我国新能源汽车发展缓慢的原因分析中美新能源汽车发展对比

中国经贸导刊产业发展

我国新能源汽车发展缓慢的原因分析——

—中美新能源汽车发展对比

符贵兴

摘要：新能源汽车在未来汽车产业的发展中将占有越来越重要的地位。本文讨论了发展新能源汽车的四项动因,并在对中美新能源汽车的发展状况进行对比的基础上,分析了我国新能源汽车发展缓慢的原因。

关键词：新能源汽车发展战略动因

一、新能源汽车发展的战略动因

新能源汽车已经成为我国发展战略性新型产业的重要内容之一,新颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》更是从制度与政策层面明确了新能源汽车的战略意义。从战略层面分析,发展新能源汽车的动因主要包括以下四个方面:

（一）发展新能源汽车是保证我国能源安全的重要举措

能源短缺一直是制约我国经济发展与战略安全的重要原因之一。我国原油进口量从2001年的6025万吨上升到2010年的2.39亿吨,年均增长17%,原油对外依存度由24%上升到53.8%。原油的表观消费量从2001年的2.17亿吨上升到4.39亿吨,年均增长7.7%。而我国原

油消费中,60%左右用于交通用油。

2008年,我国汽车保有量突破了

5000万辆,每千人保有37.5辆,参考

发达国家千人汽车保有量达到37.5

辆后15年的发展经验,可以预计,

2023年我国汽车总保有量将达到

3.75亿辆左右(以千人保有量250辆

推测)。按每辆汽车年消耗燃油1吨

计算(目前欧洲为1.5吨,日本1吨,

中国2.2吨),3.75亿辆车至少需要

3.75亿吨燃油。据有关专家预测,

2020年国内的石油年产量可达到

1.8亿吨,如进口

2.7亿吨,共计4.5

亿吨,假设全部炼成燃油,则需要约

3亿吨,这一产量尚且无法满足汽车

行业的需求,更不用说满足航空、军

事、工业等巨大的能源和原料需求。

并且,2020年以后石油产量继续增

长的可能性也较小。

（二）发展新能源汽车是保证节能

减排目标实现的重要手段

近100年来,世界年CO2排放量

增长了20倍,CO2大气含量由

290ppm上升到380ppm,导致全球平

均气温上升了1℃。2007年,中国已

经成为世界最大的CO2排放国(占全

球排放总量的22%),资源利用效率

也很低,GDP与CO2排放量之比位

居世界倒数第五位。今年多次出现

的大范围雾霭天气,使得防止大气污

染更为紧迫。在2009年的全球气候

会议上,中国郑重承诺到2020年时

单位GDP二氧化碳排放量相比

2005年下降45%。汽车尾气是CO2

的重要排放源。从OICA的统计数据

来看,汽车尾气排放已占据CO2排

放总量的15.9%,发达国家汽车行业

CO2排放占总量的25%。随着我国汽

车保有量的快速增加,汽车尾气排放

日益严重。如果新能源汽车得不到

大力发展,我国承诺的减排目标便无

法实现。

（三）发展新能源汽车是构建我国

汽车产业核心竞争力的主要方向

以市场换技术是我们发展传统

汽车自主品牌的主要战略,但经过几

十年的发展,尽管我们建立起了一

批自主品牌汽车企业,如奇瑞、吉

利、长城等,但自主品牌的技术实力

仍然远远落后于跨国车企。高性能

发动机技术与CVT、DCT变速箱技

术等核心技术在目前都相差甚远,

甚至有悲观的看法认为这一差距无

2013年6月中11

中国经贸导刊产业发展

法缩小。但在新能源汽车领域,这些

差距巨大的核心技术都不是必备的

技术,动力电池取代了发动机,采用

轮毂电机可以不用变速箱。因此,尽

管在新能源汽车领域我们依然落后

于国外,但同处产业化摸索阶段的

现状却同时给了我们追赶并超越的

希望。

（四）发展新能源汽车的现实动因

是电池技术取得重大突破

电动汽车的诞生其实早于燃油

汽车,并且经历过其发展史上的黄金

十年,但最终没有形成燎原之势,其

核心问题就在电池技术的制约。自21世纪以来,随着电池技术的突破,电动汽车面临的技术瓶颈将逐步得

到克服,这一点已成为共识。目前,除

了锂电池性能、循环寿命、安全性等

