汽车碰撞事故损失 PPT课件
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（3）首先列出主要总成，然后列出比较小的部件以及未包含 在总成里的附件。
区域1（一次损坏区）的检验与测量
图5-9 一次损坏
该区域系统性检验的第一步是检视，然后列出汽车碰撞 事故直接接触点的车身一次损坏。区域1检验应首先检查外板 和塑料镶板、玻璃、漆面和外板下的金属结构件。检查损坏区 域时，注意检查裂痕、边缘损坏、点焊崩开、金属变形等各项。 应特别注意结构件。
图5-6 典型侧面碰撞的损伤
冲击力的传递原理
力图
5-7
传
递
原碰
理
撞 冲
击
正面碰撞时的力传递路径
正面碰撞时力通过保险杠支架传递到车辆 内。
固定在保险杠支架上的防撞元件继续将力 传递到发动机支架内。前桥架梁与弹簧支座共 同作用的结果可有目的地实现变形吸能性能。
同时碰撞力通过发动机支架继续分散到底 板总成、通过发动机至前隔板加强件传递到变 速箱传动轴盖板、通过车轮传递到轮罩内车门 槛加长件的变形吸能区以及A 柱加强区域和侧 框架。
与此同时，力也会通过车顶传向对侧。在不带活动天窗的车辆上，车顶 弓形架的作用是将力传递至车辆另一侧。在带有活动天窗的车辆上，刚性很 强的活动天窗框架可将力继续传递到对侧。如果 B 柱变形后挤压座椅，那么 坚硬的座椅架会将所出现的力通过变速箱传动轴盖板传递到车辆对侧。
侧面碰撞时的力传递路径
发生尾部碰撞时，碰撞力通过保险杠支架及变形元件传递到车辆两侧。 碰撞速度低于约 15 km/h 时，这些元件作为变形吸能区可以用较低的 维修费用更换。碰撞速度较高时各纵梁才会出现变形现象。 通过后桥架梁和车轮，作用在车辆整个宽度上的负荷由后部底板和整 个车门槛承受。 在上部区域力主要由后部侧围吸收及传递。侧围将力传递至 C 柱和 车顶，同时将一部分力通过车门向前传递。 在侧框架和后桥架梁承受高负荷的区域安装了附加的加强件。 其它碰撞力通过传动轴传递到发动机和变速箱上，以及废气装置和蓄电池 上。此外，传动轴也是特殊的变形吸能区。
等。 • （8）无法修复，例：玻璃制品、橡胶件。 • （9）影响安全的部件，例：横切托杆、平衡杆、球头方
碰撞损伤分区检验
a）区域1 （一次损伤区）
b）区域2（二次损伤区） c）区域3（机械损伤区）
d）区域4（乘员舱区）
e）区域5（外饰和漆面区）
当使用检验区概念时，应遵从下列原则：
（1）检查应从车前到车后（在追尾碰撞的情况下，从车后 到车前）。
（2）检查应从车外到车里。首先列出外板、装饰板，然后列 出车下结构嵌钣和附件的损坏。
a）侧弯
b）凹陷
d）菱形损坏
e）扭曲
c）折皱或压溃
侧弯 汽车前部、汽车中部或汽车后部在冲击力的作用下， 偏离原来的行驶方向发生的碰撞损坏称为侧弯。
凹陷
凹陷就是出现汽车的前罩区域比正常的规定低的情况。 损坏的车身或车架背部呈现凹陷形状。凹陷一般是由于正面 碰撞或追尾碰撞引起的。有可能发生在汽车的一侧或两侧。
区域5（外饰和漆面区）的检验与测量
接通车灯并检查前照灯、尾灯、转向信号指示灯和闪光灯。 仔细地检视漆面情况。
影响受损部件换与修的几个因素
传统的修理理论—价格·寿命比
价格（费用）：旧件修复费用（S修），新件价格（ S新） 寿命（质量）：修复后的使用寿命（L修），新件的使用寿命（L新） 要求：S修/S新≤L修/L新 或 S修/L修≤S新/L新
汽车碰撞事故损失评估
