CRH380AL车辆信息控制装置
CRH380A型动车组制动系统
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CRH380A/AL新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小 于6500m
制动盘采用铸钢制动盘和闸片采用浮动式结构，提高 盘片接触均匀性，使制动盘各部分热负荷更加均匀。
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制动控制装置采用模块 化设计，由构架、制动控制 器（BCU）、各空气阀类组 件、压力开关、电磁阀、安 全阀、风缸等设备组成。
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THE END 谢谢
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在有受电弓的车辆设置 辅助空气压缩机组，在动车 组主空气压缩机组不能供风 且总风压力不足时，可利用 动车组蓄电池启动辅助空气 压缩机组为受电弓升降弓装 置 、 真 空 断 路 器 （ VCB ） 等 提供风源。
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电动空气压缩机 GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,
用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩 空气 。 GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。 工作压力范围780kPa-880kPa.
CRH380A型动车组制动系统
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CRH380AΒιβλιοθήκη 介CRH380A型电力动车组， 是中国为营运新建的高 速城际铁路及客运专线， 在CRH2C（CRH2-300） 型电力动车组基础上自 主研发的CRH系列高速 电力动车组，是世界上 商业运营速度最快、科 技含量最高、系统匹配 最优的动车组，最高时 速380公里，采用6M2T 编组方式。
crh380al基本参数 -回复
crh380al基本参数-回复"CRH380AL基本参数"是中国高速动车组CRH380系列车型中的一种。
本文将以CRH380AL基本参数为主题，详细介绍其车型特征、技术规格和运行性能等方面的内容。
一、CRH380AL车型特征CRH380AL是中国高速动车组CRH380系列中的“AL”型车型。
它是由中国铁路总公司和中国南车共同研发和制造的，是中国目前最先进的高速列车之一。
CRH380AL具有以下特征：1. 列车编组：CRH380AL常见的列车编组为16辆，其中包括两个驾驶车、两个商务车、两个餐车和其他类型的8个客运车厢。
这种编组方式使得CRH380AL能够满足长途高速铁路的需求，同时也为乘客提供了更舒适的乘车体验。
2. 最高速度：根据铁路线路和相关安全规定，CRH380AL的最高运行速度可达到380公里/小时。
这使得CRH380AL成为中国高速铁路系统中的主力车型之一，具有快速、高效的运动性能。
3. 全铝合金车体：CRH380AL采用全铝合金车体结构，具有较低的自重和较高的强度，并且能够抵抗腐蚀和氧化。
全铝合金车体还具有良好的隔音、隔热和抗振性能，为乘客提供更安静、舒适的旅行环境。
二、CRH380AL技术规格CRH380AL不仅在外观设计上具有独特的特点，还在技术规格方面有着先进的表现。
以下是CRH380AL的几个关键技术规格：1. 动力系统：CRH380AL采用分散式动力系统，即每辆车厢都配有电机，能够实现整列车的动力分布和控制。
