国内高速公路服务区的建设与管理理念

国内高速公路服务区的建设与管理理念

一、引言

随着经济的迅速增长，我国高速公路建设正处于一个蓬勃发展期。特别是1998 年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000 公里，到2004 年底，中国高速公路通车里程已超过 3.4 万公里，继续保持世界第二。随着全国通车总里迅速增长，运网日益通畅，公路出行成为越来越普遍的方式，高速公路网中服务区建设与服务被人们所重视，但我国高速公路发展阶段尚短，对高速公路服务区的建设与运营还处在起步时期，对如何科学建设与发展高速公路服务区的研究也远远不够，这一问题应该成为管理学、应用经济学、规划研究领域共同关注的一个研究方向。

高速公路服务区是指能满足在高速公路上运行的驾乘人员的生理和心理需求以及车辆安全运行要求而设置的服务设施。高速公路具有全封闭运行的特点，隔断了使用者与外界的联系，为了保证行车安全，缓解司乘人员疲劳，在高速公路的出、入口及环境比较有特色的地方设立服务区，绝大部分服务区远离市区；服务区的服务对象一般为通行高速公路的司乘人员，单纯到服务区消费的顾客几乎没有，因而服务的客源市场明确；服务区应具有停车、加油、餐饮、便利店、住宿、汽车维修、公厕、休息及医疗救护等基本设施，也可拓展包括货物中转、客运中转、信息服务站及旅游休闲等服务设施；服务区的经营效益受高速公路客流量和司乘人员需求结构的影响。

作为高速公路的附属设施，服务区在高速公路的运营管理系统中占有重要地位。服务区为过往的司乘人员提供旅行生活服务和工作便利，不仅有利于提高高速公路的整体运营环境、有利于司乘人员旅行的舒适和安全，而且还能产生一定的经济效益。随着高速公路事业的发展，人们旅行生活水平的不断提高，利用高速公路运网出行频率上升迅速，服务区的地位和作用将会越来越重要。结合国外道路交通与经济发展趋势，高速公路服务区、机场等已经成为新的重要区位类型，对推进区域经济发展发挥显著作用。规范高速公路服务区建设，促进服务区功能完善，将是我国服务区建设与发展的趋势。

二、高速公路服务区建设现状

1、当前设计规范及建设模式当前我国高速公路服务区建设设计标准和规范还没有统一，在服务区建设上多参照欧美和日本资料进行。从功能来看，目前一般分综合服务区和停车区两种，综合服务区是指能完全满足人和车需要的服务休息设施，能为道路使用者及车辆提供多方面的服务；停车区指为驾驶员解除疲劳和紧张所需要最小的服务设施，设有停车场、厕所等(根据需要可设加油

站) 。按照国家交通部门的指标：高速公路服务区的间隔为50公里，用地为60〜80亩；停车区间隔为15〜25公里，用地为15〜18亩。基本布置形式有两侧分离设置式、集中设置式和跨线

式等。广东、江浙和京津沪是我国高速公路建设最发达的地区。

服务区在建设资金方面分两大块：一块是设计时就列入项目的概算中，包括征地费用、“三通一平”等费用；另一块是通过招商引资方式筹集，如加油站、餐饮、外卖等设施大都以这种方式引资，可采取股份制、合作等多种筹资方式。在经营管理上，现有服务区大多数实行自主经营、自负盈亏、独立核算、自我发展、自我完善的企业化管理模式。

2、存在问题

(1) 服务区建设严重滞后

自1998 年以来，我国高速公路年均通车里程达4000 公里，但许多新建成的高速公路项目在通车时服务区配套设施的建设却没有同步完成，有些通车项目甚至连服务区的加减速车道及“三通一平”都没有及时完成，服务区建设与通车不同步，或者与交通流量不适应，同

时服务区在高速公路的分布密度有待提高。例如2004 年底浙江省高速公路通车总里程约1600km,投入

使用的综合服务区有21个，停车区2个，平均间距68.5km/对。又如至2005 年 4 月河南省郑焦晋、郑少、洛大等高速公路已分别运营半年到 3 年时间，可几月前配套的服务区有的不能投入使用，有的刚刚规划建设……(据中国交通报2005年6月2日)。