5.1 汽车碰撞事故损坏 5.2 碰撞损伤的检验与测量 5.3 主要零部件损伤评估 5.4 汽车修理工时费用的确定 5.5 车辆损伤评估报告的撰写
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事故车的定义
经过严重撞击、泡水、火烧等，即使修复但仍存在安全隐患的车辆总 称。
如符合以下任何一条，即属事故车： 1、经过严重撞击，损伤到发动机舱和驾驶舱的车辆。 2、水箱支架有碰撞损伤的车辆。 3、车身后翼子板撞击损伤超过其三分之一的车辆。 4、纵梁有焊接、切割、整形、变形的车辆。 5、减振器座有焊接、切割、整形、变形的车辆。 7、ABC柱有焊接、切割、整形、变形的车辆。 8、因撞击造成汽车安全气囊弹出的车辆。 9、其它不可拆卸部份有严重的焊接、切割、整形、变形的车辆。 10、车身经水浸泡超过车身二分之一，或 积水进入驾驶舱的车辆。 11、车身经火焚烧超过0.5平方米，经修复仍存在安全隐患的车辆。
汽车碰撞诊断步骤
汽车构造类型 确定碰撞情形
目测测定撞伤的范围
测定汽车车身各部分的尺寸
确定汽车损伤程度
汽车碰撞事故机理分析
碰撞冲击力 碰撞接触面积
在汽车碰撞事故过程中，碰撞 冲击力的方向总是同某点冲击力特 定角度相关。因此，冲击合力可以 分解成分力，通过汽车向不同方向 分散。
a）碰撞接触面积大
b）碰撞接触面积小
图5-8 追尾碰撞冲击力分布和碰撞能量吸收区域
汽车碰撞事故损伤类型
直接损伤
直接损伤是指车辆直接碰撞部位出现的损伤。直接碰撞 点为车辆左前方，推压前保险杠车辆左前翼子板、散热器护 栅、发动机罩、左车灯等导致其变形，称为直接损伤。
间接损伤
间接损伤是指二次损伤，并离碰撞点有一段距离的损 伤。是因碰撞力传递而导致的变形，如车架横梁、行李箱 底板、护板和车轮外壳等，因弯曲变形和各种钣金件的扭 曲变形而损伤。
2、如果有汽油泄漏的气味，切忌使用明火和开关电器设备。对于事故 较大时，为保证汽车的安全，可考虑切断蓄电池电源。
3、如果有机油或齿轮油泄漏，注意当心滑倒。 4、在检验电器设备状态时，注意不要造成新的设备和零部件损伤。如 车窗玻璃升降器，在车门变形的情况下，检验电动车窗玻璃升降功能时， 切忌盲目升降车窗玻璃。 5、应在光线良好的场所进行碰撞诊断，如果损伤涉及底盘件或需在车 身下进行细致检查时，务必使用汽车升降机，以提高评估人员的安全性。
区域2（二次损伤区）的检验与测量
二次损伤机理 二次损坏是指发生在区域1之外，并离碰撞点有一段距 离的损坏。二次损坏是在碰撞力向汽车移动的过程形成的， 也就是碰撞力从冲击区域延伸到车身毗连区，并且碰撞能在 向毗邻钣金移动的过程中被吸收。碰撞力传递到较大范围的 区域，使汽车的任何零件均可能受到影响。
二次损伤的标志
折皱或压溃
折皱就是在车架上（非承载式车身汽车）或侧梁（承载式 车身汽车）微小的弯曲。压溃是一种简单、具有广泛性的折 皱损坏。
菱形损坏
菱形损坏就是一辆汽车的一侧向前或向后发生位移，使 车架或车身不再是方形。明显的迹象就是发动机罩和车尾行 李箱盖发生了位移。在后驾驶室后侧围板的后轮罩附近或在 后侧围板与车顶盖交接处可能会出现折皱。
（1）在多车事故中一般没有来自上、百度文库方向的冲击载荷；
（2）给事故汽车施加冲击力的均为其他车辆，尽管不同车辆的刚性不 一样，但没有单车事故中障碍物的刚性变化大。
a)正向坠崖翻车
b)侧向坠崖翻车
图5-1 翻车情形
c)高速转弯翻车