这种动力系统不仅提高了列车的运行效率和灵活性，还提供了更好的动车组启停、加速和制动性能。
2. 轴重分布：CRH380AL的轴重分布设计合理，可以减小列车对铁路线路的损伤，同时提高了运行的平稳性和乘坐的舒适性。
这对于长途高速铁路的运行安全和乘客体验是至关重要的。
3. 制动系统：CRH380AL采用了先进的电力再生制动系统和空气制动系统相结合的方式。
电力再生制动系统能够将列车制动时产生的能量转化为电能并回馈给供电系统，提高了能源利用效率。
CRH380A(L)型动车组制动系统故障研究
CRH380A(L)型动车组制动系统故障研究发布时间：2023-01-15T02:33:07.641Z 来源：《中国科技信息》2023年第17期作者：王同坤邵国春乔守晓魏成龙[导读] 在科技飞速发展的背景下，动车已然作为一种常见的交通工具，融入到人们的日常生活，王同坤邵国春乔守晓魏成龙中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东省青岛市 266000摘要：在科技飞速发展的背景下，动车已然作为一种常见的交通工具，融入到人们的日常生活，与之相随的是对动车组各方面安全性能的更高要求，本次研究工作就以为CRH380A(L)型主要的研究对象，针对其制动系统故障问题进行进一步的剖析，并在故障研究的基础上，提出一些切实可行的应对措施，力图为相关技术的进一步发展提供一定的理论数据支撑。
关键词：CRH380A(L)型动车组、制动系统、故障及对策前言自进入20世纪以来，人们对于高速有轨列车的追求就从未停下脚步，动车组就是在技术飞速发展的背景下产生的，动车组技术的突破及普及，在很大程度上方便人们的日常出行，“千里江陵一日还”也不再是实际中的想象，已然照进了现实，特别是随着我国当前高铁规划实施战略的开展，“八纵八横”高铁线路的成功搭建，使得我国高速铁路保有量其增长速度始终处于世界前列，这也让人们对我国高铁工程事业的发展充满了期待。
着眼于当前发展，地铁工程的发展已然进入转型阶段，在追求更多高铁线路及更快运行速度的同时，人们对于交通安全提出了更高要求，本次研究工作所研究的动车组制动系统故障问题就是一个十分重要的课题，如何采取必要的措施，针对一些常见制动故障予以有效应对，对动车组安全运行至关重要。
1、制动不缓解故障分析1.1制动不缓解故障检测条件随着技术的进一步发展动车组制动控制系统在作业的过程中，对非制动工况下的检测也愈加灵敏，在通常情况下，如果制动检测工具检测到制动管上残留40千帕以上的压力，且持续时间超过5秒钟，就会将该问题自动判定为制动不缓解故障，相应问题将会以电信号或者光信号的形式传输到监控器，通过相应的编码解析，监控器会发出制动不缓解的故障指令。
CRH380A型动车组-电务车载设备讲义
1电务车载1.1组成及原理电务车载系统系统包括A TP系统及CIR系统。
1.2设备布置ATP系统及CIR系统显示器及操作界面位于司机室操纵台，主机分布在头车的A TP 配电柜内，相应的通讯天线分布在车下和车顶，速度传感器安装在车辆的轴端。
1.3主要部件结构及功能1.3.1ATPATP系统为列车自动防护系统，根据地面（应答器、BRC）提供数据，实施控制列车时速，防止列车运行时冒进、超速等，对列车当前定位、速度进行控制，进行安全行车许可。
ATP系统由A TP主机、GSM-R天线、BTM主机、BTM天线、TCR天线、速度传感器、DMI显示器等组成。
1.3.1.1D MI显示器对于300S设备，司机主要通过对人机界面（以下均称DMI）的操作来实现对列车的控制。
DMI的整体主要包括主显示区、可扩展功能键区和固定功能键区。
DMI的主界面使用图形化的方式显示由车载设备主机发送来的数据。
显示界面被划分为A ~ F六个区域，A区显示距离监控信息，B区显示速度信息，C区显示辅助驾驶信息，D区显示计划信息，E区显示监控信息，F区显示功能键信息，如图16-1所示，该图仅用于说明各个显示区的显示内容和位置，数据显示不具备逻辑性。