参数可以符合要求之外,成本持续下

降的趋势也非常明显。根据日本经

济产业省的统计数据,在1995年到2010年中,锂电池的平均成本下降了超过80%,年平均下降11%。以美国通用沃蓝达增程式电动汽车采用的韩国LG的电池来看,其单体能量密度为160wh/kg,模块能量密度为133wh/kg,大大高于国内电池的性能指标。据LG公司透露,其最新研发的电池将在2015年量产,单体能量密度为180wh/kg,模块能量密度为150wh/kg,单体的成本在250美元/ kwh,模块加上BMS后的综合成本在315美元/kwh。这将极大地推动电动汽车产业的发展。

二、中美新能源汽车的发展状况

对比

（一）中国新能源汽车发展现状2001年,中国启动了“863”计划电动汽车重大专项,确立了“三纵三横”的开发布局,其中“三纵”指纯电动、混合动力、燃料电池汽车,“三横”指多能源动力总成控制、驱动电机、动力电池。此后,扶持电动汽车发展的相关政策相继出台。2009年被称

为中国新能源汽车破局之年,国务院

通过的汽车产业振兴规划首次提出

了新能源汽车战略,安排100亿元支

持新能源汽车及关键零部件产业化。

同年“十城千辆”新能源汽车示范运

营试点工作全面铺开,各部门、各地

政府的相关政策纷纷出台,推动了持

续三年的国内新能源汽车发展高潮。

但是,市场却出现与政策截然相

反的走势。在工信部的汽车新产品

目录中,尽管新能源汽车产品众多,

但大部分并未形成实际销售,据中

汽协统计,截止到2011年底,新能

源汽车示范推广规模只有16800

辆,2011年全年的销售8159辆,其

中纯电动5579辆,混合动力2580

辆。2012年销售12791辆。相对于全

国汽车销售总量而言,不但千分之

零点几的比例让人汗颜,而且所售

的新能源汽车中主要是商用车,私

人购买的乘用车竟不到30%。如此

低迷的销售数据无疑极大地挫伤了

行业信心,对电动汽车的沮丧、质疑

之声不绝于耳。

（二）美国电动汽车市场销售状况

奥巴马就任美国总统后,通过支

持关键技术和制定缜密的企业商业

计划启动了节能型汽车在美国的生

产,从而提高就业,降低石油依赖和

温室气体排放。美国政府制定的新

能源汽车发展目标要在2015年让

100万辆电动汽车(插电式混合动力

汽车和纯电动汽车)投入使用,并将

购买电动汽车扣税额增加到7500美

元。同时,美国政府投入4亿美元,

支持充电站等基础设施建设。奥巴

马还宣布了限制汽车温室气体排放

和油耗的新法规,要求到2016年汽

车平均燃油经济性达到每加仑35.5

英里,即在2007年水平基础上提高

约40%。新法规清楚地表明,美国

汽车业今后的战略重点是在未来7

年内迅速降低汽车产品平均油耗和

温室气体排放。2012年3月,白宫

宣布了旨在鼓励消费者购买可替代

燃料车型的新能源补贴政策,包括对

新能源汽车的免税补贴以及奖励电

动汽车和电池技术的基础研究,电

动汽车的免税补贴从7500美元上

升到1万美元。与此同时,全美近

40个州和首都华盛顿都推出了各

种促进电动汽车使用的措施,包括

可享有在多人专用快车道上行驶的

特权、排放见车豁免、优惠的购买计

划等。此外,在美国能源部的领导下,

美国科技界一直在致力于电动汽车

电池技术、电力电子、电机以及电驱

动系统等领域的研发。

在各方面积极因素的共同作用

下,美国的新能源汽车市场发展势头

迅速。通用汽车公司开发的插电式

混合动力汽车沃蓝达(Volt)在2011

年推向市场后销量逐步攀升,但后来

由于电池起火事件导致销售急剧下

滑,2012年1月份销量只有603台。

同月20日,美国国家公路交通安全

管理局(NHTSA)公布了对沃蓝达起

火事件的调查结果。此后,沃蓝达的

销量逐步攀升,当年10月份达到将

近3000辆,11月份意外下滑之后,

12月份又回到正常水平,全年共销

售23461辆,比2011年的7671辆增

长205%(见表1)。另外,在2012年

10月份,美国新能源汽车单月的销

量达到7000辆

。

122013年6月中