日韩汽车发展情况

台，2006年韩国保有量
团于2002 年4 月30
1600万，千人保有量250
日正式收购了这家当时
辆
的韩国第二大汽车公司
。
70%
韩元贬值+欧美金融危机，韩国车较同级别其他车型便宜 10-20%，因此受到欧美消费者青睐 郑梦九（现代起亚会长）提出质量为先，质量超越丰田才 有资格同丰田进行竞争，首先提出10年10万英里的品质保 证口号，打入北美市场
到2011 年建立电动车量产体制，并于当年下半年投入批量 并于2009年10 月制订了 生产；二是到2015 年韩国占世界电动车市场份额达到 发展电动汽车十年规划 10%；
三是到2020 年电动车占韩国小型汽车总量的10%以上，从
国产为主 以市场换技术路线，
19822011巩 固出口 优势阶 段
出口在总产 量中占比 （2007）
触发性事件
50%
78年发生石油危机，日本车作为节油车型 大卖
成功经验
新能源车发展情况
Baidu Nhomakorabea
1967 成立电动车协会
在日本，车辆购置税是5%，
重量税是每3 年征收一次，
标准是每500
公斤收6000 日元。但如果车
辆被列为公认的下一代汽车，
比如电动汽车、插电式混合动
力
实施ECO-STATION项目，计划建立2000个 汽车、清洁动力车、混合汽车
1993 替代能源汽车燃料供应站，包括1000个纯 、天然动力车，上述费用统统
电动快速充电站，
全免。而其他的车辆根据排放
标
准、燃油经济性标准，可以对
车辆的重量税或者购置税进行
75%乃至50%的减免。值得一
1950-1980初步发展期
在这五年期间,政府集中 力量扶持,汽车工业进入 国产化阶段,形成了有特 色 的生产管理模式和产业发 展格局
1980-现在
1969 年12 月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》， 提出1972 年实现小轿车生产国产化、1974 年实现大轿车 生产国产化的目标。从1972 年着手执行的第三个经济开发 五年计划（1972～1976）中，也把整顿和发展汽车工业列 1972年,韩国现代公司独 为重点之一。1973 年初，韩国史上有名的朴正熙总统发表 立投资开发国产车,建设 《重化学工业化宣言》之后，韩国将汽车工业列入“十大 生产能力为8 万辆的汽 战略产业”之一，给予重点支援。为了促进汽车工业的大 车工厂。在这一阶段,国 发展，韩国将一些零散的汽车制造业企业关、停、并、 产化水平有了实质性提 转，形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产 高,生产技术开始由简单 会社，以建立批量生产体制。在这一阶段，韩国汽车工业 组装转向国内独立开发。 努力开发国产车，自行设计车种，开发车型。1973 年7 1974年引进了三菱的底 月， 起亚在韩国首次开发出2000cc 的汽车发动机，吹响 盘和发动机技术，同时在 了韩国汽车正式进入国产化阶段的号角。1974 年，现代制 意大利设计造型和车身 造出完全是自行设计的“小马牌”轿车，从而使韩国成为 世界第16 个具有独立生产轿车能力的国家。 。韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的 技术，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参 与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程
韩国政府直到1987 年对进口轿车还加收60%的关税，1989 年仍有25%，后来，韩国汽车逐步成长起来之后，也是为了 加入WTO，韩国政府才大幅降低关税，到1994年减低为 10%，到1995 年正式加入WTO 时，关税已经降低为8%，后 来一直稳定在8%。这个过程中，韩国同时采取了多种非关 税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行 业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口，通过制 定严格的技术标准限制进口车车型，通过课征高额消费税 限制进口轿车的使用。汽车进口增长缓慢的主要原因是韩 国政府对汽车进口的各种非关税壁垒(韩国政府限制进口汽 车的非关税壁垒有：限制建立进口汽车销售网络；禁止在 电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特 别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每 辆汽车进行单项技术验收；进口零部件不及时；贷款限 制，限制进口商一次性大量进口国外汽车)。在对本国汽车 市场给予有效保护的同时，韩国政府还对本国汽车工业提 供了各种支持，如向出口企业提供紧缺原材料、提供低息 贷款和长期贴息贷款，对主要汽车厂家给予出口补贴等