图16-1主显示的分区显示详细的显示界面区域划分如图16-2所示，标有白色的区域为保留区域。
目标距离ATP 状态机控/络状态状态图 16-2DMI 基础界面显示区域划分1.3.1.2 速度传感器300T 、300S 型A TP 速度传感器采用霍尔型，安装结构与要求相同，主要参数： 测速范围：0～20KHz测速齿轮：模数=2.5，齿数72，材料为导磁低碳钢 安装间隙：0.3～1.5mm, 建议1.0mm相位差： 在齿轮如图旋转时，1 通道超前2 通道90±30° 输出阻抗：＜50Ω300T 型A TP 速度传感器为2个，300S 型A TP 速度传感器为3个;1.3.1.3 GSM-R 天线安装图纸如下图 16-3 DMI GSM-R 天线安装图要求天线的反射面需要大于500×500mm ，GSM-R 天线要求天线接地，380A/AL 动车组采用平顶式安装，以车顶作为反射面。
CRH380A型动车组-驾驶设施讲义
1驾驶设施驾驶设施是司机获取信息、作出决策并对有关系统进行指令控制、驾驶动车组完成各种任务的主要设备。
驾驶设施布置在CRH380A统型动车组两端的车头最前侧的司机室里，是司机对动车组的主要操控平台。
动车组在运行过程中，司机根据线路信号状态和周边情况，操作相应的驾驶设施，完成动车组牵引、制动控制；同时根据运行需要，控制动车组各车厢的空调、车门和广播等设备。
1.1组成及布置驾驶设施主要由操纵设施和驾驶配套设施组成。
操纵设施主要包括显示器、仪表、指示灯、开关按钮、通讯电话、牵引控制器、制动控制器等，这些设备集中安装在操纵台上，共同完成操控动车组的操作；驾驶配套设施主要包括电气边柜、刮雨器、风笛、前照灯、遮阳帘、座椅等。
CRH380A统型动车组采用单司机驾驶模式，驾驶设施在司机室内据此布置：司机室前窗设置有刮雨器和遮阳帘；前窗下方设置前照灯；司机室侧窗下方设置电气边柜，左后电气边柜处设置辅助座椅；司机室中部设置操纵台和司机座椅；司机室顶板设置司机室灯；气密隔墙上设置风笛等等。
CRH380A统型动车组驾驶设施在司机室里的布置见图15-1，图15-2.图15-1 司机室驾驶设施总体布置效果图图15-2 司机室驾驶设施剖面布置图1.2操纵设施1.2.1操纵设施分类操纵设施主要包括显示器、仪表、指示灯、开关按钮、通讯电话、牵引控制器、制动控制器等。
根据各设备的主要功能特点和动车组控制通信原理，对操纵设施分类如下：1)显示控制类：A TP显示器（2个）、TCMS显示器（2个）、CIR显示器；2)仪表指示类：故障显示器、关门灯、电压表、双针压力表、空调运行状态指示灯、警惕报警灯等；3)主控操作类：牵引控制器、制动控制器（含主控钥匙）、紧急制动开关、VCB合按钮、VCB断按钮、降弓按钮、复位按钮、紧急复位按钮、恒速按钮、恒速切按钮等；4)联络类：无线打印机、无线话筒、广播话筒等；5)辅助类：刮雨器开关、开关左右门类按钮、司机室灯开关、头灯减光开关等；6)其他：监视器扬声器开关、司机室空调控制类开关、暖风机开关等。
380A单选
21
单选
CRH380A统型动车组更换APU3模块并对软件进行升级前需断高压电后，停电（）分钟才能进行作业。
1
3
5
15
D
22
单选
CRH380A统型动车组永电捷通客室空调机组压缩机故障的整治方案中升级客室空调机组控制软件，增加强制制冷模式压缩机低温保护功能，即当回风温度低至 （）℃及以下时， 强制制冷模式下压缩机自动退出运行。
白区
绿区
黄区
红区
B
34
单选
CRH380A统型动车组运用途中发生MON屏模式自动跳转故障，处理时随车机械师需到主控端中央装置机箱处，按CPU3-1插件上的（）按钮。
一般
诊断
检修
复位
A
35
单选
CRH380A统型动车组运行中过分相后VCB不闭合应检查（）空开。
真空断路器
过分相VCB控制1/2
牵引变流器1
辅助空压机
