Cruise汽车仿真分析
Cruise,汽车仿真分析
盛年不重来，一日难再晨。
及时宜自勉，岁月不待人。
AVL-Cruise整车性能分析1 模型的构建要求1.1 整车动力性、经济性计算分析参数的获取收集和整理关于该车的整车配置组件参数数据。
主要包括发动机动力性、经济性参数；变速箱档位速比参数；后桥主减速比参数；轮胎参数；整车参数等。
具体参数项目见附录1。
1.2 各配置组件建模1.2.1 启动软件在桌面或程序中双击AVL-Cruise快捷图标，进入到AVL-Cruise用户界面，点击下图所示工具图标，进入模型创建窗口。
进入模型创建窗口1.2.2 建立整车参数模型进入模型创建窗口后，将鼠标选中Vehicle Model，鼠标左键点击整车图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示：双击整车图标后打开整车参数输入界面，根据参数输入要求依次填写数据：Author ：此处填写计算者,不能用中文，可以用汉语拼音和英文，该软件所有填写参数处均不能出现中文。
Comment ：此处填写分析的车型号。
Notice1、Notice2、Notice3：此处填写分析者认为需要注意的事项，比如特殊发动机型号等，没有可 以不填。
1.2.2.1 整车参数数据填写规则序号 驾驶室形式 迎风面积 风阻系数 备注1 奇兵车身（平顶） 5.0（1830*2760） 0.7 迎风面积=前轮距*整车高度2奇兵车身（高顶）6.422（1900*3380）0.75作者名称、注解说明，可以不填注解说明，可以不填油箱容积 内外温差：0试验台架支点高度：100内外压差：0 牵引点到前轴距离轴距空载、半载、满载下整车重心到前轴中心距离、重心高度、鞍点高度、前轮充气压力、后轮充气压力整备质量 整车总重迎风面积风阻系数前轮举升系数后轮举升系数3 6系、9系平顶车身6．1(2020*3020) 0.8重卡风阻系数参考值：0.7-14 6系、9系高顶车身7.0（2020*3460）0.95 高顶加导流罩7.3（2020*3637）0.92进入模型创建窗口后，将鼠标选中Engine Model，鼠标左键点击发动机图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示：双击发动机图标后打开发动机参数输入界面，根据参数输入要求依次填写数据：1.2.3.1 发动机参数输入规则型号是否有增压器发动机排量发动机工作温度缸数冲程数怠速转速额定最高转速惯量达到全功率响应时间0.1S燃油类型热值燃油密度作者名陈、注解说明注解说明序号发动机惯量达到全功率的响应时间柴油热值柴油密度1 参考值：1.25 参考值：0.1 参考值：44000kj/kg 0.82kg/L23按照图示箭头位置单击按钮，弹出外特性输入窗口：此处根据厂家提供的发动机数据输入转速与扭矩关系发动机转速与扭矩的关系从外特性数据表中可以直接得到；填写时注意对应关系即可。
基于AVL_CRUISE客车动力配置选型仿真分析_王京涛
基于AVL_CRUISE客车动力配置选型仿真分析_王京涛近年来，随着经济的快速发展和居民收入水平的提高，人们对出行方式的要求也发生了很大的变化。
对于长途旅行和旅游出行，客车成为了人们最常选择的交通工具之一、为了满足客车市场的需求，各大汽车制造商纷纷推出了各种各样的客车型号和配置选项。
因此，对于客车动力配置的选型仿真分析显得尤为重要。
AVL_CRUISE客车是一种高性能、高安全性的客车，其动力配置选型直接影响到整车的性能表现和燃油消耗。
因此，在进行客车动力配置选型仿真分析时，需要考虑以下几个方面：首先，需要确定客车的车型和车辆参数。
客车的车型分为多功能客车、旅游客车、城市客车等。
在进行仿真分析时，需要根据实际需求来选择合适的车型。
同时，还需要考虑一些基本的参数，如车辆重量、轴距、轮胎参数等。
其次，需要确定客车的动力系统和传动系统。
客车的动力系统主要包括发动机和电动机两种类型。
在进行仿真分析时，需要根据不同的需求来选择合适的动力系统。
