06 01M变速器换挡电磁阀工作过程示意图

OIM 阀体 1.01M 自动变速器1、2挡电磁阀工作状况图

图 01M 自动变速器1挡电磁阀工作状况图

图 01M 自动变速器2挡电磁阀工作状况图

O1M 阀体

D1 C1 F1

O1M 阀体

D2 C1 B2

ECU

OIM 阀体 OIM 阀体

D4 C3 B2

ECU

2.01M 自动变速器3挡电磁阀工作状况图

图 01M 自动变速器3挡电磁阀工作状况图

4.01M 自动变速器1挡电磁阀工作状况图

图 01M 自动变速器1挡电磁阀工作状况图

O1M 阀体

D3 C1 C3

O1M 阀体 D4 C3 B2

K1协调阀 K1供油泄油转换阀

N92换挡平顺控制阀

K3换挡阀 N90 ON 换挡阀手动阀 K1换挡阀 N98 OFF N88 OFF

5.01M 自动变速器液压阀体控制D1挡油路图

图 01M 自动变速器液压阀体控制D1挡油路图

K1协调阀 K1供油泄油转换阀 N92换挡平顺控制阀 K3换挡阀 N90 ON

换挡阀手动阀 K1换挡阀 N89 OFF N88 OFF

汽车自动变速器的发展现状解读

论文（设计）题目：汽车自动变速器的发展现状摘要液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器

Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission

手动变速箱的基本工作原理

手动变速箱的基本工作原理作者：佚名点击数：叵1461更新时间：2007-9-25 11:45:08 ；' " LL：- 、变速箱的作用发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区岀现。比如，发动机最大功率岀现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT ）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。、CVT 离含㈱幵向节菱速醫轩逸新型CVT无极变速箱无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速

一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输岀轴间产生转速差。见下表: 三、简单的变速箱模型为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的:

换档义输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时, 中间轴就可以传输发动机的动力了。轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。见下图:

气动电磁阀工作原理

电气转化组件将电讯号转化为气动讯号,电气讯号输入控制了气动输出。最常用的电-气转换组件是电磁阀（Solenｏid actuａteｄｖalves) 。电磁阀既是电器控制部分和气动执行部分的接口,也是和气源系统的接口。电磁阀接受命令去释放,停止或改变压缩空气的流向，在电-气动控制中，电磁阀可以实现的功能有:气动执行组件动作的方向控制，ON/OFF开关量控制，OR/ＮＯT/ＡND 逻辑控制。在电磁阀家族中,最重要的是电磁控制换向阀(Sｏleｎoｉd aｃtuａted dｉｒectiｏｎal controｌvａlvｅs)。电磁控制换向阀的工作原理在气动回路中,电磁控制换向阀的作用是控制气流通道的通、断或改变压缩空气的流动方向。主要工作原理是利用电磁线圈产生的电磁力的作用，推动阀芯切换，实现气流的换向。按电磁控制部分对换向阀推动方式的不同，可以分为直动式电磁阀和先导式电磁阀。直动式电磁阀直接利用电磁力推动阀芯换向,而先导式换向阀则利用电磁先导阀输出的先导气压推动阀芯换向。图４.2a表示3/2(三路二位）直动式电磁阀(常断型)结构的简单剖面图及工作原理。线圈通电时，静铁芯产生电磁力，阀芯受到电磁力作用向上移动，密封垫抬起，使1、２接通,２、3断开,阀处于进气状态,可以控制气缸动作。当断电时，阀芯靠弹簧力的作用恢复原状,即1、２断,２、3通，阀处于排气状态。

图４.2b表示5/2(五路二位)直动式电磁阀(常断型)结构的简单剖面图及工作原理。起始状态,1,2进气﹔4，5排气﹔线圈通电时，静铁芯产生电磁力,使先导阀动作,压缩空气通过气路进入阀先导活塞使活塞启动，在活塞中间,密封圆面打开通道，1，4进气,２，3排气﹔当断电时,先导阀在弹簧作用下复位,恢复到原来的状态。阀的功能：(Ｆuｎcｔioｎ) 电磁阀的菜单示它的电-气转换复杂性。阀的功能由两个数字表示：M和N,称为M路N位电磁阀,“Ｎ位”表示换向阀的切换位置，也表示阀的状态。阀的位置数目就是N的数值,如二位阀有两个位置选择亦即有两种状态，三位阀则有三个位置选择亦即有三种不同的状态。“M路”表示阀对外接口的通路,包括进气口，出气口和排气口,通路的数目便是M的数值，如二路阀，三路阀等。图4.1a例子中的阀为3/2直动式电磁阀，念作“三路二位阀” ，表示该阀有两个位,即“通”和“断” 两个状态,有三个气口,分别为1:进气口，2：出气口，3：排气口。