8
10
12
15
B
17
单选
CRH380A统型动车组车辆信息控制装置车速计数的单位是（）。
0.5km/h
1km/h
2km/h
5km/h
B
18
单选
CRH380A统型动车组耐雪制动时，BC 压力设定在（）范围，通过制动控制器的开关操作可进行设定值的变更。
30±20kpa
40±20kpa
50±20kp
60±20kpa
1
单选
CRH380A统型动车组撒砂口故障整治方案中，针对撒砂口弯管松动改进的方案为：降低橡胶软管硬度，使用柔性更好的橡胶软管，硬度（绍尔 A）由 70 度改为 55 度±（）度，减小撒砂弯管处受到的弯矩、扭矩。
CRH380B(L)动车组信息网络
第六章动车组信息网络为实现车载数据通信的国际标准化，国际电工技术委员会IEC于1999年通过了一项列车通信网络专用标准TCN（IEC-61375-1）。
该标准将列车通信网络分为列车级通信网络WTB （绞接式列车总线）和车辆级通信网络MVB（多功能车辆总线）。
第一节信息及网络系统一、通信与网络原理CRH380B(L)动车组列车通信和控制网络以及子系统和传统电路技术形成了列车总体网络控制系统。
列车控制网络TCN包括列车级通信网络WTB（绞接式列车总线）和车辆级通信网络MVB（多功能车辆总线），这两个系统都采用了双路冗余线传输。
列车级通信网络WTB用于经常联挂和解编的重联车辆，具有可变的拓扑结构。
多功能车辆总线MVB用于每辆车或一个牵引单元内设备之间的数据通信，具有固定的拓扑结构。
为了提高可用性，使用一个主链结构实现车辆总线 MVB 的拓扑结构，MVB分支段通过中继器连接至主链上。
该结构的优点在于如果车内一个MVB分支段出现故障，不会对本牵引单元其他车的通信产生影响。
CRH380B(L)动车组网络拓扑结构如图6-1所示。
图6-1 CRH380B(L)动车组网络拓扑结构示意图（头车）二、列车通信网络的构成与功能CRH380B(L)型网络控制系统设备包括：中央控制单元、人机接口显示屏、牵引控制单元、制动控制单元、辅助控制单元、输入输出模块及温度采集单元、中继器等，如图6-2所示。
图6-2 动车组网络系统设备示意图（局部）（一）中央控制单元（CCU）U的组成CRH380B(L)动车组每个牵引单元内有两个CCU，其中一个CCU以主控CCU方式工作，另一个以从控CCU方式工作。
中央控制单元（CCU）由MVB32板卡、各控制板卡及网关板卡等元件组成，如图8-3所示。
图6-3 动车组中央控制单元CCU（1）网关：每个牵引单元有两个网关，但只有加载在主CCU上的网关参与WTB和MVB 通讯,从CCU上的网关不工作。
网关负责从列车总线（WTB）到车辆总线（MVB）的处理数据的信号编辑和信息数据发送，反过来也一样。
CRH380A、380AL型动车组机械师技能竞赛理论题库(上海局)
CRH380A、380AL型动车组机械师技能竞赛理论题库（上海局）一、填空题1、CRH380A型动车组动车转向架型号为SWMB-400。
2、CRH380A型动车组采用了合金钢空心车轴，车轮直径为Ф860。
3、CRH380A型动车组在其蓄电池低到 87V 时，必须立即给其充电或切断车上所有用电负载，以保证动车组可正常启动；当蓄电池电压低于77 V时，蓄电池亏电保护启动。
4、CRH380A型动车组实施再生制动时，当M车的再生制动力不足时，不足量部分先由 T 车补足。
5、CRH380A型动车组电动空气压缩机分布在03和07车。
6、CRH380A型动车组在4、6号车设置了辅助压缩机，其中4号车辅助压缩机供风管路为2、4号车高压设备箱供风。
7、CRH380A型动车组在2、4、6车设车上水箱供水系统,在1、 3 、5、 7 、8号车设车下水箱供水。
8、CRH380A型动车组除5号车餐车水箱容水量为700L，其余车车下水箱容水量400L。
9、CRH380A型动车组电气控制单元面板上设有系统故障显示窗口，故障代码为18表示正在执行局部防冻排空。