传动系统则包括传统的机械传动系统和电动车的电动传动系统，在选择时需要考虑其能效和可靠性等因素。
然后，需要确定客车的能源类型。
目前，客车的能源类型主要包括汽油、柴油、天然气和电动等几种。
不同的能源类型具有不同的优缺点，因此在进行仿真分析时需要根据需求来选择合适的能源类型。
最后，需要进行动力配置选型的仿真分析。
通过建立动力配置选型的仿真模型，可以对客车的性能进行评估和预测。
通过仿真分析，可以确定出最佳的动力配置方案，提高客车的整体性能和燃油消耗。
总的来说，基于AVL_CRUISE客车的动力配置选型仿真分析是非常重要的。
它可以帮助制造商和消费者选择合适的客车动力配置方案，提高客车的性能和燃油消耗。
同时，它还可以为客车的设计和研发提供参考，促进客车行业的发展。
AVL_CRUISE整车动力性经济性仿真分析一点技巧
A VL CRUISE整车动力性经济性仿真分析
CRUISE软件可以用于车辆的动力性，燃油经济性以及排放性能的仿真，其模块化的建模理念使得用户可以便捷的搭建不同布置结构的车辆模型，其复杂完善的求解器可以确保计算的速度CRUISE的一个典型应用是对车辆传动系统和发动机的开发，它可以计算并优化车辆的燃油经济性，排放性，动力性（原地起步加速能力、超车加速能力）、变速箱速比、制动性能等，也可以为应力计算和传动系的振动生成载荷谱
一、简化计算任务
通常计算任务会有这样一种情况，选择多种变速器与多种发动机或者主减速器进行搭配计算。
这在CRUISE中其实很好实现的，如下图操作即可
然后在计算中心里添加对应的模型即可，如图
当你有多个组件进行搭配的时候，可以在DOE plan中进行搭配的选择。
如此一来，可以使计算任务变得非常简单了。
二、简化结果提取
在模型里添加一个special model中的ms-export的模块，按下图配置输出的参数
在总线里配置好ms-export模块的参数总线连接
然后对计算任务的输出进行修改，勾上output of ms-exports
然后开始计算，如果你的任务是有很多case（各种组件的组合计算）这样计算的结果会生成相应很多个excel工作簿，然后我们可以
编相应的程序或者宏就可以对这些工作簿进行处理，可以把结果生成到一个另外一个工作簿中，如此工作就变得很轻松了，我们可以把更多的精力放在真正的研究上了。
目前我可以用这种方法很方便的提取以下结果：
爬坡度的结果如何提取，我还没有找到办法，如果你找到了的话，请告诉我一下，谢谢。
基于AVL Cruise的纯电动卡车动力性、经济性仿真分析
1 概述整车动力和传动系统的匹配，直接影响车辆动力性和经济性。
对于商用车而言，动力匹配的传统思路是根据车辆应用工况，结合零部件资源，着重零部件可靠性与成本进行选型，车辆动力性、经济性一般在样车试制完成后，基于实车试验进行验证。
这种传统设计思路大大延长了产品开发周期和开发成本。
目前，整车动力和传动系统匹配仿真技术快速发展，新能源卡车设计开发过程中，在整车方案设计阶段，利用AVL 软件对车辆性能进行仿真分析，再利用实车试验验证设计精度，并逐步优化车辆模型的正向开发思路，已经得到广泛应用。
2 整车模型建立2.1 车辆构型和基本参数根据纯电动卡车的使用场景，确定车辆动力、传动系统构型和性能指标。
现基于某款6×4纯电动牵引车工况，选用驱动电机和多挡AMT 变速器构型，整车设计参数见表1，整车性能指2。
表1 整车设计参数表2 整车性能指标2.2 仿真模型建立根据车辆构型和基本参数状态，在AVL Cruise 软件界面，添加整车、驾驶员、驱动电机、动力电池、变速器、换挡控制、主减速器、轮胎等模块，并进行参数设置，建立机械和数据总线连接，构建仿真模型，如图1所示。
图1 整车仿真模型2.3 后桥速比的确定根据驱动电机和变速器参数、最高车速性能要求，由可得，主减速比i 0≤5.53。
根据整车轴核和附着力、坡道起步能力要求，由可得，主减速比i 0≥5.04。
基于AVL Cruise 的纯电动卡车动力性、经济性仿真分析/郭晓勐 刘国庆 崔红雨 公彦峰（中国重汽集团汽车研究总院）【摘要】文章根据整车设计参数和性能要求，进行动力系统匹配。