汽车手动变速器自锁互锁装置的工作原理

锁机构的作用是：防止自动换档和自动脱档的作用互锁机构的作用是：防止同时挂入两个档。自锁，是在接触器线圈得电后，利用自身的常开辅助触点保持回路的接通状态，一般对象是对自身回路的控制。如把常开辅助触点与启动的电动开关并联，这样，当启动按钮按下，接触器动作，辅助触电闭合，进行状态保持，此时再松开启动按钮，接触器也不会失电断开。一般来说，在启动按钮和辅助按钮并联之外，还要在串联一个按钮，起停止作用。点动开关中作启动用的选择常开触点，做停止用的选常闭触点。互锁，说得是几个回路之间，利用某一回路的辅助触点，去控制对方的线圈回路，进行状态保持或功能限制。一般对象是对其他回路的控制。联锁，就是设定的条件没有满足,或内外部触发条件变化引起相关联的电气、工艺控制设备工作状态、控制方式的改变。 “在一个回路中，即有自锁又有互锁的就叫做“联锁”” 锁止装置包括自锁、互锁和倒档锁。 l.自锁装置 l)结构：多数变速器的自锁装置由钢球l和弹簧2组成(图10-20)。在变速器盖6前端凸起部位钻有三个深孔，位于三根拨叉轴3的上方。每根拨叉轴对着钢球l的一面有三个凹槽(槽的深度小于钢球半径)，中间的凹槽为空档定位，中间凹槽至两侧凹槽的距离等于滑动齿轮(或接合套)由空档换入相应档(保证全齿长啮合)的距离。 2)工作：自锁钢球被自锁弹簧压入拨叉轴的相应凹槽内，起到锁止档位的作用，防止自动换档和自动脱档。换档时，驾驶员施加于拨叉轴上的轴向力克服弹簧与钢球的自锁力时，钢球便克服弹簧的预压力而升起，拨叉轴移动，当钢球与另一凹槽处对正时，钢球又被压入凹槽内，此动作传到操纵杆上，使驾驶员具有“手感”。图10-20 变速器的自锁及互锁装置 l-定位钢球；2-定位弹簧；3-拨叉轴；4-互锁顶销；5-互锁钢球(或互锁销)；6- 变速器盖 2.互锁装置此装置的类型很多，下面列举几种，说明其构造及机理。 l)锁球(销)式

变速器调整方法

变速器的调节通常对新人来讲是一项非常难，非常”技术“的活儿。很多新人不会调，甚至不敢调。其实不然，调变速器很简单！你在十分钟之内就能学到八九成的变速器调节技术（想要把变速器调得完美还是需要一些功夫），在家调自己车基本是够用了。以前的变速器调节教程注重教大家调节过程，比如进档不顺就松一下线，变速不灵活就拧一下B张力螺丝等等。但为什么要这么做，这些教程都没有从原理上讲明白。很多新人看了这些教材无法举一反三，并不能真正学会变速器的调节技术。今天就来把复杂的变速器简单化，让大家了解变速器调节机构的工作原理，真正理解掌握变速器的调节技术。精简的拨链器结构拨链器结构其实很简单，大家直接看原理图（以S社正拉后拨为例）。 0、后拨导轮：后拨导轮的作用就是固定、移动链条的位置，让链条能在某一档位上稳定运行或者让链条移动到不同的档位。我们调节后拨，实际上就是在调节后拨导轮。 1、变速线（变速线调节钮）：后拨导轮的运动，就是由变速线的收放决定的。变速线的调节，直接决定了变速的精确度，是调节变速器最重要最费时的工作。