10、CRH380A型动车组外接电源口布置在 02 和 06 车。
11、CRH380A型动车组01车辅助电源无法工作时，可以通过 BKK 扩展供电从2单元引入771、781、791三相电源。
12、CRH380A型动车组进行3次扩展供电工作时，空调功率减半。
13、CRH380A型动车组机车救援时，当MR管压力值低于340kpa时，动车组自动起紧急制动。
14、CRH380AL型动车组进行动车组紧急制动复位操作时，应将制动手柄快速位，按紧急复位按钮。
15、CRH380A型动车组救援转换装置可以将机车DC110V电源转换成DC100V电源。
16、CRH380A型动车组内端门的操作方式分为手动操作、电动操作，由手动电动切换开关切换。
电动操作时，具有障碍物检测功能。
17、CRH380A型动车组构架为钢板焊接结构，主体框架呈H形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。
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目录第11章车辆信息控制装置 (3)11.1车辆信息控制装置概述 (3)11.2车辆信息控制装置技术说明 (4)11.2.1系统构成 (4)11.2.2系统动作（控制传输部） (8)11.2.3系统动作（监控部） (13)11.2.4性能参数、一般规格 (22)11.2.5动作条件 (25)11.2.6基本使用操作 (26)11.2.7构造 (45)11.2.8显示器画面构成 (51)11.2.9全面板上LED以及开关功能 (83)11.3车辆信息控制装置检修保养 (127)11.3.1绪论 (127)11.3.2安全规则 (133)11.3.3保养工序 (135)11.3.4检査内容 (136)11.3.5分解要领 (139)11.4牵引制动数据记录装置（TBDR） (154)11.4.1 牵引制动数据记录装置技术说明 (154)11.4.2 牵引制动数据记录装置维护、调试说明 (160)修订记录第11章车辆信息控制装置11.1车辆信息控制装置概述车辆信息控制装置是通过车辆连接线的信息传输来减轻车辆的重量,并且通过对有关车辆运行及车载设备动作的信息进行集中管理,来达到有效地辅助司机及乘务员保养设备，提高服务质量目的的系统。
11.1.1系统概要(1)牵引、制动指令牵引指令、制动指令的串行传输(2)设备的切除、复位向牵引变流器、辅助电源装置、配电盘传输复位指令设备远程切除指令的传输3次电源互通回路的控制3相AC400V电源互通的控制（BKK及BKK2闭合、切除控制）空调温度控制器的复位由停放开关来进行115线系统的切除控制(3)显示灯、蜂鸣器控制操纵台故障显示灯的显示输出操纵台单元显示灯的显示输出操纵台蜂鸣器的鸣动输出各车配电盘显示灯的显示输出空档灯亮灯(4)乗务员支援故障或异常发生时操纵台的报警发生及内容显示和引导显示司机及乘务员辅助用的各种列车信息、设备信息的显示应急手册的显示最新故障记录的显示(5)服务设备控制向乘客信息显示器、车侧目的地显示器发出显示内容指令向车号信息显示盘发出显示信息指令向自动播放装置传输播音时间信息向广播服务装置传输公里里程信息服务设备（空调、室内灯、广播）的控制及状态显示(6)数据记录故障时设备动作信息的记录主故障发生时的状态记录行驶距离及牵引、再生电力的累计营业运行中或试运行中的车辆性能信息的收集营业运行中或试运行中的车辆项目选择信息的收集营业运行中或试运行中的车辆空调运转率信息的收集营业运行中或试运行中的车辆空调运行状态的收集(7)车上试验车上试验（各设备内置的自我诊断功能和协调的车上试验功能）试验结果的收集(8)自我诊断传输线各监控器部、控制传输部之间的传输错误的检测控制信息的自我诊断光传输故障时的运行控制指令的备份（back up）(9)其它功能：远程装载功能11.1.2特征(1)控制传输部通过采用从监控部独立出来的双CPU方式,提高了系统的可靠性及易保养性。