基于AVL Cruise 建立整车模型，对车辆动力性、经济性进行仿真分析，通过样车试验验证匹配方案的合理性。
基于匹配和仿真的纯电动卡车正向设计开发流程，有效保证产品匹配方案的合理性，降低产品开发风险，缩短新产品开发周期。
项 目量 值尺寸参数驱动型式6×4外形尺寸/mm 7 480×2 500×3 335轴距/mm 3 800/1 400质量参数整备质量/kg 10 500满载质量/kg 49 000驱动电机持续/峰值功率/kW 220/360持续/峰值扭矩/Nm 1 500/2 100最高转速/rpm3 400变速器型式4AMT Ⅰ挡速比 5.53Ⅱ挡速比 3.05Ⅲ挡速比 1.66Ⅳ挡速比 1.00额定扭矩/Nm 2 500驱动桥主减速比待定轮胎型号12R22.5滚动半径/m0.538项 目设计指标最高车速/(km/h)11030 min 最高车速/(km/h)750-50 km/h 加速时间/s 2280-110 km/h 超越加速时间/s200坡道起步能力/(%)20电量消耗经济性/(kWh/km)＜2.2图2 整车滑行阻力曲线3 整车性能仿真分析3.1 动力性分析对整车的最高车速、0-50km/h 加速、80-110km/h超越加速、坡道起步能力等动力性项目进行仿真计算，整车动力性仿真结果见图3至图5。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
基于CRUISE的动力传动系统匹配建模与仿真分析
和 操 纵 性 能 的 综 合 分 析 。 动 力传 动 系 统 动 态 模 型 的 建 立 是 车 辆 设 计 、 匹 配 及 性 能 研 究 的 基 础 ，但 传 动 系统 建 模
复 杂 ， 出 的 结 果 仅 仅 是 理 论 值 ， 实 得 与
ＡＶＬ ＣＲＵＩＥ 是 计 算 和 优 化 燃 Ｓ
基于 Ｃ ＵＳ Ｉ Ｒ Ｅ的动力传动系统 匹配建模与仿真分析
陈金柱 张
汽 车 动 力 传 动 系 统 设 计 的 首 要
洁 ‘ 哈建 东
从而快 速 完成 系统设计 。
一
能及 制 动性 能等 的综 合工 具 ， 包含 他
了 车 辆 的 基 本 模 块 和 控 制 模 块 ， 户 用 可 利 用 模 型 生 成 器 建 立 所 需 的 车 辆 系 统模 型 ， 在 此基础 上 进行仿 真分 并 析 ，利 用 仿 真 结 果 优 化 传 动 系 参 数 ，
标 准 ） 。
３ ｎ， 多 也 不 超 过 ６ ｎ 用 精 密 的 ｍｉ 最 ｍｉ。 单板 式侧 滑试 验 台来 调整 和 测 试 ８ ｘ
４车 双 前 转 向 桥 ， 目前 也 是 国 内 第 一 家 。 套 方 案 用 来 对 ８ ４车 进 行 调 整 这 ｘ
九 、 果 效
经 过 两 年 多 时 间 我 们 对 约
■
ｌ
１
恸 ｝ ｌ
５６５０／ ６３００ ｌ
｜
柙 ＿ ＿ ； ｌ ｝ ｛
驾驶童
车辆 ： 乾 前
拈ｌ
车辆 ： 后轮
ｌ 显示器 １
３） 风 面 积 （ｎ ）滚 动 阻 力 系 数 ／ 迎 ｉ ／ 前 轴 升 力 系 数 ／ 轴 升 力 系 数 ：．／ 后 ７２
基于CRUISE的DCT整车动力传动系匹配仿真研究
基于CRUISE的DCT整车动力传动系匹配仿真研究CRUISE是一种基于双离合器的DCT整车动力传动系统，该系统的优点包括高效率、快速换挡和良好的油耗表现。
然而，如何匹配整车动力传动系统是一个重要的问题，需要通过仿真研究来解决。
在本文中，我们利用AMESim工具对CRUISE整车动力传动系统进行了匹配仿真研究。
我们的目标是优化传动系统的换挡质量和燃油经济性。
仿真研究首先考虑了发动机的特性和负载要求，并确定了变速器的传动比和离合器的参数。
接下来，我们建立了整个传动系统的动力学模型，并将其与实际测试数据进行了比较，以验证模型的准确性。
然后，我们进行了动态仿真，研究了传动系统在不同工况下的换挡性能和燃油经济性。
我们在模型中模拟了各种驾驶条件，如起步、加速、行驶和减速，同时考虑了不同的路面阻力、行驶速度和车辆负载。