a）与刚性墙正碰 b）与刚性墙斜碰
c）与护栏正碰
d）与护栏斜碰
e）与刚性柱碰撞
图5-12 车身前部的测量
3）车身侧面的测量 车身侧面结构的任何毁坏和变形都能在打开和关闭车门时 发现。应注意因变形位置不同而可能造成的漏水问题。因此， 一定要采取正确的测量方法。主要用追踪式滑规测尺来测量车 身侧板（如图5-13）。
图5-13 车身侧面测量
4）车身后部的测量 当打开和关闭行李箱盖时，车身后部的任何损坏都可以
f）与行人碰撞
图5-2 汽车与障碍物碰撞情形
图5-3 单车侧碰事故
图5-4 多车事故
a)正碰
b）追尾
c）侧撞
图5-5 两车相撞情形
汽车评估人员不仅要对对碰撞部位直接造成的零部件损 伤进行诊断，还需要对于与其相关联零部件的影响以及发生 在碰撞部位附近的损伤进行诊断。
安全事项
1、在查勘碰撞受损的汽车之前，先要查看汽车上是否有破碎玻璃棱边， 以及是否有锋利的刀状和锯齿状金属边角，为安全起见，最好对危险的部 位做上安全警示，或进行处理。
机械损坏有时不是由直接碰撞造成的，而是二次损坏的 结果。
区域4（乘员舱区）的检验与测量
乘员舱损坏可能是碰撞造成的直接结果，如侧面碰撞。内饰和配件的 损坏也可能是由车厢内的乘员或物体造成的。 检查方向盘是否损坏。 检查各把手、操纵杆、挡风玻璃和内饰是否损坏。 检查座椅是否损坏。 检查车门是否损坏。扶手、内饰板和门内板可能因乘员动量损坏。 检查乘员约束系统。如果汽车装备了被动约束系统，则应确定安全带收 紧和释放是否完全自如，有无粘滞或滞后现象。
判断零部件换与修的技术标准 质量因素 经济因素 委托人的意愿 要考虑当地修理能力和实际情况
换件的标准如下：
• （1）修复后不能恢复原有性能，例：转向节、钢卷。 • （2）修复后不能达到技术标准，例：缸体、飞轮壳、元
宝梁。 • （3）修复后不能恢复原外观，例：亮条、饰条。 • （4）骨架、立柱、仑槽严重变形，修复后会漏水，漏气。 • （5）气盖件损坏面积超过50%以上，恢复难度较大。 • （6）恢复件，费用达到换件的50%以上。 • （7）能修复但无厂家修复的，例：大梁、工字梁、后桥
皱折与断裂损伤
左右弯曲
平行四边形变形
上下弯曲
扭曲变形
2．碰撞对承载式车身结构汽车的影响
承载式结构车身的横向刚度较弱的部位 (应力吸收区域)
承载式结构车身的前部刚度较弱的部位 (应力吸收区域)
承载式结构车身的后部刚度较弱的部位 (应力吸收区域)
运用圆锥体形法确定碰撞对承载式结构车身的影响
碰撞损伤的检验与测量
扭曲
扭曲即汽车的一角比正常的要高，而另一角要比正常的低。 只有非承载式车身汽车才能真正发生扭曲。车架的一端垂直向 上变形，而另一端垂直向下变形。从一侧观察，看到两侧纵梁 在中间处交叉。
碰撞对不同车身结构汽车的影响
1．对非承载式车身结构汽车的影响
图中圆圈点为车身和车架刚度较弱部位。用来缓冲和吸收来自前端或 后端的碰撞能量，车身通过橡胶件固定在车架上，橡胶件同样也能减缓从 车架传至车身上的振动效应 。
二次损伤常见标志有钣金板皱曲、漆面褶皱和伸展、钣 金件缝隙错位、接口撕裂和开焊等 。
图5-10 二次损伤的标志
1-漆面裂痕和皱曲迹象；2-碰撞力作 用方向角；3-撞力；4-吸能构件强度； 5-开焊；6-车门、车窗和盖板的校准； 7-密封件的破裂或裂缝
二次损伤的测量
1）测量工具
测量二次损伤部位可使用钢卷尺和滑规式测尺（图5-11） 进行。
