大城市自行车交通发展的利弊与方向

影响了汽车交通， 决策者在某种舆论的宣传下， 认为 自行车是落后的交通工具， 要限制自行车， 甚至以公 交车代替。然而， 这种观点是否合理可行， 还应认真 研究自行车在城市交通中的利蔽， 以及自行车的程度 和范围， 以便对自行车交通进行科学合理的引导和规 划， 确定自行车在城市交通中的地位和发展方向。
" 自行车交通发展的有利条件
"(! 自行车在近距离出行中应用的物质基础 我国大城市中宽度不足 2 + 的支路占城市道路 的一半以上， 这些道路是城市发展过程中为适应人 力车交通而建设的， 道路线性不流畅， 路面强度低， 不适合机动车通行。自行车具有车体小， 转弯刹车 灵活和轮胎压力小的特点， 能够在这些道路上行驶。 这样， 既可充分利用现有的道路资源， 又形成了空间 上的机非分离。 "(" 充分发挥自行车的近距离出行中优势的理论 基础 自行车换乘公交， 相对于步行换乘公交， 甚至相 对公交换乘公交都有省时的优点， 特别是随着私人 小汽车保有量的增加， 公共交通面临的竞争对手由 自行车转向汽车， 即使对小汽车出行实行有效管理 和限制， 也不可遏制公交乘客小汽车转移。方便的 自行车近距离出行使自行车比常规公交换乘快速轨 万方数据 道交通更省时， 有利于加强公交的竞争能力， 降低小
〔A(3 B.-")〕E5F?F12；>9<8=G09><>508 H2<8=；E5F?F12 >9<445F 自行车交通是当前我国城市客运交通的重要组 成部分， 是城市内近距离 （一般不超过 % I , JH） 出行 的有效交通方式， 无论在大城市、 中等城市还是小城 市， 自行车在客运出行结构中都占有举足轻重的地 位。尤其是近年来大城市自行车出行比例保持在 上海市公交车与自行车出行比例 . 年内 ."K 以上， 由 ( L & 变成 ) L %， 天津由 #’,! 年的 ! L , 变成 #’’" 年
万方数据（#’() $ ） ［作者简介］李琼星 ， 女， 湖南娄底人， 硕士， 从事交通工程教学与研究。
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第 $5 卷
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汽车出行量， 使道路交通负荷减轻， 交通状态得以改 善而进一步提高公交服务质量。发达国家的经验表 （&） 明： 自行车换乘公交， 不仅是优越可行的， 而且是必 须重视和鼓励的。如日本和韩国汉城的公交线路上 行驶的公共汽车甚至设计为可搭载自行车， 以便自 行车换乘公交再转乘自行车。这样， 更缩短了长距 离公交出行的时耗， 加强了公交的吸引力。 "(# 自行车在出行中的应用有益于环境 随着人们对环境问题的逐渐重视， 对交通体系 的评价已不仅仅是快捷、 经济、 舒适、 安全。还有对 环境的影响评价。汽车时代在给人们带来便利的同 时， 也带来了尾气排放， 噪声污染， 能源消耗。自行 车交通作为人力交通工具不需消耗能源， 且没有尾 气污染， 所制造的噪声远低于小汽车。
第 !, 卷第 # 期 !""& 年 & 月
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大城市自行车交通发展的利弊与方向
李琼星# ，汤照照!