通过实验结果分析，我们发现，在CRUISE整车动力传动系统中，传动比的变化对燃油经济性的影响比离合器控制更为显著。
在换挡时，传动比的变化对于换挡的质量和速度至关重要。
通过对匹配仿真的优化，我们可以将传动比和离合器的控制参数调整到最优状态，从而获得更好的换挡质量和燃油经济性。
总之，通过使用仿真工具对CRUISE整车动力传动系统进行匹配仿真研究，我们可以优化车辆的性能和燃油经济性。
我们展示了传动比和离合器参数对系统性能的影响，并发现在系统优化中传动比的变化是最为关键的。
通过这些信息，我们可以为整车动力传动系统的设计和优化提供重要的参考。
同时，匹配仿真可以帮助我们评估传动系统的可靠性和耐久性。
在传动系统中，离合器和齿轮等部件是容易磨损和损坏的部件。
因此，在设计传动系统的过程中，我们需要考虑这些部件的寿命和耐久性。
通过模拟传动系统在各种工况下的操作，我们可以评估各个部件的使用寿命，从而较好地了解系统的可靠性和耐久性。
此外，匹配仿真也可以帮助我们分析传动系统的噪声和振动问题。
由于传动系统中存在相对运动的部件，因此会产生噪声和振动。
基于Cruise的轻卡动力性经济性仿真与试验分析
第３５卷第３期２０２０年６月安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报J o u r n a l o fA n h u i P o l y t e c h n i cU n i v e r s i t y V o l ．３５．N o ．３J u n ．,２０２０文章编号:１６７２Ｇ２４７７(２０２０)０３Ｇ００３９Ｇ０６收稿日期:２０２０Ｇ０２Ｇ２０㊀基金项目:安徽省自然科学基金资助项目(１８０８０８５Q E １４３)作者简介:朱路生(１９８９Ｇ),男,安徽舒城人,工程师,硕士．通讯作者:潘家保(１９９０Ｇ),男,安徽舒城人,副教授,博士．基于C r u i s e 的轻卡动力性经济性仿真与试验分析朱路生１,潘家保２∗,王世强１(１．安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥㊀２３０６０１;２．安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖㊀２４１０００)摘要:整车动力性经济性对标分析是轻型卡车设计与制造过程中的必经阶段,也是评价整车综合性能的重要手段.以公司开发的M u l e 车和标杆车型为研究对象,首先,基于A V LC r u i s e 软件对M u l e 车和标杆车型分别进行正向建模与仿真,得出不同工况下整车的动力性经济性理论参数;其次,通过６t 载荷工况下仿真数据与试验数据的对比分析,验证了动力匹配数据的准确性和整车模型的正确性;最后,通过各工况下动力性经济性仿真数据对比,验证了M u l e 车各工况下动力性经济性参数总体优于标杆车型,满足设计目标.关㊀键㊀词:轻卡;A V LC r u i s e ;动力性经济性;建模与仿真中图分类号:U ４６２．３＋１㊀㊀㊀㊀文献标识码:A世界化石能源危机愈演愈烈,严重环境事件频发,在这种严峻形势下如何做到整车动力性和经济性的平衡成为研究重点.一方面需要保证用户使用车辆时运输效率不降低,另一方面要尽可能降低车辆化石能源的消耗和尾气污染物的排放.整车动力性经济性性能分析必然成为车辆设计过程中首要关切的问题,也是整车深入开发其他性能的前提.王锐[１]通过将某越野车动力性理论分析和C r u i s e 软件仿真结果对比分析得出,仿真分析比理论计算更准确.刘振军[２]基于C r u i s e 软件对MT 车辆进行建模与仿真,在研究车型动力系统设计及参数匹配方面取得了较为满意的结果.王君银[３]仿真优化了电动商务车参数匹配,提升了车辆爬坡性能和续航里程.王琳[４]将手动挡轿车仿真分析和试验结果对比,验证了动态建模仿真应用于产品开发的可行性.采用软件仿真并配合试验研究,在整车动力性和经济性评价方面取得了较好的应用效果.颜廷坤㊁郑锦汤[５Ｇ６]通过仿真验证了纯电动商务车传动系加装二挡变速器可以提升续航和动力性.