2、限位螺丝：限位螺丝主要的作用就是防止导轮运动超出其工作范围，产生掉链。除了极限的两个档位，并不会对变速精确度产生影响（很多人对这个问题有所误解，经常能见到中间档位变速有问题，却在调节限位螺丝）。 3、B张力螺丝：B张力螺丝作用是调节后拨导轮（的运动轨迹）与飞轮齿片之间的距离。这颗螺丝的调节极其重要，但却往往被新手忽略，请大家重视起来！变速器的调节（初级）看了图，很简单吧，调变速器其实就是调节3种螺丝而已。 ------------------------- 下边讲一讲调节变速器的具体步骤：开始状态：后拨链器安装好，尚未拉线。第一步：调节H限位螺丝。后拨链器安装好以后，导轮就处于H（高）位，所以我们拿起螺丝刀，直接拧H限位螺丝，让导轮和最小齿片对齐。第二步：调节L限位螺丝。用手把拨链器推到L（低）位，保持不放（一定要推到底，要不然就不准了），拿起螺丝刀拧L限位螺丝，让导轮和最大齿片对齐。这一步可以放在拉线之后做，但我个人还是喜好把两个限位螺丝都调好之后再拉线。第三步：拉线。拉线就是固定变速线啦，很简单。注意这时指拨的档位要在所对应的最高档。小Tip：拉线的时候，变速线调节钮一定要拧到最低位，要不然变速线都没法绷紧，到时候就别说调节余量了。第四步：调节变速线。用变速线调节钮调节变速线，让导轮在每一档都能对齐对应的齿片。（只要有一档对齐了，其余档都能对齐，但不要以极限档位为标准，在中间档位对齐吧）并不是每个拨链器（所有前拨都没有）都有变速器调节钮，但在整个变速线的走线中，肯定会有变速器调节钮的存在，比如有的是在指拨上，有的是在过线座上，有的直接串在变速线上等。第五步：调节B张力螺丝。这时装上链条，再调节B张力螺丝，让导轮和飞轮齿片保持一个合适的距离。什么是合适的距离？在链条运行正常的情况下，距离越小越好，一般来讲，6mm是一个极限值。由于导轮的运动轨迹并不能与飞轮弧度重合，所以我们只需要在后拨导轮和飞轮离得最近的那一档调节B张力螺丝即可。比如一楼图中，目测可知1档（最大齿片），后拨导轮和飞轮离得最近，所以在1档调节B张力螺丝即可。注意，不同后拨和飞轮的搭配会有所不同。题外话，这也是强调公路飞搭配公路后拨，山地飞搭配山地后拨的原因，就是为了让导轮运动轨迹和飞轮弧度尽量好的吻合。第六步：微调变速线。摇动曲柄，不断反复变速，微调变速旋钮，直到每一档变速都流畅即

变速器工作原理

手动档变速器工作原理ZT 发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型

输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和中间轴出在静止状态，而花键轴则随车轮转动。这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。

说完这些，换挡的过程就很好理解了，当套筒和蓝色齿轮相连时，发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上，在这同时，左边的蓝色齿轮也在自由旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时，变速箱在空挡位置，此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动，互不干涉。除了上述的传统三轴手动变速箱，目前轿车上广泛使用的是二轴手动变速箱，它的结构和三轴变速箱基本类似，只是其输入轴和中间轴整合为一根轴，因此具有结构简单，尺寸小的优势。

电磁阀的工作原理与分类详解

一丶电磁阀工作原理：电磁阀里有密闭的腔，在不同位置开有通孔，每个孔都通向不同的油管，腔中间是阀，两面是两块电磁铁，哪面的磁铁线圈通电阀体就会吸引到哪边，然后通过控制阀体的移动来档住或漏出不同的排油的孔，而进油孔是常开的，液压油就会进入不同的排油管，通过油的压力来推动油缸的活塞，活塞又会带动活塞杆，活塞杆带动机械装置动。这样通过控制电磁铁的电流通断就控制了机械运动。二丶电磁阀的分类：电磁阀按照气路数可分为：两位两通，两位三通，两位四通，两位五通，另外电磁阀又可分为单电控和双电控，指的是电磁线圈的个数，单线圈的称为单电控，双线圈的称为双电控，两位两通，两位三通一般时是单电控（单线圈），两位四通，两位五通可以是单电控（单线圈），也可以是双电控（双线圈）。从工作原理上可分为三大类：直动式、分步直动式、先导式。而从阀瓣结构和材料上的不同与原理上的区别又分为六个分支小类：直动膜片结构、分步直动膜片结构、先导膜片结构、直动活塞结构、分步直动活塞结构、先导活塞结构。 1.两位两通电磁阀（1）两位两通电磁阀工作原理：就是一个直通的开关阀，就跟普通的阀门一样，只是手动的、气动的、电动的区别，电磁阀就是电动的（通常是仪表电，24V 的。通常意义的电动阀应该是市电，220V 的），但明确的一点，它是两位式的，要么全开，要么全关。这个在有些自动点火的点火枪的燃料管线上可以看到。?

