完成，施工方案的总体思路如下：2.1采用三台阶临时仰拱预留核心土法施工达到”小分块,快封闭”的目的,减少沉降及周边位移;2.2小导管注浆加固,达到改良围岩松软结构,提高围岩自稳能力，抑制地表渗水对洞身的渗透及破坏，从而控制围岩变形;2.3加强监控量测，根据监测数据进行变形分析，为合理的施工提拱理论依据。
软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响分析
软土地区隧道正上方加卸载对隧道变形的影响分析
在软土地区修建隧道时，由于软土的特性，会对隧道结构产生影响，特别是隧道正上
方的加卸载操作。
软土是指含有一定比例的细颗粒、粘性大、土体疏松耐压性较差的土壤。
在软土地区
修建隧道时，为了保证隧道的稳定性和安全性，常常需要进行加卸载操作。
加卸载操作是
指在隧道正上方施加荷载或减轻荷载，以改变隧道周围土体的应力状态和力学性质。
1. 土体应力状态变化：加卸载操作会改变软土土体的应力状态，荷载施加时土体受
到压缩应力，荷载减轻时土体受到伸展应力。
这些应力变化会导致土体的变形和应变，对
隧道结构产生一定的影响。
2. 土体变形特性改变：软土地区的土体疏松耐压性较差，容易发生沉降和挤压变形。
加卸载操作会改变土体的应力状态，从而改变土体的变形特性。
荷载施加时，土体容易发
生沉降和塑性变形；荷载减轻时，土体容易发生回弹变形。
3. 土体液化风险增加：软土地区的土壤含水量较高，隧道加卸载操作可能会导致土
体发生液化现象，使土体的承载能力大幅降低。
这会对隧道的稳定性和安全性产生严重的
影响。
4. 隧道结构应力变化：加卸载操作会改变隧道结构的应力状态，特别是在隧道正上
方施加荷载时，会导致结构受力增加。
这可能引起结构的变形和位移，对隧道的稳定性和
安全性产生重要影响。
软土地区隧道正上方加卸载操作对隧道变形产生较大的影响。
为了确保隧道的稳定性
和安全性，应根据软土地区的特点，合理设计和施工加卸载操作，采取相应的监测和保护
措施，保证隧道的正常使用和运行。
地铁隧道附近软土深基坑设计与施工关键技术分析
3、应力变化：在地铁车站深基坑开挖过程中，坑壁土体应力变化主要表现为 压应力减小、剪应力增加。随着开挖深度的增加，应力变化逐渐显著，容易导 致土体失稳。
3、应力变化：在地铁车站深基 坑开挖过程中
1、沉降：坑壁土体的沉降主要集中在两端，呈现出“两端大、中间小”的曲 线形状。随着开挖深度的增加，最大沉降量逐渐增大。
3、混凝土灌注桩施工
混凝土灌注桩是另一种重要的支护方式。在该站点中，我们采用了旋挖钻孔灌 注桩施工法。在施工过程中，需要控制好桩位、桩长、桩径等参数，确保桩的 稳定性。同时，还需要在桩顶设置好承台，将各个桩连接在一起，以提高整个 基坑的稳定性。
四、结论与建议
南京地铁南京西站站软土深基坑开挖与支护技术是该站点施工的关键环节之一。 通过降水设计、开挖方法和支护方案的综合运用，我们成功地完成了该站点的 施工任务。然而，在实际施工过程中，我们还面临着一些挑战和问题。例如， 如何进一步提高钢支撑和混凝土灌注桩的施工效率和质量；如何更好地控制基 坑变形和位移等问题。因此，我们需要进一步研究和探索更为先进的施工技术 和管理方法，以保障该站点的顺利运营和周边环境的安全。
参考内容
基本内容
南京地铁南京西站站是南京市重要的交通枢纽，也是南京地铁网络的重要组成 部分。由于该站点位于繁华市区，周边环境复杂，施工条件受限，因此，深基 坑开挖与支护技术成为了该站点施工的关键环节。本次演示将对南京地铁南京 西站站软土深基坑开挖与支护技术进行分析和探讨。
一、工程概述
南京地铁南京西站站位于南京市鼓楼区，地处长江路与福建路交汇处，交通繁 忙，周边建筑密集，地下管线众多。该站点为地下二层车站，主体结构长170 米，宽23米，埋深16米。由于地处软土区域，基坑开挖深度超过5米，因此需 要采用深基坑开挖与支护技术。
隧道施工方案(通用4篇)
隧道施工方案(通用4篇)隧道施工方案(篇1)一、施工前准备在开始隧道施工前，需要进行充分的前期准备工作。
这包括现场勘查、设计图纸的审核、施工机械和材料的准备、人员的组织与培训等。
此外，还需建立完善的施工管理体系和安全保障机制，确保施工过程中的各项工作顺利进行。
二、挖掘方法选择隧道的挖掘方法根据地质条件、隧道长度、断面形状等因素可选择多种方法。
常见的挖掘方法有全断面法、台阶法、中隔壁法等。
选择合适的挖掘方法，可以确保施工安全并提高施工效率。
在选择挖掘方法时，需要考虑隧道的地质条件、断面形状和施工要求等因素。
三、隧道支护隧道支护是保证隧道施工安全的重要措施之一。
根据地质条件和施工要求，可以选择不同类型的支护方式，如钢拱架支护、喷射混凝土支护等。