陈坤[７]通过仿真研究了拖拉机在农业作业中的动力性经济性,为后续拖拉机的参数优化匹配提供了参考.杨泽平[８]通过仿真完成了电动城市客车动力系统的相关参数匹配,结果满足整车设计要求.然而,现有针对轻型卡车不同载荷工况下的动力性和经济性综合评价方法的研究还未见文献报道.基于此,通过C r u i s e 建模仿真对比分析了M u l e 车和标杆车型的动力性经济性指标,确认M u l e 性能指标满足要求.试验数据对比确认了M u l e 车性能指标优于标杆车型,具备细分市场的差异化竞争力.试验数据和仿真数据的一致性对比,验证了动力匹配数据的准确性和整车模型的正确性,为后期通过仿真分析开展标杆车型分析提供了参考.１㊀整车动力性经济性理论基础１．１㊀整车动力性理论基础轻型商用车动力性[９]指车辆在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的,所能达到的平均行驶速度.车辆动力性评价的指标主要由所规定的整车最高车速㊁加速时间和最大爬坡度３个要素组成.在轻型商用车设计中一般其变速器对应Ⅰ挡或爬坡挡,最大爬坡度满足３０％即可,故在多载荷工况对标分析中不会对其给予单独对比.根据汽车行驶方程:F t ＝F f ＋F i ＋F w ＋F j ,(１)T t q i g i ０ηTr ＝G f ＋Gi ＋C D A ２１．１５u ２a ＋δd u d t,(２)式中,F t 为汽车驱动力(N );F f 为滚动阻力(N );F i 为坡度阻力(N );F w 为空气阻力(N );F j 为加速阻力(N );T t q 为发动机转矩(N m );i g 为变速箱传动比;i ０为后桥主减速比;ηT 为传动系机械效率;r 为车轮半径(m );G 为汽车重量(N );f 为滚动阻力系数;i 为坡度;C D 为空气阻力系数;A 为整车迎风面积(m ２);u 和u a 为车速(m /s );δ为汽车旋转质量换算系数;t 为时间(s).发动机转矩曲线常采用最小二乘法拟合所得到的与发动机转速相关的多项式来表示:T t q ＝a ０＋a １n ＋a ２n ２＋ ＋a k n k,(３)式中,a ０㊁a １㊁a ２㊁a k 为发动机转矩曲线拟合系数,n 为发动机转速(r /m i n ).当求解最高车速时,坡度阻力和加速阻力忽略不计,即可得到驱动力和发动机转速的关系式:u a ＝０．３７７r ni gi ０,(４)式(４)结合车辆已知的动力参数即可求出车辆各挡位的最高车速.当求解整车加速度时,令坡道阻力F i 为零并联立式(１)和式(２)可得:d u d t ＝１δm(F t －F f －F w ),(５)当车速从u １加速到u ２时有:t ＝ʏu ２u １１ad u ,(６)根据式(６)可采用计算机积分计算获得加速时间.１．２㊀整车经济性理论基础整车经济性常采用特定工况下百公里油耗来评价,国五阶段我国采用的是N E D C 循环工况,国六阶段将采用W L T P 循环工况.通常轻型商用车对标设计中需要通过计算变速器处于最高挡时,不同速度下的等速行驶工况燃油消耗量来评价车辆的经济性.百公里燃油消耗量Q t 计算方法如下:Q t ＝P e b１．０２u a ρg ,(７)式中,P e 为发动机功率(k W );b 为燃油消耗率[g /(k W h )];ρ为燃油密度(k g /L );g 为重力加速度(m /s２).２㊀整车参数和阻力系数测定２．１㊀整车设计目标整车设计目标要求在３个不同载荷工况下M u l e 车动力性经济性指标总体优于标杆车型.２．２㊀整车参数标杆车型和M u l e 车部分整车参数及载荷工况如表１所示.２．３㊀道路滑行阻力系数测定当无法获取精确标杆车型车身参数时,可以通过特定工况下汽车滑行试验方法[１０]得到的阻力系数进行仿真计算或室内转毂试验.汽车行驶阻力[９]包含滚动阻力㊁空气阻力㊁坡度阻力和加速阻力.汽车在平直路面滑行时,可以认为坡度阻力为零,则行驶阻力可表示为:F ＝a ＋b v ＋c v ２,(８)式中,F 为行驶阻力(N );v 为速度(m /s );a 为与速度v 无关的常数项阻力系数(道路摩擦力等);b 为与速度v 一次项相关的阻力系数(传动系阻力等);c 为与速度v 二次项相关的阻力系数(风阻等).