2.两位三通电磁阀（1）两位三通电磁阀简介：二位三通电磁阀是两个位置三个通气口，其中一个为进气口（P），另两个为出气口（A/B)，当电磁阀得电励磁是，P 和 A 通，失电时 P 和 B 通两位指阀芯有两个位置，三通就是三个口，一个进气口，P 口，或者 1 口，一个工作口，2 口，一个排气口，3 口。分为常开常闭。常开工作原理就是通电后，阀芯产生动作，开启气路，断电之后阀芯复位，关闭气路。符号见下图。?
（2）两位三通电磁阀工作原理： 1 一进二出：(ZC2/31)当电磁阀线圈通电时，出介质端(2)第一路 ○ 打开，第二路(3)关闭；当电磁阀线圈断电时，出介质端第一路(2)关闭，第二路(3)打开。 2 二进一出：(ZC2/32)当电磁阀线圈通电时，进介质端第一路(2) ○ 打开，第二路(3)关闭；当电磁阀线圈断电时，进介质端第一路(2)关闭，第二路(3)打开；(此内阀两进口端前必需加单向阀)。 3 一进一出：常闭式(ZC2/3)‐‐‐当电磁阀线圈通电时，接口 2 通向 ○ 接口 1，接口 3 关闭；当电磁阀线圈断电时，接口 2 关闭，接口 1 通向接口 3；常开式(ZC2/3K)当电磁阀线圈断电时，接口 3 通向接口 1，接口 2 关闭；当电磁阀线圈通电时，接口 3 关闭，接口 1 通向接口 2；?

自动变速器换挡控制策略

浅谈自动变速器的换挡控制策略摘要：车辆在道路上行驶时，换挡相当频繁。机械式自动变速器为非动力换挡，换挡过程中存在切断动力和恢复动力的阶段，故换挡过程的舒适性和离合器磨损是需要研究的问题。为了提高自动变速器的换挡品质，通过分析自动变速器的换挡过渡过程，提出了换挡机构自学习控制策略，分别由控制软件实现变速器装配完成后的（离线）位置初始化和变速器使用过程中的（在线位置修正）。关键字：自动变速器换挡品质换挡控制自学习控制策略 [Abstract]When the vehicle runs on the road, the gearshift of the AMT is frequent and performed under cutting off the power. During the gearshifting, there exist the phases of cutting off the power and resuming the power, the shift comfort and the clutch abrasion need to study. The shift system of electronic transmission was analyzed, That could be directly for shifting process control, a self-learning control strategy is proposed for shift actuator .With this strategy, position initialization after AMT is just assembled and position amendment in the process of use are realized by respective control softw are. Key words AMT Shift quality Shifting control Self-learning control strategy 1940年通用公司生产了世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器Hydra-Matic，从此自动变速器得到了长足的发展和进步，自动变速器作为现代汽车的重要部件之一。一方面，它能协调发动机供应特性与汽车行驶需求特性的矛盾，满足汽车的行驶条件；另一方面，利用变速器的速比调节功能使发动机的工作点始终处于经济区域，使整车的油耗降到最低。近年来，以先进的电子技术装备改造传统的机械传动系，使手动变速器和干式摩擦离合器实现操纵自动化已成为应用研究的热点。为实现自动换挡，必须以某种（或某些）参数作为控制的依据，而且这种参数应能用来描述车辆对动力传动装置各项性能和使用的要求，能够作为合理选挡的依据，同时，在结构上易于实现，便于准确可靠地获取。目前常用的控制参数是车速和发动机节气门开度。由于机械式自动变速器（AMT）为非动力换挡，换挡前要先断开离合器切断动力，换挡完成后再结合离合器恢复动力，因而在保证动力传动系寿命的前提下，能迅速而平稳地换挡变速的性能就成为AMT换挡控制的关键。自动变速器的换挡工况分为：升档、降档、制动换挡等。换挡过程动作包括离合器分离、选换挡操作、离合器结合。 1.换挡品质的评价指标：换挡品质是指换挡过程的平顺性，即换挡过程能平稳而无颠簸或冲击地进行。换挡品质控制是自动换挡液压控制系统中的基本组成部分之一。对换挡过程的具体要求有两个：一是换挡过程应尽量迅速地完成，以减少由于换挡时间过长而使摩擦元件的磨损增加和减少因换挡期间输入功率低或中断而引起的速度损失；其二是换挡过程应尽量缓慢平稳过渡，以使车速过渡圆滑，没有过高的瞬时加速度或瞬时减速度，避免颠簸和冲击，以提高乘坐舒适性，减小传动系的冲击载荷，延长机件寿命。以上两个要求是互相矛盾的。换挡过程快，就不可避免地产生较大的冲击和动载荷，换挡过程的平稳性就不好。而如果为了提高换挡过程的平稳性而延长过渡时间，则摩擦元件的滑转时间延长，累计滑摩功增加，导至摩擦元件温度升高、磨损增加。所以，在一般情况下，根据经验，最小滑摩时间在0.4s~1s较为合适，在此前提下再设法提高换挡过程的平稳性。换挡过程品质控制的实质就是限制发生过于剧烈的扭矩

毕业设计开题报告__ 某五档手动变速器传动机构逆向测绘与优化分析

福建工程学院毕业设计（论文）开题报告机械与汽车工程学院学院车辆工程专业设计（论文）题目：某五档手动变速器传动机构逆向测绘与优化分析学生姓名学号起迄日期2015年3月~6月设计地点福建工程学院指导教师洪亮 2015年3月05日