支护结构的设计和施工必须严格按照相关规范进行，以确保支护结构的稳定性和安全性。
四、排水与防水设计隧道的排水与防水设计是施工中的重要环节。
为了防止水患对隧道施工的影响，需要采取有效的排水和防水措施。
排水系统设计应合理规划排水沟和集水坑的位置，以便及时排除隧道内的积水。
防水层的设计和施工应选用优质防水材料，并严格按照设计要求进行施工，以保证隧道在使用期限内的防水效果。
五、施工监测与安全控制隧道的施工过程中需要进行严格的施工监测和安全控制。
通过使用各种监测仪器和设备，对隧道施工过程中的位移、沉降、应力等进行实时监测，及时发现潜在的安全隐患。
同时，建立完善的安全管理制度和应急预案，提高施工现场的安全防范意识和应对突发事件的能力。
通过实施严格的安全控制措施，可以确保隧道施工过程的安全可控。
六、环保与文明施工隧道施工时应注重环境保护和文明施工。
在施工过程中，应采取有效措施降低噪音、粉尘等对周边环境的影响，同时合理利用资源，减少能源消耗。
此外，施工现场应保持整洁有序，遵守相关环保法规，树立良好的企业形象。
通过环保与文明施工的措施，可以实现隧道施工的可持续发展。
七、施工质量检测与验收在隧道施工完成后，需要进行严格的质量检测与验收工作。
软土地层区间隧道工后不均匀沉降及道床脱空治理施工工法(2)
软土地层区间隧道工后不均匀沉降及道床脱空治理施工工法软土地层区间隧道工后不均匀沉降及道床脱空治理施工工法一、前言随着城市化进程的加快，地铁建设是各大城市中不可或缺的重要组成部分。
然而，由于地下土质条件复杂，其中软土地层是施工中的一个常见问题。
软土地层的存在会导致区间隧道工后不均匀沉降和道床脱空等施工问题，给工程安全及使用带来了一定的隐患。
因此，研究和应用一种适用于软土地层的施工工法是非常必要的。
二、工法特点该工法是一种专门用于软土地层的区间隧道工程中，解决工后不均匀沉降及道床脱空治理的施工工法。
其特点如下：1. 通过科学合理的工艺原理和施工工艺，能够保证软土地层施工的稳定和成功。
2. 采取有效的技术措施，解决了区间隧道工后不均匀沉降和道床脱空的问题。
3. 工法的质量控制和安全措施完善，能够确保施工过程中的质量和安全。
4. 经济技术分析表明该工法施工周期短、成本低，且使用寿命长。
三、适应范围该工法适用于软土地层区间隧道工程，特别是在地下水位高、土壤含水量大的情况下，可以有效解决工后不均匀沉降及道床脱空问题。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要是通过以下几个方面的控制和配合来实现：1. 地基加固：采用合适的地基加固工艺，提高软土地层的承载力和抗沉降能力。
2. 道床处理：在施工过程中，对道床进行合理的处理，保证道床的稳定性和承载能力。
3.施工工艺优化：通过优化施工工艺，合理安排施工过程，减少对地下土体的扰动和影响。
4. 监测与调整：在施工过程中，对工后不均匀沉降进行监测，及时调整施工措施，保证隧道工程的安全和稳定。
五、施工工艺1. 前期准备工作：包括现场勘察、设计方案制定、施工方案制定等。
2. 土工加固：采用合适的土工加固材料和工艺，对软土地层进行加固，提高承载力。
3. 道床处理：包括土石方开挖、道床垫层铺设、摊铺道床砂、封闭道床等工序。
4.隧道开挖：采用合适的隧道开挖工艺和设备，控制隧道开挖的过程和速度。
地铁隧道附近软土深基坑设计与施工关键技术分析
D0l:10.16767/j.c n k i.10-1213/tu.2020.04.063^建筑规划与设计地铁隧道附近软土深基坑设计与施工关键技术分析刘拴锭王永康中交一公局杭州地铁10#线土建三工区摘要:城镇化建设吸纳大量的人口，公共交通满意满足人 们出行，地铁作为大运量交通工具,各大城市已经建立了复杂的 地下网络。
但是地铁建设极其复杂，不同地质环境所需施工技 术各不相同，对邻近地铁基坑施工建设和维护成为当前地铁施 工的关键难点。
基于此，本文以软土层邻近地铁基坑施工作为 研究对象，通过模拟计算和现场监控等手段来对比分析施工影 响，为今后类似工程提供施工关键技术指导，促使施工方案完 善,确保工程建设安全。
关键词:软土深基坑;基坑工程；施工关键技术1引言城镇化规模日益扩大，大量人口涌人城市，常规公交出行已 然不能满足人们生活出行需求。
考虑到城市大规模人口流动需求，一些大型城市开始建设地铁项目，但是地铁施工建设难度非 常大，并且沿线建筑结构均会受到一定程度影响作用，特别是临 近深坑工程施工保护问题。
学者在研究邻近地铁隧道施工研究过程中，详细讨论了基 坑工程的“时空效应”,并分析其影响作用。
