云南保龙高速连续刚构桥监控报告(6标)

云南保山-龙陵高速公路K544+800连续刚构桥施工
监控报告
目录
目录 (2)
1工程概况 (1)
1.1技术标准 (1)
1.2主要材料 (1)
1.3主桥上部结构设计要点 (1)
1.4上部结构施工要点 (2)
2桥梁施工监控的意义 (4)
3施工控制依据 (5)
4施工控制具体流程 (6)
5现场试验 (7)
5.1容重试验 (7)
5.2混凝土弹性模量试验 (7)
5.3混凝土收缩试验 (11)
5.4挂篮静载试验 (14)
6施工控制计算 (16)
6.1计算模型 (16)
6.2计算工况 (18)
6.3计算参数取值及修正 (19)
6.4竖向预抛高计算 (20)
6.5计算结果 (21)
7线形监测监控 (32)
7.1观测点设置 (32)
7.2竖向线形误差调整方法 (33)
7.3竖向线性控制结果分析 (41)
8应力监测监控 (49)
8.1传感器布置方案 (49)
8.2应力测试结果分析 (50)
9结论 (125)
10附件 (125)
致谢 (205)
1工程概况
云南保山～龙陵高速公路是国家重点规划的“五纵七横”国道主干线中上海至瑞丽公路在云南省的一段，是连接中国、缅甸、泰国及东盟自由贸易区的主要交通通道，也是云南省“十五”期间公路建设的重点工程之一。

第6合同段里程桩号起点K543+500，止点K550+600，总长7100m，其中K544＋800T型刚构桥简称800桥，为跨越一开阔的V型沟谷而设。

主桥采用65+120+65m预应力混凝土变截面连续刚构箱梁；主桥主墩采用箱形薄壁桥墩，主桥边墩采用哑铃形单柱墩，其中4号墩高77.5m，5号墩高85.5m；基础全部采用钻孔灌注桩基础。

1.1技术标准
（1）荷载标准：汽车－超20级，挂车－120；
（2）桥面宽度：全桥面宽度22.5m，其中左幅桥、右幅桥桥面宽度各为11.00m，两幅桥间留有0.5m的间隙。

（3）设计风力：由于桥位处无实测值，设计按规范取值，基本风压400Pa。

（4）纵坡和竖曲线：全桥位于-5％，-3％，-6％的变坡段上，变坡点竖曲线半径分别为-10000m及7000m。

（5）横坡和平曲线：全桥平面位于圆曲线、缓和曲线上，圆曲线半径490.47m；曲线段设4％超高横坡度。

1.2主要材料
（1）混凝土：主桥上部结构采用50号混凝土，桥墩墩身采用40号混凝土，承台采用30号混凝土；桩基采用25号混凝土。

（2）钢材：普通钢筋采用I级、II级钢筋；纵向预应力采用符合美国标准ASTM A416——97270级钢绞线，标准强度1860MPa,直径15.24mm，弹性模量E=1.95×105MPa；竖向预应力钢筋采用Φ32的40Si2MnMOV精轧螺纹钢，其y
E=2.0×105MPa，竖向预应力管道采屈服强度不小于750MPa，设计弹性模量
y
用镀锌金属波纹圆管成孔，纵向预应力管道采用PT－PLUS塑料波纹管成孔。

1.3主桥上部结构设计要点
上部箱梁为变截面单箱单室断面，箱顶宽11.00m，底宽6.00m，主墩墩顶箱梁梁高7.2m，现浇段和合拢段梁高均为2.8m，其间梁底下缘按1.8次抛物线变化，0号梁段总长14m，在与墩身对应的9.1m范围内等梁高（为7.2m），两边各2.45m范围内位于抛物线上。

箱梁顶板设有单向横坡，箱梁底板厚度：墩身范围内的0号梁段为100cm，合拢段为30cm，根部至合拢段按1.8次抛物线由100cm渐变至30cm，梁端支承截面55cm，边跨现浇段从30cm渐变至55cm，按直线变化。