(2)操纵台的显示装置各有2台,以提高显示能力。
11.2车辆信息控制装置技术说明11.2.1系统构成11.2.1.1装置构成车辆信息控制装置的装置构成如表11-2-1-1所示。
表11-2-1-1 车辆信息控制装置的装置构成11.2.1.2传输系统构成图11-2-1-1是车辆信息控制装置的传输系统结构。
a 传输线传输线有光纤传输线和自我诊断信息传输线（双绞屏蔽线）2种。
b传输路径的冗长性故障发生时进行以下的切换动作（躲避发生故障的地方）。
●车辆信息传输系的传输路径切换车辆信息传输系有右转和左转2条线路、用以下的方法回避故障。
控制指令等要求快速应答的数据：总是向两个系统同时送信及时地回避故障处。
（切换时没有延迟）监控信息等其他的数据：通过送信源的光传输节点（node）检测出一个方向无应答时，就转向其他方向送信，回避发生故障的地方。
●中央装置内控制传输部的切换控制传输部1系、2系通过双CPU进行常时的自我故障诊断，1系故障时使用来自2系的数据。
（异常检测在50ms以内）●牵引变流器、制动控制装置间的切换在装置侧进行异常检测,故障时切换到控制传输部传来的备份用指令。
●自我诊断传输线通过能独立进行自我诊断的自我诊断传输线（双绞屏蔽线）进行常时监视功能。
终端节点故障时，可以使用这条传输线而不经过光传输系统而完成控制传输部间的传输。
（最终备份手段）●显示功能的冗长性操纵台的显示装置各有2台,在提高通常使用时的显示能力的同时万一故障发生也能继续显示基本功能（根据一方的备份）。
驾驶室：左侧侧面光节点（node）－监控部：共有内存结合光节点－光节点：2.5Mbps串行传输光节点－控制传输部：19.2kbps串行传输监控部－对象设备：20mA电流环路串行传输初版 2011.03 11-7 第11章车辆信息控制装置图11-2-1-1 车辆信息控制装置传输系统构成11.2.2系统动作（控制传输部）控制传输部把从操纵台输入的下述控制指令经由车辆信息传输线传输给牵引变流器和制动控制装置等。
而且监控部的动作在检修状态（车上试验实行模式）时，也可以输出控制指令。
表11-2-2-1 光传输的控制指令项目一览（1/3）初版 2011.03 11-8 第11章车辆信息控制装置初版 2011.03 11-9 第11章车辆信息控制装置初版 2011.03 11-10 第11章车辆信息控制装置［补充1］表11-2-2-4 ACK2闭合逻辑动作同3号车，但是由于12号车MTr辅助绕组既为10号车MTr备份又为14车MTr提供备份，故11车和13车ACK2不能同时动作。
＊：无关VCB：“1”时VCB闭合ACK1：“1”时ACK1闭合EXR：“0”时无外接电源MTCOR：“1”时MTr断开ACK2R：“1”时ACK2闭合［补充2］表11-2-2-5 BKK闭合逻辑（1/3）APU相互扩展供电，13号车APU可以与16号车APU相互扩展供电。
表11-2-2-6 BKK断开逻辑＊：无关APUFAU：“1”时APU故障BKKR：“1”时BKK闭合BKKR－R：“1”时BKK断开11.2.3系统动作（监控部）监控部有以下3种模式。
通常状态：营业运行用或试运行数据收集用的动作模式。
诊断状态：监控部自我检查用的动作模式。
检修状态：车辆检修用或车上试验用的动作模式。
电源闭合后基本模式为通常状态。
通过操作中央装置前面的模式转换开关，进行各模式的转换。
但是，下述项目动作时禁止模式转换。
a对IC内存卡进行写入和读出时b进行车上试验时c清除记忆内存的数据时11.2.3.1通常状态(1)公里里程的检测公里里程初期设定：用下述任一操作可进行公里里程的初期设定。
1)根据列车编号、始发站设定来对被选站名的公里里程进行设定。
2)根据监控信息设定对被输入的公里里程进行设定。
3)公里里程的计算：通过速度发电机信号对行驶距离进行加、减计算。