通过外形和不对称粗略地加以评估（例如拍摄照片）。由于 变形位置可能漏水，因此必须采用正确的测量方法（如图514）。
图5-14 车身后部的测量
区域3（机械损伤区）的检验与测量
根据碰撞的严重程度，发动机和变速器也可能会发生损坏。若可 能则应启动发动机，并使发动机暖机至正常工作温度。 打开空调并确定是否工作正常。 检查仪表灯、充电指示表、机油压力指示灯等。发动机自检指示灯 及其他设备也可以指示发动机罩下面是否发生机械和电气故障。 进行自诊断； 举升车辆并用支架支撑车辆，依次检查转向系统零部件和悬挂系统 零部件是否弯曲，制动软管是否弯折，制动管、燃料管以及接头是否 泄漏。
侧面碰撞时的力传递路径
如果侧面碰撞时可移动障碍物撞到车辆上，那么碰撞力首先从侧面防撞 保护件和车门锁传递到 A、B 和 C 柱。继续变形时侧面防撞保护件的安全钩 会钩在 B 和C 柱上。此外，车门内板也会支撑在车门槛上。
如果碰撞更严重，那么车门槛将相应的力通过座椅横梁传递至变速箱传 动轴盖板的连接支架和变速箱支架以及底板的后部横梁，最后传递至车身的 另一侧。
图5-11 滑规式测尺
注意事项： (l)测量点应为车辆 上的装配点，如螺 栓、螺塞或孔口。 (2)点到点的测量是 两点间的实际测量 尺寸。 (3)滑规杆应该与车 身平行。
2）车身前部的测量 当车身前部因碰撞损坏时，应测量前部钣金件的尺寸以确 定损坏的程度。即使车身只有一侧受到碰撞，另一侧通常也会 损坏。因此，必须测量变形的程度。图5-12给出了车身前部的 主要控制点。各尺寸可从维修手册中查得。
汽车碰撞事故损坏
汽车碰撞事故分类及特征
汽车碰撞事故可分为单车事故和多车事故，其中单车事 故又可细分为翻车事故和与障碍物碰撞事故。
单车事故中汽车可受到前、后、左、右、上、下的冲击 载荷，且对汽车施加冲击载荷的障碍物可以是有生命的人体 或动物体，也可以是无生命的物体。
多车事故是指两辆以上的汽车在同一事故中发生碰撞。
区域1（一次损坏区）的检验与测量
图5-9 一次损坏
该区域系统性检验的第一步是检视，然后列出汽车碰撞 事故直接接触点的车身一次损坏。区域1检验应首先检查外板 和塑料镶板、玻璃、漆面和外板下的金属结构件。检查损坏区 域时，注意检查裂痕、边缘损坏、点焊崩开、金属变形等各项。 应特别注意结构件。
图5-6 典型侧面碰撞的损伤
冲击力的传递原理
力图
5-7
传
递
原碰
理
撞 冲
击
正面碰撞时的力传递路径
正面碰撞时力通过保险杠支架传递到车辆 内。
固定在保险杠支架上的防撞元件继续将力 传递到发动机支架内。前桥架梁与弹簧支座共 同作用的结果可有目的地实现变形吸能性能。
同时碰撞力通过发动机支架继续分散到底 板总成、通过发动机至前隔板加强件传递到变 速箱传动轴盖板、通过车轮传递到轮罩内车门 槛加长件的变形吸能区以及A 柱加强区域和侧 框架。
与此同时，力也会通过车顶传向对侧。在不带活动天窗的车辆上，车顶 弓形架的作用是将力传递至车辆另一侧。在带有活动天窗的车辆上，刚性很 强的活动天窗框架可将力继续传递到对侧。如果 B 柱变形后挤压座椅，那么 坚硬的座椅架会将所出现的力通过变速箱传动轴盖板传递到车辆对侧。
侧面碰撞时的力传递路径
发生尾部碰撞时，碰撞力通过保险杠支架及变形元件传递到车辆两侧。 碰撞速度低于约 15 km/h 时，这些元件作为变形吸能区可以用较低的 维修费用更换。碰撞速度较高时各纵梁才会出现变形现象。 通过后桥架梁和车轮，作用在车辆整个宽度上的负荷由后部底板和整 个车门槛承受。 在上部区域力主要由后部侧围吸收及传递。侧围将力传递至 C 柱和 车顶，同时将一部分力通过车门向前传递。 在侧框架和后桥架梁承受高负荷的区域安装了附加的加强件。 其它碰撞力通过传动轴传递到发动机和变速箱上，以及废气装置和蓄电池 上。此外，传动轴也是特殊的变形吸能区。