箱梁腹板厚度变化：墩身范围内的0号梁段为80cm，根部至5号梁段为70cm，9号梁段至合拢段为40cm，6号梁段至8号梁段从70cm渐变至40cm，按直线变化。

在每个0号梁段对应墩壁设有4道横隔板，在箱梁两端支承处也各设一道横隔板。

1.4上部结构施工要点
4号墩、5号墩顶部0号块的施工在墩顶预埋牛腿支承的托架上进行，0号块施工完成后，在其上拼装悬浇挂篮，随后的1～15块均采用挂篮悬臂浇筑，两边跨现浇段在边墩的托架上一次连续浇筑完成，合拢段施工采用吊架施工，尽量利用原挂篮系统做为合拢段的吊架。

表1列出右幅桥5号墩节段长度及混凝土方量（4号墩与5号墩对称布置），桥梁施工全景图见图1～图3。

表1 节段混凝土长度及方量表
节段编号200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 长度（m）14 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3
节段编号210 211 212 213 214 215 216 217
长度（m） 4 4 4 4 4 4 2 4
砼方量（m3）37.27 35.55 34.12 32.98 32.15 31.7 15.73 41.20
图1 前期施工现场图
图2 中期施工现场图图3 后期施工现场图
2桥梁施工监控的意义
高墩大跨连续刚构桥施工中，普遍采用自架设体系施工法，即将桥梁的上部结构分节段进行施工，后期节段是靠己浇节段来支撑，逐步完成全桥的施工。

这种施工方法的采用，必然给桥梁结构带来较为复杂的内力和位移变化，为了保证桥梁施工质量和桥梁施工安全，桥梁施工控制是不可缺少的。

特别是对于预应力砼桥梁，除了本身材料是非匀质材料和材质特性的不稳定外，它还要受温度、湿度、时间等因素的影响，加上采用自架设体系施工方法，各节段混凝土或各层混凝土相互影响，且这种相互影响又有差异，由此，这些影响因素必然造成各节段或各层的内力和位移随着混凝土浇筑或块体拼装过程变化而偏离设计值，为了保证施工质量，必须要对建桥的整个过程进行严格的施工控制。

随着计算机的广泛应用，技术人员可以对多阶段、多工序的自架设体系施工方法进行模拟，对各阶段预先计算出内力和位移，将施工中的实测值与预计值进行比较，若有误差可进行调整，直到达到最满意的设计状态。

也就是通过施工控制，使各阶段内力和变形达到预计值，最终使大桥的内力状态和结构线形满足设计要求，确保建桥的施工质量。

桥梁施工控制又是桥梁建设的安全保证。

施工中的每一阶段，结构的内力和变形是可以预计的，同时可通过监测手段得到各施工阶段结构的实际内力和变形，从而完全可以跟踪掌握施工进程和发展情况。

当发现施工过程中监测的实际值与计算的预计值相差过大时，就要进行检查和分析原因，而不能再继续施工，否则，将可能出现事故。

因此，桥梁施工控制系统就是桥梁建设的安全系统。

为确保桥梁施工的安全，桥梁施工控制必不可少。

施工控制不仅是建桥中的安全系统，也是桥梁营运中安全性和耐久性的综合监测系统。

随着交通事业的发展，荷载等级、交通流量、行车速度等必然提高，还有一些不可预测的自然破坏力也将会危及桥梁的安全，若在建设桥梁时进行了施工控制，并预留长期观测点，将会给桥梁创建终身安全监测条件，从而给桥梁安全使用提供可靠保证。

3施工控制依据
在施工监测监控过程中，主要依据下列规范、规程及标准：
《公路工程技术标准》JTG B01－2003；
《公路桥涵设计通用规范》JTG D60－2004；
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62－2004；
《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－2000；
《公路工程质量检验评定标准》(土建工程) JTG F80/1－2004；
《普通混凝土力学性能试验方法》GB/T 50081－2002；
《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》JTG E30－2005；
《800桥施工图设计》云南省公路规划勘察设计院；
《云南保山～龙陵高速公路T型连续刚构桥施工监控技术标准》云南保龙高速公路建设指挥部。

4施工控制具体流程
桥梁的施工监控与设计和施工有密切的关系，为了安全优质符合设计要求地建成桥梁，我们建立了详细的监控系统，具体监控流程如下：（1）现场试验测试体系
进场前期，首先对结构有重要影响的参数进行试验，得到实际结构的准确参数，测试内容包括混凝土容重﹑弹性模量、混凝土的收缩、徐变系数等数据；在上部0号块施工完成后，进行施工挂篮静力荷载试验，验证施工挂篮结构安全，消除施工挂篮非弹性变形并计算挂篮弹性变形；在开始张拉上部结构预应力钢绞线后，立即进行预应力管道摩阻损失试验，得到实际结构的预应力管道摩阻系数和管道偏差系数。