毕业设计（论文）开题报告 1.结合毕业设计（论文）课题任务情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写文献综述。 1.1课题研究背景随着人们生活质量的不断提高，人们对汽车综合性能的要求也日益提高，对汽车的舒适性能和动力性能等要求更加高。现代汽车广泛使用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速的变化范围小，而复杂的使用条件则要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化，为解决这个矛盾在传动系统中设置了变速器。汽车变速器作为影响汽车性能的关键部件，其齿轮传动系统性能的好坏直接影响到汽车各项性能指标。而作为安装变速器各个部件的基础件，变速器内各齿轮副的强度和刚度对于保证传动系统的正常工作也起着十分重要的作用[3]。本课题以某车五档手动变速器为研究背景，考察对变速器的建模以及分析，一则考察了对三维建模软件的运用情况；二则在性能与噪声方面做出了研究。变速器是车辆的核心部件、是重要的组成部件，它能实现增扭减速，降低发动机转速，增大扭矩；变扭变速，适应汽车在不同的工况下行驶[1]；毕业设计考察对变速器内部齿轮副的建模，要求设计者掌握变速器内部零部件的结构，并且对零部件的细节部位要了解其结构特征，建模时要体现该部位的特征结构。并且要了解各个零部件的主要工作面，熟悉对主要工作面的技术要求，熟悉主要工作面在变速器工作时的工作状态。同时，完成变速器内部的三维建模，符合我们的设计思维习惯，整个设计过程可以完成在三维模型上讨论，直观并且形象[2]。因为我们在进行机械设计时，总是希望零部件能够让我们随心所欲地构建，能够随意拆卸，能够让我们在平面显示器上构造出三维立体的设计模型，而且希望保留每个中间结果，以备反复的设计和优化设计。 1.2变速器的发展现状汽车变速器的主要功用有改变传动比，扩大驱动轮的转速和转矩的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在最有利的工况下工作；二是在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车实现倒退行驶；三是利用空挡中断动力的传递，使得发动机能够更好的启动、怠速，同时方便变速器进行换挡[1]。随着国内汽车技术和制造工艺的不断进步，我国在手动变速器方面已取得了较大进步，但在自动变速器的技术和发展路线上却相对发展缓慢。对于今后变速器技术发展趋势，新能源汽车传动技术以及变速器对于节能减排的作用等，都是国内汽车行业当前热议的话题[6]。

两位五通电磁阀工作原理几种控制方式

两位五通电磁阀工作原理几种控制方式两位五通电磁阀通常与双作用气动执行机构配套使用，两位是两个位置可控：开-关，五通是有五个通道通气，其中1个与气源连接，两个与双作用气缸的外部气室的进出气口连接，两个与内部气室的进出气口接连，具体的工作原理可参照双作用气动执行机构工作原理。气动执行机构的几种控制方式一、引言气动马达作为一种执行机构，在工业生产和工业控制中起着很重要的作用。气动马达使用空气取代电力和液压来产生动力，可以实现无级变速，可瞬间启动、停滞和换向，具有自动冷却功能，无电火花，可在易燃易爆，如含有化学、易燃性或挥发性等物质湿热和多尘的环境下运行，如矿区、隧道、油漆厂、化学工厂、石化、生物科技、药厂、晶圆、半导体、光纤、兵工厂、船舶、养殖等行业用于驱动，因用空气作为动力，容易获得，用后空气可以直接排入大气无污染，压缩空气还可以进行集中供给和远距离控制。二、气动阀门执行器工作原理利用压缩空气推动执行器内多组组合气动活塞运动，传力给横梁和内曲线轨道的特性，带动空芯主轴作旋转运动，压缩空气气盘输至各缸，改变进出气位置以改变主轴旋转方向，根据负载（阀门）所需旋转扭矩的要求，可调整气缸组合数目，带动负载（阀门）工作。三、气动阀门执行器的控制方式由于现在的控制方式和手段越来越多，在实际工业生常和工业控制中，用来控制气动执行机构的方法也很多，常用的有以下几种。（一）基于单片机开发的智能显示仪控制智能显示仪是用来监测阀门工作状态，并控制阀门执行期工作的仪器，它通过两路位置传感器监视阀门的工作状态，判断阀门是处于开阀还是关阀状态，通过编程记录阀门开关的数字，并且有两路与阀门开度对应的4～20mA输出及两足常开常闭输出触点。通过这些输出信号，控制阀门的开关动作。根据系统的要求，可将智能阀门显示仪从硬件上分为3部分来设计：模拟部分、数字部分、按键/显示部分。 1、模拟电路部分主要包括电源、模拟量输入电路、模拟量输出电路三部分。电源部分供给整个电路能量，包括模拟电路、数字电路和显示的能源供应。为了实现阀门开读的远程控制，需要将阀门的开度信息传送给其他的控制仪表，同时控制仪表能从远方制定阀门为某一开度，系统需要1路4～20mA的模拟量输入信号