等。 • （8）无法修复，例：玻璃制品、橡胶件。 • （9）影响安全的部件，例：横切托杆、平衡杆、球头方
碰撞损伤分区检验
a）区域1 （一次损伤区）
b）区域2（二次损伤区） c）区域3（机械损伤区）
d）区域4（乘员舱区）
e）区域5（外饰和漆面区）
当使用检验区概念时，应遵从下列原则：
（1）检查应从车前到车后（在追尾碰撞的情况下，从车后 到车前）。
（2）检查应从车外到车里。首先列出外板、装饰板，然后列 出车下结构嵌钣和附件的损坏。
a）侧弯
b）凹陷
d）菱形损坏
e）扭曲
c）折皱或压溃
侧弯 汽车前部、汽车中部或汽车后部在冲击力的作用下， 偏离原来的行驶方向发生的碰撞损坏称为侧弯。
凹陷
凹陷就是出现汽车的前罩区域比正常的规定低的情况。 损坏的车身或车架背部呈现凹陷形状。凹陷一般是由于正面 碰撞或追尾碰撞引起的。有可能发生在汽车的一侧或两侧。
区域5（外饰和漆面区）的检验与测量
接通车灯并检查前照灯、尾灯、转向信号指示灯和闪光灯。 仔细地检视漆面情况。
影响受损部件换与修的几个因素
传统的修理理论—价格·寿命比
价格（费用）：旧件修复费用（S修），新件价格（ S新） 寿命（质量）：修复后的使用寿命（L修），新件的使用寿命（L新） 要求：S修/S新≤L修/L新 或 S修/L修≤S新/L新
汽车碰撞事故损失评估
5.1 汽车碰撞事故损坏 5.2 碰撞损伤的检验与测量 5.3 主要零部件损伤评估 5.4 汽车修理工时费用的确定 5.5 车辆损伤评估报告的撰写
返回主目录
事故车的定义
经过严重撞击、泡水、火烧等，即使修复但仍存在安全隐患的车辆总 称。
如符合以下任何一条，即属事故车： 1、经过严重撞击，损伤到发动机舱和驾驶舱的车辆。 2、水箱支架有碰撞损伤的车辆。 3、车身后翼子板撞击损伤超过其三分之一的车辆。 4、纵梁有焊接、切割、整形、变形的车辆。 5、减振器座有焊接、切割、整形、变形的车辆。 7、ABC柱有焊接、切割、整形、变形的车辆。 8、因撞击造成汽车安全气囊弹出的车辆。 9、其它不可拆卸部份有严重的焊接、切割、整形、变形的车辆。 10、车身经水浸泡超过车身二分之一，或 积水进入驾驶舱的车辆。 11、车身经火焚烧超过0.5平方米，经修复仍存在安全隐患的车辆。
汽车碰撞诊断步骤
汽车构造类型 确定碰撞情形
目测测定撞伤的范围
测定汽车车身各部分的尺寸
确定汽车损伤程度
汽车碰撞事故机理分析
碰撞冲击力 碰撞接触面积
在汽车碰撞事故过程中，碰撞 冲击力的方向总是同某点冲击力特 定角度相关。因此，冲击合力可以 分解成分力，通过汽车向不同方向 分散。
a）碰撞接触面积大
b）碰撞接触面积小
图5-8 追尾碰撞冲击力分布和碰撞能量吸收区域
汽车碰撞事故损伤类型
直接损伤
直接损伤是指车辆直接碰撞部位出现的损伤。直接碰撞 点为车辆左前方，推压前保险杠车辆左前翼子板、散热器护 栅、发动机罩、左车灯等导致其变形，称为直接损伤。
间接损伤
间接损伤是指二次损伤，并离碰撞点有一段距离的损 伤。是因碰撞力传递而导致的变形，如车架横梁、行李箱 底板、护板和车轮外壳等，因弯曲变形和各种钣金件的扭 曲变形而损伤。