（# * 湖南大学 土木工程学院，湖南 长沙 ［摘 )#"""(； ! * 长沙市规划设计院，湖南 长沙 )#"""(）
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［#］ 的 # L ’。 。但是， 自行车在城市干道上过量行驶，
要改变城市交通以自行车为主的现象， 真正实现公 交优先， 必须改善公交服务质量、 提高公交覆盖密 度、 到站准点率和运行速度来减少公交出行时耗以 吸引自行车出行者转向公交出行。然而， 自行车在 一定短的距离内出行的时间优势不会因为公交系统 的改善而丧失。分析公交转换距离， 即自行车和公 交竞争的出行距离和时耗的相互转移值， 便可知道 自行车出行的优势范围。 C*C 自行车与常规公交的竞争 比较自行车和公交两种出行方式下的出行时 耗， 即可得出居民在何种出行距离下选择何种交通 方式。在公交出行方式下， 出行时耗包括非车内时 间和车内时间， 其中， 非车内时间包括： 乘客出门到站 点的平均步行时间、 平均候车时间、 以及从站步行到 目的地的时间。按较高的公交服务水平计算： 公交站 点覆盖面积按 &"" H 步行半径计、 公交行车速度按 #, 步行速度按 )*. JH M @ 计、 自行车行车速度按 JH M @ 计、 并且， 采用公交的极限发车间隔为 & H58。 #! JH M @ 计， 自行车的存取时间按 ! H58 计。可以计算出两种交通 方式下距离时间的转移值， 计算方法如下：
经计算， 两种交通方式的距离、 时耗转移值为 即便常规公交极为发达和 ’ () *+ 和 $, +-.。可见， 完善， 在短距离出行中， 自行车交通仍然具有时间上 的优势。 !(" 自行车与轨道交通的竞争 由于城市的不断扩张， 城市用地日益增大， 城市 居民的出行距离也不断增加。自行车在居民出行中 的作用会逐渐减弱， 并且， 随着城市居民出行次数的 增大， 必须采用大容量快速轨道交通以缓解城市交 通压力。在这种情况下， 自行车出行方式与轨道交 通方式相互竞争， 自行车出行的优势在自行车的出 行时耗小于公交的出行时耗时才体现出来。采用国 外较先进的地铁服务水平计算。地铁运行车速为 站点服务半径取 2/3 +、 最小行车间隔 , ( / ,/ *+ 0 1、
+ (,, 人 0 1。比较两种应用情况下的出行时耗： （$） $6 %#& 式中： & 为车速； % 为出行人数， % 6 + (,,。则 + (,, 个出行者利用机动车出行 ! 23 耗时不到 !’, 1， 利 用自行车耗时为 (%, 1 多。也就是自行车在高峰小 时占用 ! 3$ 0 1 的快速干道， 将引起的总延误为： （(%, 9 !’,） （ （’） ’6 0 ’ ) ( 7 ! ,,,） 6 , ) !$ 1 而一般城市道路却相应只有 ! ’(, -./ 0 1 和 $, 按上述方法计算出的客运运送能力为 + !%, 23 0 1， 人 0 1， 略低于自行车运送能力。取较高值为 + (,, 人 0 1。计算出每 ! 3$・1 的自行车占用引起的延误为 , ) ,+’ 1。宽度不足 * 3 的支路由于不适合机动车运 行而多用于步行， 自行车的占用不仅不引起延误， 反 而减少时耗。 !)# 同一条道路在不同的时段内单位面积的时间 价值也有不同。 一条道路在不同时段的利用率不同， 因此， 自行 车的占用引起的后果也不同。如快速干道由于全天 的车流量都较大， 自行车在任何时段的占用都会引 起延误； 一般道路高峰小时车流量大， 其余时间车道 利用率低， 自行车的占用有效利用了资源； 宽度不足 自行车全天可以 * 3 的支路全天没有机动车通行， 通行。
要］从分析自行车交通现象日益凸现的原因出发， 分析了近期自行车交通无序发展的危害和有序发展的
合理性， 指出了自行车发展和应用的方向。 ［关键词］自行车；交通工具；自行车交通 ［中图分类号］+),) ［文献标识码］［文章编号］#""! $ #!". （!""&） "# $ "### $ "&
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［’］ 占有的空间或在一定空间上使用的时间 也就是说
务半径之内。此时， 自行车的公交转换距离、 时间分 别为 / ( 4 *+ 和 ,& +-.。可见， 轨道交通的建设和发 展， 不会削弱自行车在一定的出行范围内的时间优 势。多数出行者不会因为公交的发展， 主动放弃自 行车的使用而转移到公共交通上来。
［,］ 。其余同上， 并假定出行起终点都处于地铁服 +-.