工程机械动力换挡变速器工作原理及应用

工程机械动力换挡变速器工作原理及应用 13(1{(1{{{il(f{te11{1t{{i({{i?I!({{ ■河南科技学院机电学院,聂福全篮2005g第10期程机械动力换挡变速器作原理及应用随着近几年液压传动技术的发展,采用液力传动的工程机械由于具有无级变速(在某一速度范围内) 及操纵轻便的特点,逐渐有取代传统机械式传动工程机械的趋势,但由于国产行走液压泵,液压马达质量不过关,而进口的价格又偏高,使得液压驱动的工程机械价格较高, 而国内许多用户由于购买能力有限, 制约了全液压驱动振动工程机械的推广应用.如何解决操纵方便和价格之间的矛盾,采用动力换挡变速器取代传统的手动机械变速器则是一个比较好的选择方案. 动力换挡变速器的结构及工作原理动力换挡变速器一股是由液力变矩器,整体箱体式多挡动力换挡变速器和控制系统三部分组成,能实现前,后桥驱动,且可以带闭锁

离合器.某些变速器还可根据需要, 在导轮上配置一个单向离合器.根据不同工程机械操作的需要,可选配前三例三,前四倒三,前六倒三 MC慢代露部件等不同速度挡位的箱体.由于在变速器中有若干个液压控制的多片离合器,能在带负荷的状态下接合和脱开,从而实现动力换挡. 1.液力变矩器工作原理液力变矩器按其结构不同主要有综合式和非综合式两种结构.它的主要作用是通过变矩器可使输出转速无级变化,使驱动扭矩能自动适应所需的负载扭矩. 如图1所示,变矩器主要由泵轮,涡轮,导轮三部分组成,并由这三个工作轮组成一个循环圆系统, 液体按照上述顺序通过循环圆流动. 工作时,变矩器泵轮和变速器的供油泵不断使液压油通过变矩器,使变矩器开始起作用,增加发动机输出的扭矩,同时经变速器流出的油吸收了变矩器内产生的热量并将热量排出.变矩器在工作时,油液由泵轮流入涡轮,流经涡轮时液流改变方向,涡轮及输出轴所得到的扭矩大小取决于负载.导轮置于涡轮后面,其作用是将从涡轮流出的油

变速器换挡机构结构

安徽工业大学2013-2014学年第一学期《汽车设计》课程作业题目：桑塔纳轿车5挡手动变速器换挡机构结构分析改进姓名：学号：班级：车辆工程指导老师：童宝宏

桑塔纳轿车5挡手动变速器换挡机构结构分析改进目前驾校用车一般就是桑塔纳轿车，本人在学车的时候发现桑塔纳轿车5挡手动变速器挡换的平顺性和舒适性有待改进，变速器的换挡舒适性一般是用户对于汽车性能最初步也是最直观的评价。目前，桑塔纳轿车变速器的换挡性能以无法满足用户日益提高的对舒适性的要求，期望着桑塔纳变速器的操作舒适性不断提高。概述：研究桑塔纳轿车5 挡手动变速器换挡机构结构，通过对换挡机构相关零件的力学分析和模拟整车状态下的换挡力测试数据材料，发现变速器定排销的定排力和同步器弹簧的弹力对桑塔纳变速器的换挡力有着明显的影响，为此对定排销定排力和同步器弹簧的弹力对变速器换挡力的影响进行了测试，验证在静态换档阶段同步器弹簧的弹力和定排销的定排力对整个换挡力有直接影响，进而提出了一种变速器同步器弹簧直径改进方案来降低变速器选换挡轴处的换挡力。桑塔纳变速器是手动“二轴五速”变速器，其换挡结构和大部分手动变速器的换挡结构类似，即通过选换挡轴进行选挡，由拨叉轴、拨叉、同步器总成、挡位齿轮结合齿实现挂挡。在桑塔纳变速器换挡机构中，1／2 挡拨叉轴控制1挡和2挡，3／4挡拨叉轴控制3挡和4挡，5倒挡拨叉轴控制5挡和倒挡。本文通过对桑塔纳变速器3／4 挡换挡机构的结构剖析，进一步了解变速器的换挡过程。桑塔纳手动变速器换挡过程经过如下几个步骤(图1 和图2)：操作者通过操纵杆和外部连杆机构作用选换挡轴一选换挡轴推动拨叉轴一拨叉轴带动拨叉一拨叉推动同步器齿套一同步器齿套推动同步器滑块，同时压缩同步器弹簧一同步器滑块推动同步器齿环一同步器齿环受滑块的推力在齿轮的锥面上形成摩擦力矩，使得齿轮转速与同步器齿套转速等同(同步过程)一同步器齿套通过同步器齿环梅角和挡位齿轮梅角l的引导，滑人挡位齿轮结合齿实现挂档。