2、如果有汽油泄漏的气味，切忌使用明火和开关电器设备。对于事故 较大时，为保证汽车的安全，可考虑切断蓄电池电源。
3、如果有机油或齿轮油泄漏，注意当心滑倒。 4、在检验电器设备状态时，注意不要造成新的设备和零部件损伤。如 车窗玻璃升降器，在车门变形的情况下，检验电动车窗玻璃升降功能时， 切忌盲目升降车窗玻璃。 5、应在光线良好的场所进行碰撞诊断，如果损伤涉及底盘件或需在车 身下进行细致检查时，务必使用汽车升降机，以提高评估人员的安全性。
区域2（二次损伤区）的检验与测量
二次损伤机理 二次损坏是指发生在区域1之外，并离碰撞点有一段距 离的损坏。二次损坏是在碰撞力向汽车移动的过程形成的， 也就是碰撞力从冲击区域延伸到车身毗连区，并且碰撞能在 向毗邻钣金移动的过程中被吸收。碰撞力传递到较大范围的 区域，使汽车的任何零件均可能受到影响。
二次损伤的标志
折皱或压溃
折皱就是在车架上（非承载式车身汽车）或侧梁（承载式 车身汽车）微小的弯曲。压溃是一种简单、具有广泛性的折 皱损坏。
菱形损坏
菱形损坏就是一辆汽车的一侧向前或向后发生位移，使 车架或车身不再是方形。明显的迹象就是发动机罩和车尾行 李箱盖发生了位移。在后驾驶室后侧围板的后轮罩附近或在 后侧围板与车顶盖交接处可能会出现折皱。
（1）在多车事故中一般没有来自上、百度文库方向的冲击载荷；
（2）给事故汽车施加冲击力的均为其他车辆，尽管不同车辆的刚性不 一样，但没有单车事故中障碍物的刚性变化大。
a)正向坠崖翻车
b)侧向坠崖翻车
图5-1 翻车情形
c)高速转弯翻车
a）与刚性墙正碰 b）与刚性墙斜碰
c）与护栏正碰
d）与护栏斜碰
e）与刚性柱碰撞
图5-12 车身前部的测量
3）车身侧面的测量 车身侧面结构的任何毁坏和变形都能在打开和关闭车门时 发现。应注意因变形位置不同而可能造成的漏水问题。因此， 一定要采取正确的测量方法。主要用追踪式滑规测尺来测量车 身侧板（如图5-13）。
图5-13 车身侧面测量
4）车身后部的测量 当打开和关闭行李箱盖时，车身后部的任何损坏都可以
f）与行人碰撞
图5-2 汽车与障碍物碰撞情形
图5-3 单车侧碰事故
图5-4 多车事故
a)正碰
b）追尾
c）侧撞
图5-5 两车相撞情形
汽车评估人员不仅要对对碰撞部位直接造成的零部件损 伤进行诊断，还需要对于与其相关联零部件的影响以及发生 在碰撞部位附近的损伤进行诊断。
安全事项
1、在查勘碰撞受损的汽车之前，先要查看汽车上是否有破碎玻璃棱边， 以及是否有锋利的刀状和锯齿状金属边角，为安全起见，最好对危险的部 位做上安全警示，或进行处理。
机械损坏有时不是由直接碰撞造成的，而是二次损坏的 结果。
区域4（乘员舱区）的检验与测量
乘员舱损坏可能是碰撞造成的直接结果，如侧面碰撞。内饰和配件的 损坏也可能是由车厢内的乘员或物体造成的。 检查方向盘是否损坏。 检查各把手、操纵杆、挡风玻璃和内饰是否损坏。 检查座椅是否损坏。 检查车门是否损坏。扶手、内饰板和门内板可能因乘员动量损坏。 检查乘员约束系统。如果汽车装备了被动约束系统，则应确定安全带收 紧和释放是否完全自如，有无粘滞或滞后现象。
判断零部件换与修的技术标准 质量因素 经济因素 委托人的意愿 要考虑当地修理能力和实际情况
换件的标准如下：
• （1）修复后不能恢复原有性能，例：转向节、钢卷。 • （2）修复后不能达到技术标准，例：缸体、飞轮壳、元