(2) 服务区设施配套不完善

目前我国已经营和在建的服务区项目设施配套主要是加油站、公厕、便利店和餐厅, 从长远来说无法满足高速公路使用者及车辆运行对服务区功能的需求。高速公路建设的发达省

份广东, 计划在2003 年投入使用的20 对在建服务区中, 除了京珠北和开阳高速公路 4 对服务区建设配套比较完善之外,其余的服务区主要以加油站配套为主。随着“自驾游”和轿车家用的普及, 出行者对高速公路服务区的功能需求迅速抬升, 使服务区设施配套不完善的问题更为突出。

(3) 设施规划不合理

服务区的功能布局、设施配置不尽合理, 既不能满足使用者的需求, 也不符合经营者的经营要求。首先服务区功能用地的总体布局不够紧凑,或者房建占地大,挤占了停车场地；或者公厕位置不合理, 既不方便又不醒目；停车场则区划单一。其次从高速公路全线来看服务区设施建设缺乏统一规划, 造成沿线一些服务区的设计功能利用率不高, 或者利用率接近饱和,不能适应进一步发展的要求。再次服务区总体布置单调、呆板,欠缺美感,缺乏精心

的设计和巧妙。例如曲江服务区是广东的A类服务区，但征地面积不够，该路段行驶的大都是超长货车, 占用停车场面积大, 虽然服务区投入使用不到一年, 已明显感到高峰时间货车停车位置不足,不得不减少服务区绿化来扩大停车场面积。

(4) 经营管理层次有待提高

目前我国已经营的服务区项目, 大多数实行自主经营、自负盈亏、独立核算、自我发展、自我完善的企业化管理模式, 从业人员来自于社会各行各业, 文化修养、技术职能等方面存在很大差异, 工作适应能力强弱有别, 不同程度存在着管理水平低、服务质量及环境卫生条件差的现象, 影响着高速公路的整体形象。其次, 高速公路服务区价格高出市场数倍的现象在国内的服务区也是比较普遍, 服务区里所有的商品都比市场价高出一到三倍, 造成停车多、消费少的现象, 最终影响的是服务区的经营效益。在陕西高速公路良田服务区, 经营者做过一个调查,良田服务区停车场日停车量达千车次,而实际进行消费的不足60％,另外一些

人,只接受如厕、洗漱、停车、休息等免费服务。

三、高速公路服务区的建设与管理理念高速公路服务区建设不仅是高速公路网不可缺少的组成部

分, 而且是区域系统演化中的

一个非常重要的动态因素。服务区建设是配套公路建设的非农建设用地活动, 一方面选址受公路路线的约束,往往占用人口聚居、地形较平坦的地段,造成农业用地挤占,而且实施以后将很难恢复农用；

另一方面服务区也是经营活动, 不可避免地成为区域经济系统的构成要素,和地方经济发展形成互动关系。因此,在服务区建设和发展中,一定要处理好服务区规模、功能及用地布局和所在区域的发展关系, 从贯彻科学规划设计、生态建设和弹性经营

理念三个方面来促进服务区建设良性发展。

1 、科学规划设计理念科学规划设计要求服务区建设要做到三个统筹考虑：一是按照服务区的合理服务半径30〜60公里，统筹考虑区段路线和运网路线的地形地貌，做到合理选址。规划服务区应沿主线两侧对称布置, 尽可能有较好的基础设施配套条件(如供水、配电、通讯等)；提高设计水平,尽量利用废弃地、荒山和坡地,或结合弃土场设置,尽量不占用农田；二是统筹考虑不同时段的客运流量, 做到合理确定规模；三是统筹服务区用地条件和功能设置要求, 做到合理布局。高速公路服务区采用单向服务,服务区功能设计应追求旅客对休息所、卫生间、加油设计、休闲厂场等中心设施的方便使用以及管理的效率性，各项服务设施的布置应符合进出车辆的流线要求，结合现有地形尽量减少人车流交叉，出入口应考虑以匝道与主线连接，以减少对主线交通的影响。