家族式经营所带来的弊 端日益突出，很多汽车 企业走到了亏损甚至破 产的境地。在这种局势 下，韩国汽车被迫进行 重组，1997 年，双龙汽 车因资不抵债被大宇收 购；起亚汽车也被政 府招标拍卖，现代集团 积极应标，并在1998 年 10 成功收购，而当时， 现代汽车的市值只有 10 亿美元，负债却高达 66 亿美元；到1999 年，大宇背上了180 亿 美元的债务，也走向了 被收购的境地，经过3 年的曲折谈判，世界汽 车行业龙头老大通用集
不容乐观。近几年，日本二手车销量一直
稳定在800 万辆左右，同比增幅除了在
2000 年达到3.55%、2005 年达到1.31%
外，其余年份基本上呈现负增长，或者零
增长。2007 年同比下降了6.9%，销量仅
1977— —— 1981年 大规模 生产及 实验 性出口 阶段。
二手车销量 比新车销量
日本二手车销售量超过新车是在上世纪90 年代末，从此以后，日本二手车销量与新 车销量的比值在波动性上升。到2007 年，这一比值已从98 年的1.35 上升到 1.41。
1987年以前，征收40%关税， 1978以后，无关税
—— 1976开 发国产 车及出 口准备
始减缓，年销量在300 万辆左右
阶段
从1998 年到2007 年否认十年时间日本有
六年
新车销量同比下滑，平均增幅‐2.6%。06
年、07 年连续两年同比下滑，07 年新车
19902011停 滞期
销量535万辆，08 年更是暴跌至508 万 辆，同比下降5%，为二十年来最低值。 虽然与新车市场相比，二手车市场较为活 跃，但是近十年日本二手车市场的发展并
1997 年金融危机爆发，
1986 年，韩国汽车猛增
韩国汽车工业受到沉重
到59.2 万
打击，同时其自身长期
辆，占世界汽车总产量的
存在的诸如政企不分、
1.3％，从而使韩国成为 世界第11 位汽车生产国 。当年，韩国出口 汽车达29.2 万辆，占世 界汽车出口量的1.9％， 成为世界第9 位的汽车 出口国。 在打入拉丁 美洲、东南亚地区之后， 又打入北美洲的加拿大、 美国市场，接着又打入欧 洲市场，后来更 是挤进了日本市场。目 前，韩国汽车已经出口到 世界190 多个国家和地 区。2004年出口已达230 万辆，2006年汽车产量 384万台，其中国内销售 117万台，出口267万
在这一时期,汽车产业的 大规模生产体制基本形成 。以现 代汽车为首的各生产厂家 也把战略重点由国内转向 国际市场
1976 年，“现代”生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄 瓜多尔，“起亚”和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到 中东地区，标志着韩国汽车打入国际市场开始了新的一页 。当年“现 代”向13 个国家共出口1042 辆轿车。1979 年，韩国政府 正式宣布汽车为十大出口商品之一。到1979 年，韩国生产 汽车已突破20 万辆大关，出口也达3 万多辆。
场的，，日本汽车产业竞争的 阶段
一个根本原因是这种小型车在
法律上的差别
1976年，日本汽车出口达到250 万辆之
1972—
19701990飞 速发展 期
多，首次超过国内销量。1975 年以后是 日本汽车市场的成熟期。20 世纪70、80 年代，日本经济的增速放缓，经济增长率 保持在4%‐5%左右。从1975 年开始到 1988 年，日本汽车市场的增长速度也开
提
的是，这一政策不仅适用于乘
日本经济产业省公开了日本国内机动车产 用车，重量超过3.5 吨的柴
2010
业指导规划，计划到2020年纯电动汽车和 混合动力轿车将在乘用车销售比例中占
50%
2010
韩国
法规政策
中国
开始和国外厂商合资组装 1962-1990期间韩国通过关税及非关税壁垒保护国内汽车企
汽车
业，1962年韩国制定了汽车工业保护法
日本
十分落后，主要生产卡车，同时和欧美厂
19501960萌 芽期
商采用技术合作，进口CKD件组装等形式 造车，例如日产与奥斯汀(英国)，五十铃 与鲁斯特(英国)， 日野与雷诺(法国)，新三菱重工与雪佛兰
(美国)
法20规世政纪策50 年代，为了保护 国内汽车工业，日本政府实行 了高关税保护和严格的外汇管 1962制，制定了《企业合理化促进 1967萌 法》、《机械工业振兴临时措 芽期 施法》，意在促进汽车工业的 产因业为合日作本政府
规定排气量在700CC 以下的
小型车，可享受税收优惠政 1967—
1960- 1970 年，日本国内汽车销量达到238 万 1970起 辆，千人平均保有量达到170 辆。比1950 步期 年增加了将近60 倍
策，也包括轿车、卡车。因 1971技
此，
术改良
日本许多汽车厂家，都是以小 及国产
型车为切人点进人日本汽车市 化初期