通过研究得出了软 土地区建设地铁隧道位移变化趋势，基于此趋势推导出隧道位 移量化计算公式。
值得一提的是该计算方法将开挖宽度和时间 均纳人计算指标中，衡量其影响效果，对今后此类情况研究提供 了重要的指导意义。
同时，一些研究还考察了地下隧道和连续 墙形变情况。
结果发现，通过“先支再挖”的施工方案可以明显 改善基坑变形问题。
然后通过实时监测数据，回归分析构建了 开挖隧道回弹分析半经验半理论计算公式。
基于此，本文对深基坑与地铁区间隧道紧邻的附属建筑进 行技术分析，同时结合现场施工实际监测数据，对整体工程风险 预警分析。
2工程概况与技术难点2.1工程概况吴家路站是杭州地铁10号线一期第11个车站，起止里程为 DK13+312.285 ~DK13+546.185,车站站中心里程设置在DK13+ 401.615,其具体位置在吴家路与杭行路交叉口处，目前杭行路已 经建设完成,道路宽40m,按照双向6车道，但当前车流量较小。
水泥混凝土隧道设计与应用
水泥混凝土隧道设计与应用一、引言水泥混凝土隧道是一种重要的交通基础设施，广泛应用于铁路、公路、城市轨道交通等领域。
设计和施工水泥混凝土隧道需要考虑多方面因素，包括地质条件、隧道结构、材料选用、施工技术等，以确保隧道的安全、可靠和经济。
二、地质条件分析地质条件是设计和施工水泥混凝土隧道的首要考虑因素。
地质条件主要包括地层结构、岩性、地质构造、地下水位等。
其中，地层结构和岩性是最为重要的因素。
根据地质条件的不同，可以将水泥混凝土隧道分为岩溶隧道、软土隧道和硬岩隧道。
1. 岩溶隧道岩溶隧道是指建在岩溶地区的隧道，岩溶地区的地质构造复杂，岩性不均匀，地下水位高，且地下水流动强烈，因此建设岩溶隧道需要考虑岩溶地区的特殊地质条件。
在岩溶地区建设隧道需要先进行地质勘探，确定岩溶地区的地质条件，选择合适的隧道结构和施工技术，以确保隧道的安全。
2. 软土隧道软土隧道是指建在软土地区的隧道，软土地区的地质条件较为复杂，软土的强度和稳定性较差，地下水位高，因此建设软土隧道需要考虑软土地区的特殊地质条件。
在软土地区建设隧道需要先进行地质勘探，确定软土地区的地质条件，选择合适的隧道结构和施工技术，以确保隧道的安全。
3. 硬岩隧道硬岩隧道是指建在硬岩地区的隧道，硬岩地区的地质条件相对较为稳定，但也需要考虑硬岩地区的特殊地质条件。
在硬岩地区建设隧道需要先进行地质勘探，确定硬岩地区的地质条件，选择合适的隧道结构和施工技术，以确保隧道的安全。
三、隧道结构设计隧道结构设计是水泥混凝土隧道设计的重要环节，包括隧道断面形状、隧道长度、隧道倾角、隧道支撑结构等方面。
隧道断面形状一般选择圆形或马蹄形，以保证隧道的结构强度和稳定性。
隧道长度根据地质条件和工程需要进行确定，一般不宜过长。
隧道倾角根据地质条件和工程需要进行确定，一般不宜过大。
隧道支撑结构分为初始支护和固定支护两部分，初始支护一般采用锚杆、锚索、喷锚等技术，固定支护一般采用钢筋混凝土拱架、钢筋混凝土梁板、钢筋混凝土拱形壳体等结构。
复杂环境软土地层中盾构隧道的变形效应研究
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生态与环境工程
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在实际工况中，会存在一定偏差。为充分描述盾构尾部与
衬砌之间间隙、盾构机注浆程度和隧道面土体的变形程度 和范围 [6]，将盾构尾部与衬砌之间间隙概化为均质的弹性等
代层，δ 表示该层厚度，其计算如公式（2）所示。
δ=ηQp
（2）
式中 ：η 为经验系数 ；Qp 为理论盾构尾部与衬砌之间间隙。
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复杂环境软土地层中盾构隧道的变形效应研究
么家琦 （广东粤东城际铁路有限公司，广东 汕头 515000）
摘 要 ：为保障盾构隧道施工安全，研究复杂环境软土地层中盾构隧道的变形效应。该方法以东乐站地铁项目为
研究对象，首先，利用 HSS 模型计算盾构隧道的变形效应，其次，利用 PLAXIS 3D 软件对盾构隧道－周边建筑
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数值为 0.124mm。盾构穿越后 50 d 时，盾构隧道测点最大变 形效应数值为 3.096mm，最小变形效应数值为 2.036mm。当 隧道盾构施工作业完成后，盾构隧道测点最大变形效应数值 为 3.824mm，最小变形效应数值为 2.978mm。综上所述，利 用本文方法可有效获得盾构隧道在不同时间段时，其最大和 最小变形效应，为隧道安全施工提供变形效应数值，应用效 果较佳。