4)计算营业公里里程：用于显示运行状态使用的公里里程、根据行驶距离（实际公里里程）计算出各条路线的营业公里里程。
(2)车辆检查显示1)车辆出库信息画面：检查各设备装置是否有电源、车辆出库准备结束后的车辆有无异常后进行显示。
2)制动信息画面：用于显示向各车的制动控制装置发出的指令档、收信档以及BC压力、AS压力、MR压力、EP阀电流、再生制动力指令、再生指令（模拟信息用图表）反馈。
3)牵引变流器（编组）：用于显示向各车牵引变流器发出的指令档、收信档以及扭矩、直流电压、转子频率、再生制动力（模拟信息用图表表示）。
4)牵引变流器（各车）：用于显示各车牵引变流器控制状态的信息及故障信息。
5)电源电压画面：显示牵引变压器、辅助电源装置动作用的3次电压、3相400V电压、交流220V定电压、蓄电池电压（模拟信息用图表显示）。
6)供电区分画面：显示牵引变压器、辅助电源装置动作用的3次电源的供电范围。
另外，也显示3相400V电压电源的供电状态。
7)切除状态画面：显示以下所示各项目的切除状态。
●受电弓切除●VCB切除●M车切除●空气压缩机切除●紧急短路●门状态切除●车种8)车辆信息画面：显示以下项目。
●编组显示：编组构成（车号、M－T）前进方向故障发生：●显示牵引变流器、制动控制装置、辅助电源装置、监控器的故障发生及发生车辆。
制动动作信息：显示快速、紧急制动的动作原因和BC压力。
设备动作信息：显示空气压缩机、EGS、无电压、MR压力的动作状态。
9)配电盘信息画面：显示从各车配电盘输入的设备动作状态及故障状态。
10)空转滑行画面：显示1天的空转和滑行次数。
11)门的信息画面：显示门的开关状态（1位～4位）及门压紧信息。
(3)列车编号的输入列车编号操作：由编组内任一车辆信息显示器进行列车编号设定操作。
(4)监控信息修改输入在车辆信息显示器上可以进行以下各数据的修改。
●日期数据：年月日●时间数据：时分秒(5)运行状态显示显示以下列车运行所必要的信息。
a档b恒速c制动d列车编号e切除设备：与车号一起显示f主回路动作：牵引、再生g关门：开关状态h车种i空转、滑行j单元显示：单元范围如下所示。
轴温、抱死发生时从车辆信息显示器可以熄灭转向架显示灯。
(7)乘务员信息显示显示乘务员用的下述信息。
1)乘务员信息画面：车号、关门、火灾蜂鸣器、紧急蜂鸣器、卫生间蜂鸣器、水箱25%和0%、卫生间故障、管路泄露，广播、室内灯、车厢指南。
2)空调信息画面：显示集控、手动、运行状态、空调减半状态、冷气控制温度、暖气控制温度、室内温度、空调动作率1/2。
3)服务设备控制：显示空调（全车、个別）、广播（毎个编组一起）、车内向导（全车、个别）、室内灯（编组全部）、自动广播、播音关闭（注）上述的广播控制只在该画面显示中有效，切换成其他的画面时自动恢复全部打开状态。
4)PR文显示画面：PR文显示（个別选择）5)空调标准温度设定：对于空调装置、空调制冷、制热的标准温度要各车分別设定。
6)紧急文字设定：当紧急文设定画面送出指令时，把被指定的紧急文传输到各车内显示器。
7)手动设定：对车内显示器、目的地显示器发出显示指令，设定该列车的列车名和列车号（车辆爱称，并非车次）、停车站模式。
(8)向自动广播系统发出用于乘客信息显示器显示内容指令通过广播系统对各车辆的乘客信息显示器，以从停车站数据用（IC）卡上读取到的或以手动设定画面输入的信息为基础，进行信息指令的传输。
1)PR文指令：以公里里程信息为基础，传输从IC卡读取到的文字信息。
2)紧急文指令：根据IC卡读取到的显示条件（里程等）传输紧急信息。
(9)对目的地显示器的显示内容指令1）对各车辆的目的地显示器以从停车站点数据用（IC）卡上读取到的或以手动设定画面输入的信息为基础，进行以下信息指令的传输。
2）列车种別显示指令、目的地站点显示指令(10)空调控制对各车的空调装置、传输空调运行状态指令、空调制冷、制热减半指令、空调制冷、制热标准温度等。