（2）施工控制计算
施工控制计算是施工监控的一个重要部分，是施工监控的前提。

施工控制计算的目的是保证施工过程中桥梁结构的安全，并计算结构的预拱度，使得结构内力合理、线形和顺。

采用桥梁结构综合分析软件MIDAS/Civil建立全桥模型，结构尺寸和施工顺序参照设计图纸，材料特性参数采用实际试验结果，试验没有确定的参数采用规范值，模型建立完成后，可以确定出结构各施工阶段的内力与位移理论值，提供各悬臂浇筑阶段的立模标高。

（3）现场的实时测量
开始监控前就确定好全桥的应力、温度观测点和线形观测点，随着施工的进行，及时准确的埋设预定截面的应力、温度观测点和线形观测点，并实时测量每个工况下的应力、温度变化和线形变化。

（4）现场实时修正和预测系统
每阶段施工完毕后，将理论结果与现场实测结果进行比较，若两者差值在容许范围内，则继续提出下阶段的预拱度以进行下阶段的施工；若不满足要求，则分析两者之间的误差，找出误差规律，应用灰色系统预测方法，调整预拱度，消除误差，确保全桥安全顺利地合拢。

5现场试验
5.1容重试验
混凝土容重测试是在现场取样，采用试验室常规方法进行测定，结果见表2。

表2 混凝土容重试验记录表（容重筒容积：3升）
工程名称
云南保龙高速
K544+800连续刚构桥
取样
时间
2006.4
取样
部位
左幅4＃墩0＃块
测次容重筒自重（N）总重（N）混凝土净重（N）混凝土容重（kN/m3）
1 6.5 80.1
2 73.62 24.54
2 6.5 80.16 73.66 24.55
3 6.5 80.06 73.56 24.52
混凝土容重均值（kN/m3）24.54
5.2混凝土弹性模量试验
混凝土弹性模量的测试主要是为了测定混凝土弹性模量（E）随时间（t）的变化过程，即E-t曲线。

根据《国道主干线（GZ65）上海～瑞丽公路云南保山～龙陵高速公路T型连续刚构桥施工监控技术标准》要求，我监控组在项目部试验室配合下进行了该桥主梁C50混凝土的弹性模量测定试验，试验要点如下：
1、试件尺寸: 150mm⨯150mm⨯300mm；
2、试件数量：每组6个试件，其中3个用于测定轴心抗压强度，提出弹性模量
试验的加载标准，另3个用于弹性模量试验；
3、组数：现场养护条件下8组，用于测定混凝土在3天、7天、14天、28天、
60天、90天、180天和365天龄期的弹性模量值；
4、试验方法：采用万能试验机试压的方法，用千分表或应变片电测方式测定，
详细方法参照《公路工程水泥及水泥混凝土试验规范》（JTG E30－2005）中的“水泥混凝土棱柱体抗压弹性模量试验方法（T0556—2005）
5、分工：由施工方进行试件制备、养护，按程序加载。

监控组负责测试、计算。

C50混凝土的弹性模量试验结果见表3，经计算，3天、7天、14天、28天、60天、90天、180天、365天弹性模量的平均值为3.5×104MPa。

弹性模量试验所采用的仪器设备及试验过程见图4～图5。

图4 弹性模量试验所采用的仪器设备
图5 混凝土弹性模量试验
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5.3混凝土收缩试验
混凝土的收缩对主梁挠度影响较大，应专门进行混凝土3天、7天、14天、28天、60天、90天、180天、365天各个加载龄期的收缩试验，得出相应的收缩系数。

试验所用原材料及配合比与大桥混凝土所用原材料及配合比一致。

收缩试验应在主梁悬臂施工开始一年以前进行。

根据《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》JTG E30－2005要求，我监控组在项目部试验室配合下进行了该桥主梁C50混凝土收缩试验，试验要点如下：1、试模：规格为100mm⨯100mm⨯515mm的金属试模，两个端板的中心有放置测
钉的孔，并按照规范要求制作测钉。