宝梁。 • （3）修复后不能恢复原外观，例：亮条、饰条。 • （4）骨架、立柱、仑槽严重变形，修复后会漏水，漏气。 • （5）气盖件损坏面积超过50%以上，恢复难度较大。 • （6）恢复件，费用达到换件的50%以上。 • （7）能修复但无厂家修复的，例：大梁、工字梁、后桥
皱折与断裂损伤
左右弯曲
平行四边形变形
上下弯曲
扭曲变形
2．碰撞对承载式车身结构汽车的影响
承载式结构车身的横向刚度较弱的部位 (应力吸收区域)
承载式结构车身的前部刚度较弱的部位 (应力吸收区域)
承载式结构车身的后部刚度较弱的部位 (应力吸收区域)
运用圆锥体形法确定碰撞对承载式结构车身的影响
碰撞损伤的检验与测量
扭曲
扭曲即汽车的一角比正常的要高，而另一角要比正常的低。 只有非承载式车身汽车才能真正发生扭曲。车架的一端垂直向 上变形，而另一端垂直向下变形。从一侧观察，看到两侧纵梁 在中间处交叉。
碰撞对不同车身结构汽车的影响
1．对非承载式车身结构汽车的影响
图中圆圈点为车身和车架刚度较弱部位。用来缓冲和吸收来自前端或 后端的碰撞能量，车身通过橡胶件固定在车架上，橡胶件同样也能减缓从 车架传至车身上的振动效应 。
二次损伤常见标志有钣金板皱曲、漆面褶皱和伸展、钣 金件缝隙错位、接口撕裂和开焊等 。
图5-10 二次损伤的标志
1-漆面裂痕和皱曲迹象；2-碰撞力作 用方向角；3-撞力；4-吸能构件强度； 5-开焊；6-车门、车窗和盖板的校准； 7-密封件的破裂或裂缝
二次损伤的测量
1）测量工具
测量二次损伤部位可使用钢卷尺和滑规式测尺（图5-11） 进行。
通过外形和不对称粗略地加以评估（例如拍摄照片）。由于 变形位置可能漏水，因此必须采用正确的测量方法（如图514）。
图5-14 车身后部的测量
区域3（机械损伤区）的检验与测量
根据碰撞的严重程度，发动机和变速器也可能会发生损坏。若可 能则应启动发动机，并使发动机暖机至正常工作温度。 打开空调并确定是否工作正常。 检查仪表灯、充电指示表、机油压力指示灯等。发动机自检指示灯 及其他设备也可以指示发动机罩下面是否发生机械和电气故障。 进行自诊断； 举升车辆并用支架支撑车辆，依次检查转向系统零部件和悬挂系统 零部件是否弯曲，制动软管是否弯折，制动管、燃料管以及接头是否 泄漏。
侧面碰撞时的力传递路径
如果侧面碰撞时可移动障碍物撞到车辆上，那么碰撞力首先从侧面防撞 保护件和车门锁传递到 A、B 和 C 柱。继续变形时侧面防撞保护件的安全钩 会钩在 B 和C 柱上。此外，车门内板也会支撑在车门槛上。
如果碰撞更严重，那么车门槛将相应的力通过座椅横梁传递至变速箱传 动轴盖板的连接支架和变速箱支架以及底板的后部横梁，最后传递至车身的 另一侧。
图5-11 滑规式测尺
注意事项： (l)测量点应为车辆 上的装配点，如螺 栓、螺塞或孔口。 (2)点到点的测量是 两点间的实际测量 尺寸。 (3)滑规杆应该与车 身平行。
2）车身前部的测量 当车身前部因碰撞损坏时，应测量前部钣金件的尺寸以确 定损坏的程度。即使车身只有一侧受到碰撞，另一侧通常也会 损坏。因此，必须测量变形的程度。图5-12给出了车身前部的 主要控制点。各尺寸可从维修手册中查得。
汽车碰撞事故损坏
汽车碰撞事故分类及特征
汽车碰撞事故可分为单车事故和多车事故，其中单车事 故又可细分为翻车事故和与障碍物碰撞事故。
单车事故中汽车可受到前、后、左、右、上、下的冲击 载荷，且对汽车施加冲击载荷的障碍物可以是有生命的人体 或动物体，也可以是无生命的物体。
多车事故是指两辆以上的汽车在同一事故中发生碰撞。