电磁阀工作原理(图文并茂)

电磁阀工作原理纵观国外电磁阀，到目前为止，从动作方式上可分为三大类即：直动式、反冲式、先导式，而从阀瓣结构和材料上的不同以及原理上的区别反冲式又可分为：膜片式反冲电磁阀、活塞式反冲电磁阀；先导式又可分为：先导式膜片电磁阀、先导式活塞电磁阀；从阀座及密封材料上分又可分为：软密封电磁阀、钢性密封电磁阀、半钢性密封电磁阀。一、直动式电磁阀原理：常闭型直动式电磁阀通电时，电磁线圈产生电磁吸力把阀芯提起，使关闭件离远开阀座密封副打开；断电时，电磁力消失，靠弹簧力把关闭元件压在阀座上阀门关闭。（常开型与此相反）特点：在真空、负压、零压差时能正常工作，DN50以下可任意安装，但电磁头体积较大。如我公司引进HERION公司技术生产的直动电磁阀可用于1.33×10-4 Mpa真空。二、反冲型电磁阀原理：它的原理是一种直动和先导相结合，通电时，电磁阀先将辅阀打开，主阀下腔压力大于上腔压力而利用压差及电磁阀的同时作用把阀门开启；断电时，辅阀利用弹簧力或介质压力推动关闭件，向下移动便阀门关闭。特点：在零压差或高压时也能可靠工作，但功率及体积较大，要求竖直安装。三、先导式电磁阀原理：通电时，电磁力驱动先导阀打开先导阀，主阀上腔压力迅速下降，在主阀上下腔形成压差，依靠介质压力推动主阀关闭件上移，阀门开启；断电时，弹簧力把先导阀关闭，入口介质压力通过先导孔迅速进入主阀上腔在上腔形成压差，从而使主阀关闭。特点：体积小，功率低，但介质压差围受限，必须满足压差条件。两位三通电磁阀通常与单作用气动执行机构配套使用，两位是两个位置可控：开-关，三通是有三个通道通气，一般情况下1个通道与气源连接，另外两个通道1个与执行机构的进气口连接，1个与执行机构排气口连接，具体的工作原理可以参照单作用气动执行机构的工作原理图。两位五通电磁阀通常与双作用气动执行机构配套使用，两位是两个位置可控：开-关，五通是有五个通道通气，其中1个与气源连接，两个与双作用气缸的外部气室的进出气口连接，两个与部气室的进出气口接连，具体的工作原理可参照双作用气动执行机构工作原理在气路(或液路)上来说，两位三通电磁阀具有1个进气孔(接进气气源)、1个出气孔(提供给目标设备气源)、1个排气孔(一般安装一个消声器，如果不怕噪音的话也可以不装_)。两位五通电磁阀具有1个进气孔(接进气气源)、1个正动作出气孔和1个反动作

自行车后变速器调整

自行车后变速器调整首先认识一下大致结构。变速器的基本原理都一样，通过平行四边形结构平移导轮或导链槽，改变链条位置。后拨的导向轮固定链条的位置，而张力轮保证链条有一定的张力，能够紧紧地裹在齿轮上。张力轮固定在摆臂上，由弹簧拉进。由于山地车飞轮齿数范围大，而公路车齿数变化范围小，所以山地的后拨摆臂通常都是较长的，以配合较大的链条的松紧变化。下面开始说如何调校第一步：确认各根线管位置都正确，都卡入了车架的卡口里，变速线也安装正确。然后将变速调节螺丝拧紧后松回3圈，变速拨杆上的调节螺丝也类似调整。将线尽量拉直，锁紧后变速器上的刹线固定螺丝。公路车的过线座第二步：将拨杆拨到中间档，比如第4档。然后调节后拨上的变速调节螺丝。使得链条在相对应的齿片上时，导向轮和齿片在同一平面上。第三步：调节限位螺丝：限位螺丝功能是防止链条掉出最小一片齿轮外或者卷入飞轮和钢丝之间。可以先调最小片齿轮。松开变速扳手到最小档。看最小齿轮和导轮是否在同一平面。否则调节螺丝。通常标着H。调节到同一平面。然后调节大齿轮一边。不同的是先放松L一侧螺丝，等链条挂上去以后再拧紧到两个齿轮同一平面。这样基本上就调节好了。接下来就是试一下。先空转变速试试。正常应该很柔顺，没有跳动。如果向上变速不能及时到位，就说明线拉得不够，就要把调节螺丝逆时针转出来一点看看，通常半圈半圈的调节就够了。如果变速下不去，就松一点点。然后骑一下看看。通常新换的变速线，变速一段时间后需要稍微调整一下。前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试 H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘

换挡规律

自动变速器换挡规律的研究现状与展望作者：倪忠北摘要：分析了自动变速器换挡规律的原理、发展过程以及国内外的研究现状，预测智能控制将成为未来的研究热点。关键词：车辆工程换挡规律控制随着汽车技术的发展，人们对汽车的操纵的方便性和舒适性提出了更高的要求，车辆实现传动系统的自动化可以使操纵简单省力、提高安全性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高汽车的动力性和经济性、降低传到系的动载荷、消除驾驶员换挡技术的差异性、改善汽车的排放性能等多方面优点。自动变速器总体上可分为液力自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器(AMT)、无级自动变速器(CVT)。换挡和起步控制是自动变速器控制功能的关键。其中换挡规律是自动变速器的核心问题,它将直接影响车辆的动力性、燃油经济性、通过性及对环境的适应。换挡规律是挡位随控制参数变化的规律, 也就是换挡时刻挡位与控制参数之间的关系。换挡规律的研究方法一般是从车辆作业状况参数(如车速、牵引力、发动机油门开度及转速、扭矩、制动力等) 中找到影响其挡位变化的主要因素, 建立一包含各主要因素的数学模型,优化后确定最佳换挡点。现代自动变速器多按照油门开度和行驶速度两个参数控制换挡。当油门开度及行驶速度变化到某一数值时，就自动换入新的档位。变换档位时，油门开度a和速度v的关系成为换挡规律。（见图1）。一．自动变速器换挡规律的发展

选档控制参数是指在对自动变速器进行档位决策时起决定性作用的参数，即根据这些参数可以通过逻辑判断得到当前最佳档位状态。自动变速器换挡规律的发展经历了单参数、两参数、动态三参数换挡规律3个阶段。 1．单参数换挡规律汽车用单参数换挡规律一般选择相对稳定的车速v作为控制参数。如图2所示, 当车速达到v2 时升入2 挡；反之, 当车速降至v1 时换回到1 挡。v 1 和v 2 之间是两挡均可能出现的工作区,视车辆原来的行驶状况而定。这种升、降档之间的交错现象称为换挡延迟或换挡重叠。其作用是: ①换入新挡后, 不会因油门的振动或车速引起的轻度变化, 而重新换回原来挡位, 保证换挡过程的稳定性。②有利于减小换挡循环, 防止控制系统元件的加速磨损,并防止乘坐舒适性的降低。图2 单参数换挡规律 a——油门开度n——发动机转速v ——车速单参数换挡规律结构简单, 但无论油门开度如何变化, 换挡点、换挡延迟大小都不变, 不能实现驾驶员干预换挡，而且噪声大，使换挡品质也大打折扣。为了保证动力性，升档点多设计在发动机最大转速。这就造成中小油门开度也要在发动机最大转速才换挡，导致燃油的经济性大大降低，不符合当今社会节能的理念。这种规律难于兼顾动力性、经济性要求, 故目前已很少采用，只有极少数公共汽车、军用越野车上有所应用，目的是减少换挡次数。 2.两参数换挡规律两参数换挡规律克服了单参数换挡规律的缺点, 其控制参数类型有车速与油门开度、液力变矩器泵轮转速与涡轮转速、车速与发动机转矩等, 但当前采用最多的形式仍为车速与油门开度。根据降挡延迟的不同可划分为等延迟型(降挡延迟$v 的大小不随油门变化)、发散型(降挡延迟随油门开度增大而增大)、收敛型(降挡延迟随油门开度增大而减小)与组合型

汽车变速器的结构及工作原理分析

汽车变速器的结构及工作原理分析所在学院专业学生姓名学号联系电话指导老师现代汽车与驾驶技术论文题目汽车变速器的结构及工作原理机电工程学院机械设计制造及其自动化 [1**********] 成峰 2019年11月08日汽车变速器的结构及工作原理一、变速器的结构特点自动变速器的特点。液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。目前,国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是，因其动载荷大，易使零件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利于安全行车。自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位，而且具有下列显著特点: 1.1 良好的行驶性能。自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。通过液体传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。试验表明，在坏路段行驶时，自动变速器的车辆传动轴上，最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20%～40%。原地起步时最大动载转矩的峰值只有手动变速器的50%～70%，且能大幅度延长发动机和传动系零部件的寿命。 1.2 操纵简单。只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加挡和减挡，省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程，大大减小了驾驶员的劳动强度。 1.3 高行车安全性。在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，