图6为测钉示意图。

图6 测钉示意图
2、试件数量：每组3个试件。

3、组数：1组，用于测定混凝土试件在3天、7天、14天、28天、60天、90
天，120天、150天、180天和365天龄期的长度；详细试验方法：参照《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》JTG E30－2005中的《水泥混凝土干缩性试验方法T0566-2005》。

4、计算方法：按《水泥混凝土干缩性试验方法T0566-2005》计算。

5、分工：由施工方进行试件制备，监控组负责测试。

混凝土收缩试验结果见表4，试验过程见图7。

图7 混凝土收缩试验
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5.4挂篮静载试验
挂篮是施工过程中的临时结构，由于是后支点挂篮，对于整个桥梁结构的受力来说，相当于简支结构，所以挂篮的受力变形将单独考虑。

挂篮变形主要包括挂篮的弹性变形和非弹性变形，其中非弹性变形相对难以控制，主要原因是挂篮制作误差和连接处变形所产生的。

从结构安全和施工监控的角度考虑，挂篮使用前必须进行加载试验，在挂篮上作用相当于混凝土重量的荷载，以检验挂篮的受力性能和变形性能，同时也消除了一部分的挂篮非弹性变形。

最初的挂篮变形值由试验确定，随后将根据实际施工情况进行修正。

表5为挂篮静载试验标高观测表，试验结果：挂篮在135吨荷载作用下的弹性变形的平均值为2.6cm。

图8 挂篮静载试验
6施工控制计算
施工控制计算是施工监控的一个重要部分，是施工监控的前提。

6.1计算模型
利用MIDAS/Civil和桥梁博士软件建立全桥施工阶段的仿真分析模型，并将计算结果进行比较，确定两套模型计算结果差距不大，表明模型参数选择合理，计算分析正确合理，能够较好地反映结构实际情况。

在计算模型中，主桥连续刚构共划分为89个单元，预应力箱梁分为85个单元，其中0号块划分为9个单元，每悬臂浇筑节段为一个单元，边跨现浇段划分为2个单元，合拢段为一个单元；双壁墩及横撑分为4个单元，如图9～图12所示。

图9 桥博模型消隐图
图10 桥博模型单元图
图11 MIDAS模型消隐图
图12 MIDAS模型单元图
全桥共有纵向预应力束134束，其中顶板预应力束64束，腹板束28束，边跨合拢段顶板束4束，边跨合拢段底板束16束，中跨合拢段顶板束2束，中跨合拢段底板束20束。

在建模过程中，首先通过“悬臂法桥梁建模助手”中的“预应力钢束”环节来确定钢束的特征值和各截面的钢束数量，然后再通过命令窗口的“荷载/预应力荷载/预应力钢束形状”来调整预应力钢束的形状，使其更真实地模拟实际钢束形状，如图13～图14所示。

图13 桥博模型中预应力钢筋模拟图
图14 MIDAS模型中预应力钢筋模拟图
6.2计算工况
根据施工方案，上部结构施工过程划分为19个施工阶段，每个阶段又划分为若干工况。

其中，标准的悬浇施工阶段，细分为挂篮前移、浇注混凝土、预应力张拉三个工况。

每个施工阶段模型的单元数、荷载、边界条件都按照设计图纸和施工实际情况设置。

施工阶段考虑的荷载有：箱梁结构自重、预应力效应(指纵向预应力效应)、混凝土的收缩徐变、挂篮重量及合龙阶段的平衡配重、成桥阶段结构体系转换、体系转换后的预应力及混凝土收缩徐变引起的二次内力、二期恒载等。