能恢复到原始状态的变形，而塑性变形是当土体受到过大加
载时，无法完全恢复的永久性变形。使用 HSS 模型可以计算
盾构隧道在不同情况下的变形效应。盾构机工作是分段连续 进行的，盾构机每推进一段长度 [4]，其土仓内压力和尾部注
软土地基的盾构隧道联络通道的防水设计
软土地基的盾构隧道联络通道的防水设计
张勇
【期刊名称】《中国建筑防水》
【年(卷),期】2005(000)009
【摘要】针对上海地区的软土地基特性,重点介绍了软土地基下盾构隧道联络通道的防水设计,特别是从规避施工风险的角度,考虑了联络通道防水的合理设计问题.【总页数】4页(P26-28,35)
【作者】张勇
【作者单位】上海市隧道工程轨道交通设计研究院,上海,200070
【正文语种】中文
【中图分类】TU761.1+1
【相关文献】
1.南京地铁盾构隧道联络通道设计与施工 [J], 任志坚;佘才高
2.盾构法联络通道密封垫设计及防水试验研究 [J], 朱瑶宏;王靖禹;董子博;刘建国
3.盾构法联络通道密封垫设计及防水试验研究 [J], 朱瑶宏;王靖禹;董子博;刘建国;
4.宁波轨道交通4号线盾构隧道联络通道多种工法实践研究 [J], 姚燕明;黄毅;周俊宏;夏汉庸
5.盾构隧道联络通道冻土帷幕设计计算方法探讨 [J], 谭丽华;胡向东
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管片含钢率
v管片含钢率一般不为业
主和施工单位注意，监 理也不会管。今天是否 有点多管闲事。
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管片防水
v 当前国际公认的是高精度管片配以三元乙丙
密封垫，单道密封垫可以在接缝张开6mm时 耐10kg水压。 v 多道设防,有锦上添花之意,能否有提高防水等 级的能力？
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上海长江隧道管片
目前世界最大隧道管片
2017-10-5宁波三号线
2018/1/26
管片厚度
v管片厚度因工程而异无可非议，
但相似工程中的差别值得商榷。
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v 上海早期的几条11米外径公路隧道，其管片厚
度都是55厘米，在大连路隧道设计竞标中改 为48厘米，得以打败对手。国外则为45厘米。 v 上海地铁在试验工程中得出45与35厘米的管 片都能用，在一号线中采用35厘米至今。广 州地铁采用30厘米，新加坡地铁用27.5厘米， 如今雅加达地铁仅用25厘米。 v 同为行驶A型车的地铁区间隧道，上海DOT管 片30厘米，宁波类矩形管片45厘米。
混凝土管片是技术上的进步，造价上的大幅 降低。 v 近来出现了采用钢管片的个例，技术上没问 题，造价可上去了。
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askan way Tunnel D=17M skan askan Way Way W askan Way askan Way Tunnel Tunnel D=17M nnel unnel D=17M 17M =17M n way tunnel D=17M kan Way Tunnel D=17M
二、盾构隧道防水设计
2、管片接缝防水
外侧集中布置双道防水：以外侧三元乙丙弹 性密封垫为主，内侧聚醚聚氨酯弹性体作为辅助 防水措施。 密封垫需保证在考虑长期使用应力松弛之后， 在管片接缝张开8mm、接缝错位15mm条件下防水能 力不低于0.8MPa。 对选用的密封垫进行了防水能力及拼装应力 等指标测试。
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v上中路与Greenheart
相比：143：90 和 158：110 kg/m3
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管片材质
v 高精度钢筋混凝土管片是60年代起成为国际
公认的材质。 v 回到60年代的钢管片的必要性值得商榷。
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管片材质
v 从早期的砖，铸铁，钢发展20世纪中的钢筋
软土隧道设计中值得 商榷的几个问题
王振信 2018/01/25
2018/1/26
前言
v 干了60年的软土隧道，从开拓，践行到旁观，