#Байду номын сангаас
在中国现有交通条件下， 自行车交通发展 的负面影响
随着社会经济的发展， 我国自行 53 年代后期， 车人均拥有量迅速增加， 到 &443 年， 全国城市自行 车人车比为 $ ( / 6 &， 相应地， 各大城市正趋于增长的 公交出行比例萎缩。自行车对公共交通环境的影响 有如下几个方面。 #(! 自行车交通对时空的消耗远大于公共交通 所谓时空消耗， 就是交通个体在一定的时间内
C 自行车受城市居民青睐的原因
居民骑 #’’, 年长沙市居民出行方式调查显示： 自行车出行的比较集中的原因是准时和节省时间，
［!］ 分别占 )"K 以上； 其次就是因搭乘公交不便 。而
对马鞍山市居民出行选择的心理研究表明： 出行者 在选择交通工具时首要考虑的因素是省时。 可见，
［收稿日期］!""# $ "% $ &"
! 自行车交通的管理要以时间价值为依据
时空消耗不能作为评判交通工具有效性的唯一 依据。要同时考虑交通设施时空的价值， 即道路设 施在单位面积时间即时空内所能产生的社会价值。 !)" 由于道路功能和性质不同， 道路的交通服务水 平不同， 自行车占用道路设施单位面积时间所 能引起的延误不同。 城市快速路的高峰小时机动车通行能力可达 车速高达 (, 23 0 1， 并假定其中公交车 ! +,, -./ 0 1， 含量低， 约 !,, 辆 （公交车载客量以 ’( 人 0 辆计） 如 果一条快速干道用于自行车交通， 通行能力为 + (,, 辆0（ ， 车辆为 !$ 23 0 1。 1 以车头时距 ! ) +’* 4 计算） 这两种情况下的客运运送能力 5 分别为： （! +,, 9 !,, 7 ! " (） ! 机 6 !,, 7 ’( 8 7 $"$ 6 + +", 人 # 1； （公交车的小汽车当量取 ! ) (， 小汽车的载客量 取 $ ) $ 人 0 辆） ； ! 自 6 + (,, 7 （ ! 人 # 1） 机动车运送能力略大于自行车， 现取较小值为
第!期
李琼星等： 大城市自行车交通发展的利弊与方向
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目前， 由于对自行车交通缺乏合理的规划和管 理， 城市各条道路上充斥着非机动车， 许多道路上的 非机动车抢占机动车道， 致使车道拥挤， 机动车速下 降， 同时带来很大的安全隐患。上海市 !"## 年自行 车出行只占 $%& 左右， 当年却有 ’( ) *& 的交通事故 发生在自行车与机动车之间。当然， 人们正日益意 识到机、 非混行的弊端， 并逐步实行机、 非分离。然 而， 现行的机、 非分离并非真正意义上的分离， 它只 是简单的在路段上将机动车和非机动车辆隔离开 来， 在交叉口却放行， 造成交叉口交通混乱， 通行能 力降低。例如实行信号灯管理的四路交叉口， 冲突 点为 $ 点， 但若道路两侧有非机动车行驶， 则冲突点 增加到 !+ 点， 其中， !$ 点是由非机动车对机动车干 扰所发生。即使对自行车左转实行管制， 使其两次 直行穿越交叉口实现左转， 交叉口的冲突点仍有 + 点， 其中有 % 点是由非机动车对机动车产生干扰。 机、 非冲突不仅造成交通事故频生， 而且使机动车进 入和离开交叉口的速度下降， 直接引起公交运营效 率低下， 导致自行车与公交的转换距离和时间增大， 促成自行车出行比例提高， 而更高的自行车出行比 例进一步恶化公交的运营环境。如此， 形成恶性循 环， 公交交通的发展和改善无法实现。
单一交通个体的时空消耗等于该个体行驶时所需的 流动空间与行驶时间的乘积， 即： & ! ’ # #。 由于自行车的行驶时速为 &$ *+ 0 1， 一条自行车 车道宽度为 & +， 自行车的车头时距的确定充分考 虑自行车集团式行驶和刹车灵活的特点， 取为 5 +。 这样可以得出自行车出行者出行距离为 & *+ 时的 时空消耗为 $ 0 , （ +$・1 0 车） （$ 0 , （ +$・1 0 人） ） 。而采 用常规公交出行的出行者的时空消耗可以由下式得 出： （ ’ % $） &!’##! % ( 。式中： ( 为一辆公交车所 能运载的乘客数取为 ,/ 人 % 辆， 一条机动车道的宽 度取为 , ( / +， 车速取 &/ *+ 0 1， 车辆间安全距离以 计， 则公交出行者出行距离为 &3 + & *+ 时的时空消 耗为 & 0 &/ （ +$・1 0 人） 。搭乘常规公交的出行者的时 空消耗仅为自行车出行者的 & 0 &3。大容量快速轨 道交通的乘客的时空消耗更小。自行车出行者在节 约自身出行时间的同时， 消耗了更多的公共资源。 加剧了我国交通设施资源的不足。 #(" 自行车的无序发展和使用， 限制了公共交通的 发展和改善