各施工阶段详细描述见表6。

表6 施工阶段划分
施工阶段内容天数
1 完成桥墩、临时支撑、0＃块及预应力张拉30
2 施加1号块挂篮，浇筑1号块混凝土，张拉1号块预应力筋17
3 施加2号块挂篮，浇筑2号块混凝土，张拉2号块预应力筋8
4 施加3号块挂篮，浇筑3号块混凝土，张拉3号块预应力筋8
5 施加4号块挂篮，浇筑4号块混凝土，张拉4号块预应力筋8
6 施加5号块挂篮，浇筑5号块混凝土，张拉5号块预应力筋8
7 施加6号块挂篮，浇筑6号块混凝土，张拉6号块预应力筋8
8 施加7号块挂篮，浇筑7号块混凝土，张拉7号块预应力筋8
9 施加8号块挂篮，浇筑8号块混凝土，张拉8号块预应力筋8
10 施加9号块挂篮，浇筑9号块混凝土，张拉9号块预应力筋8
11 施加10号块挂篮，浇筑10号块混凝土，张拉10号块预应力筋8
12 施加11号块挂篮，浇筑11号块混凝土，张拉11号块预应力筋8
13 施加12号块挂篮，浇筑12号块混凝土，张拉12号块预应力筋8
14 施加13号块挂篮，浇筑13号块混凝土，张拉13号块预应力筋8
15 施加14号块挂篮，浇筑14号块混凝土，张拉14号块预应力筋8
16 施加15号块挂篮，浇筑15号块混凝土，张拉15号块预应力筋8
19
17 边跨现浇段完成，施加边跨和中跨合拢段挂篮，浇筑边跨合拢段
混凝土并张拉边跨合拢段预应力筋
18 浇筑中跨合拢段混凝土，张拉中跨合拢段块预应力筋17
19 拆除挂篮，施加二期恒载30 6.3计算参数取值及修正
施工监控是个循环过程，必须根据测量、分析结果反复计算，这就牵涉到计算参数的不断修正，使计算模型更接近实际结构。

在计算初期，一般采用设计参数或经验参数，在监控过程中根据试验数据不断修正。

全桥的设计参数取值如下表7：
表7 设计参数取值
材料指标单位规范取值修正取值
C50，弹性模量MPa 3.45×104 3.50×104
C50，重力密度kN/m325～26 24.5
C50：抗压强度标准值MPa 32.4 32.4
C50：抗拉强度标准值MPa 2.65 2.65
C50:泊松比/ 0.2 0.2
C50：线膨胀系数10-5/℃ 1.0 1.0
预应力钢绞线：弹性模量MPa 1.95×105 2.0×105
预应力钢绞线：预应力筋与孔道摩擦系数/ 0.2～0.25 0.2
预应力钢绞线：孔道偏差系数1/m 0.0015 0.0015
预应力钢绞线：锚具变形和内缩值mm 6 6
6.4竖向预抛高计算
桥梁在建设过程中以及建成后，桥梁结构会发生沉降、收缩徐变等。

为使成桥线形与设计线形相符合，在施工过程中主要采取设置预拱度这一有效措施，在云南保龙六标连续刚构桥的施工控制中，采用如下的立模标高计算公式：
H立模标高＝H设计标高+f施工预拱度+f成桥预拱度+f挂篮弹性变形（6-1）
其中：
f施工预拱度——指本施工阶段及后续浇筑梁段自重、预应力、混凝土收缩、徐变、温度、体系转换、二期恒载等产生的总挠度(到竣工时即二期恒载加载后止，未计竣工后的收缩徐变)。

f成桥预拱度——指成桥后，考虑收缩徐变、温度变化、预应力损失和汽车活载对挠度的影响。

f挂篮弹性变形——是指本施工阶段挂篮在新浇筑混凝土重力作用下的弹性变形。

每个阶段的f施工
可以从模型计算结果的预拱度控制图和预拱度控制表格
预拱度
中读出，图15为主桥各阶段初始施工预拱度。

f成桥预拱度指按设计要求，中跨极值
211断面，极值4cm的预拱曲线点位于跨中，极值12cm、边跨极值点在111及'
在相应节段断面的预拱值，图16为主桥各阶段的成桥预拱度。

f挂篮弹性变形可以通过挂篮静载试验来确定。

图15 主桥各阶段初始施工预拱度
24681012140
20
4060
80
节点编号
单位：c m
成桥预拱度
图16 主桥各阶段的成桥预拱度
6.5计算结果
表8～表9是800桥主梁各阶段的理论标高表，即施工过程中各个阶段标高应该达到的高度。

表中所列理论标高为设计标高加上模型计算得出的各个阶段的预抛高而来。

表8为左幅理论标高表，表9为右幅理论标高表。

武汉港湾工程质量检测中心
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7线形监测监控
7.1观测点设置
根据《国道主干线（GZ65）上海～瑞丽公路云南保山～龙陵高速公路T型连续刚构桥施工监控技术标准》规定，测点布置及测试要求如下：
（1）测点布置
①零号块高程测点布置
布置零号块高程测点是为了控制顶板的设计标高，同时也作为以后各悬浇节段的高程观察的基准点。