本应退出历史舞台，却对有些设计细节仍感困 惑，值此盛会拟提出其中几个与有兴趣的专家 商榷： v 1，管片防水； v 2，管片厚度； v 3，管片含钢率； v 4，管片材质； v 5，结构设计理念。
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延安东路南线隧道江中段长1310.5m，采用 2.2 延安东路南线隧道简介 φ11.22m泥水平衡盾构掘进机施工。园隧道外 径11m，内径9.9m。管片厚５５cm,衬砌环型式 同北线隧道。
大连路隧道江中段长1263m。圆隧道外径11m， 2.4 大连路隧道简介 内径10.04m。每环由5块标准块，2块邻接块， 1块封顶块构成。衬砌环宽1.5m，厚0.48m。管 片块与块间采用3根M36弯螺栓连接，衬砌环间 以32根M30的纵向螺栓相连。衬砌环错缝拼装。
错缝拼装。
隧道标准断面及管片的组成
管片的构成
•断面外形尺寸∶高度6.3m，宽 度10.9m，管片厚度30cm。 •每环由11块管片组成,其中标准 管片8块，大小Y型管片及立柱 各1块，每环宽度1.2m。
2018/1/26
v宁波地铁类似结构为45厘米，
结构安全系数大于３．
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2018/1/26
谢谢！
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结构设计理念
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v 隧道衬计算模型甚多。常见的基本上有如下
六种： v 弹性匀质圆环法; v 铰接圆环法； v 弹性铰圆环法； v Curtis 法，即改良Muir Wood 法； v 梁~弹簧模型计算法； v 有限元法。
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如将珠海马骝州隧道实 测内力化为偏心矩：
v拱顶：
404.4KN.M/4905.4KN=0.082M v拱腰： v460.6KN.M/6821.9KN=0.067M
v都是小偏心压弯结构，与长江隧道
实测数相印佐。
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配筋的必要性
配筋是针对： 1,脱模； 3,运送； 5,顶力； 7,二次注浆； 9,纵缝爆裂； 产生的弯矩。
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2,贮存； 4,拚奘； 6,注浆； 8,水,土压力； 10,额外变形等工况所
结束语
v结构设计应遵循中庸之道； v结构安全要有一个度，安全度低
了果然不行，过高了则“过猶不 及”，却反映出设计人员的技术水 平，和担当精神的缺损。 v如有不当，望指正！
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Q&A
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拼奘结果可能出现连续几环通缝。
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长江隧道管片内应力
v 钢筋应力实测均为压应力: v 第985环，复土21米,M值最大处为-238mpa
最小处为-9mpa. v 第49环，复土8.5米，M值最大处为212mpa,最小处为-10mpa。 v 以上数据表明：管片处于小偏心受压状态.
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9+1比12+1分块弯矩大20%，变形小10%
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通用管片的设计理念 与现实之间的差别
v按错缝设计，要增加1/3的弯矩，
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M8 线 区 间 隧道（黄 兴绿 地站 ~ 开 鲁 路站）是我国首次采用的双 2.5 轨道交通M8线双园隧道简介 圆盾构隧道，由我院与日本 CIVIC顾问公司联合设计。采用名古 屋地铁的双园隧道衬砌结构型式，衬砌的内横径为10100mm， 内 纵 径 为 5500mm 。 衬 砌全 环 共分 11 分 块 。 衬砌环宽1.2m，厚 0.3m。 全 环设环 向 连 接螺栓 60 个， 纵 向 连 接螺栓 46 个。 衬砌环