每个零号块的顶板各布置11个高程测点，测点位置如图17所示。

图17 0号块高程测点布置示意图
②其它各悬浇节段高程观测点布置
每个节段各设5个测点，对称布置在翼板与承托的交接点，离块件前端15cm 处。

布置测点如图18所示。

图18 其它号块测点布置示意图
（2）测点标示
高程控制点布置在离块件前端15cm处，采用Ф16钢筋，垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢并要求竖直。

测点（钢筋）露出箱梁混凝土表面5cm，测点磨平并用红油漆标记。

（3）测试工况
在施工过程中，对每一个截面都需要进行标高观测以便观测各点的挠度及箱梁曲线的变化历程，以确保箱梁悬臂端的合拢精度及桥面的成桥线形。

为了避免由于日照温差产生的挠度对立模标高的影响，每个工况测量时间定在早上日出前。

测试工况：每个悬浇段：
①挂篮就位后；
②混凝土浇筑后；
③预应力钢筋张拉后的；
每次观测时，观测本现浇段的1、2、3、4、5号测点及以前浇筑段的2、4号测点。

7.2竖向线形误差调整方法
在大跨度桥梁施工控制中，测量得到的实际线形并不总是与我们计算确定的理想状态吻合，甚至说结构的实际状态很难达到它的理想状态。

究其原因，主要由设计参数误差、结构分析模型误差、施工误差、测量误差等综合干扰因素所致。

当两者之间的偏差较大时，我们采用以下三种误差调整方法，可以有效剔除误差影响，保证各阶段的桥面标高在施工各阶段能够达到理想状态计算的标高。

①通过参数识别和现场试验，消除参数误差；
②通过不断修正结构模型计算数据，使系统趋向真实情况，消除模型误差；
③通过反馈控制，采用灰色系统预测方法，调整预拱度，滤除施工误差和测量误差。

7.2.1设计参数的敏感性分析
对连续刚构桥来说，主要的设计参数包括以下几个方面：
（1）材料特性参数
材料特性参数主要指材料的弹性模量、容重和剪切模量。

对于钢材来说，弹性模量和剪切模量是很稳定的参数，而对于混凝土材料来说，弹性模量、容重和剪切模量有一定的波动，在桥梁的施工控制中要对其进行参数识别。

（2）荷载参数
包括主梁恒载、二期恒载、施工荷载，临时荷载、预应力、临时或意外约束等。

（3）截面特性参数
截面特性参数主要包括：墩截面的抗推弯矩、截面面积和抗推刚度，主梁截面的抗弯惯矩和截面面积。

在桥梁结构的施工控制中，这些参数对结构的内力变化和结构变形都有较大影响。

（4）与时间相关的参数
温度和混凝土收缩、徐变是两个随时间而变化的设计参数。

温度的变化对桥梁结构的内力和变形都有较大的影响，但桥梁结构中的温度场是至今无人搞清楚的难题，人们一贯的做法是通过定时观测（如每天早晨日出前进行观测）来尽量减小温度的影响。

混凝土收缩、徐变与桥梁结构的形成历程有着密切的关系，在混凝土桥梁结构中，混凝土收缩、徐变对结构的内力和变形都有明显的影响。

以上这些设计参数在同一座桥梁的施工控制中，并不是每一个设计参数都同时出现，并且不同的设计参数对桥梁结构状态的影响程度也不同，因此我们没必要对每个参数都进行修正，只需要对各个参数进行敏感性分析，确定出主要设计参数，在施工控制中，我们只考虑对主要设计参数的修正，忽略次要设计参数的影响。

结构参数的敏感性分析步骤：
①将参数变化幅度控制在10％附近。

②选定控制目标，如桥梁结构某跨挠度，利用结构分析系统，修改设计参数值，计算成桥状态中挠度变化幅度，并建立各参数敏感性方程。

③依据影响程度确定出主要设计参数和次要设计参数。

下面选择部分有代表性的设计参数，借助于MIDAS/Civil桥梁分析软件，以全桥合拢工况下累计挠度作为比较目标，进行敏感性分析。

敏感性分析所选定的参数及显著性见表10。

表10 敏感性分析主要设计参数取值。