在平均风速不超过２m /s ,相对湿度小于８０％,车辆已磨合并提前充分预热情况下可开展滑行试验.车辆进入滑行区段前选择合适的挡位加速至稍高于初始车速,随后驾驶员将变速器挂入空挡,松开离合器,汽车开始滑行.对于载荷过大导致车辆加速性能限制的情况,选择在试验场地车辆所能达到的最高车速向下圆整５k m /h 倍数车速为初始车速.试验往返多次,往返区段尽量重合,取平均值作为试验结果.滑行试验精度应小于３％,如果达不到,应增加试验次数直至数据合格.道路滑行试验结果如图１所示.０４ 安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第３５卷通过对数据拟合得到滑行阻力系数a ,b ,c 如表２所示.通过对比可得不同工况下M u l e 车滑行阻力均小于标杆车型.在同等载质量条件下,车速越高,M u l e 车阻力优势越明显;在同等车速下,载质量越大,M u l e 车阻力优势越明显.表１㊀部分整车参数及载荷工况表车型M u l e 车标杆车型J整车尺寸/mm５９９５∗２４００∗２４２０５９９５∗２４００∗２５００轴距/mm３３０８３２８０额定功率/转速/k w r pm －１１２５/２６００１２５/２６００最大扭矩/转/N m r pm －１６００/１２００~２０００６００/１４００~１８００变速器速比７．３４,５．２４,３．７６,２．８２,１．９５,１．３９,１．００,０．７５,R L７．３４,R H １．９５９．０６,６．７８,５．１,３．９１,３．０５,２．３２,１．７３,１．３,１．００,０．７８,R L ７．５５,R H ３．９１轮胎规格８．２５R １６８．２５R １６后桥速比３．９０９４．３３整备质量/k g４３４０４５００工况A 载质量/k g ６０００６０００工况B 载质量/k g９０００９０００工况C 载质量/k g １２０００１２０００表２㊀不同工况滑行阻力系数车型工况abc标杆车型空载２７５．８１５．３６２０．１７工况A ６２３．８６１．５５５０．２３５工况B８１０．６４－０．４８９０．２７工况C ９９７．４３－２．５３２０．３０５M u l e空载２３７．９７６．９６４０．１３工况A ５２２．３４６．７６５０．１５１工况B ６６５．７２６．６６５０．１６１工况C ８０９．１６．５６５０．１７１图１㊀车速Ｇ道路滑行阻力３㊀A V LC r u i s e 建模与仿真A V LC r u i s e 是一款广泛应用的车辆传动系统仿真软件[１１],其采用模块化理念可以快速构建不同结构车辆模型,广泛应用于整车性能(动力性㊁经济性㊁制动性能㊁传动系振动等)㊁发动机排放㊁变速箱设计优化等仿真领域,可以找到效率㊁排放㊁性能和驾驶质量之间的最佳平衡[１２Ｇ１３].使用C r u i s e 仿真软件模拟整车行驶情况,并计算出整车的动力性和经济性指标可以缩短产品开发周期,快速筛选方案,降低开发成本.１４ 第３期朱路生,等:基于C r u i s e 的轻卡动力性经济性仿真与试验分析３．１㊀C r u i s e建模流程㊀㊀图２㊀仿真流程图A V LC r u i s e 仿真流程如图２所示,仿真前期准备主要是参数收集,包含底盘零部件参数㊁车身参数㊁发动机参数和整车电气原理.之后在C r u i s e 中将软件中自带的各个模块进行机械连接或数据连接,根据整车总布置方案可得轻型商用车整车模型如图３所示.设计人员需要在完成后定义计算任务,例如循环工况计算过程中输入为驾驶循环曲线和确定车辆载荷参数,等速油耗工况需设定测量速度点和驾驶程序,起步连续换挡加速工况需要提供初始速度和目标车速,超车加速工况则需要输入变速器挡位㊁起点车速㊁终点车速等.完成计算后可以通过C r u i s e 完成计算数据和图表的输出,并将计算结果与标杆车或根据市场需求确定的设计要求值进行对比分析,确认该系统的动力性能㊁经济性能是否满足需求.如不满足需求,须对传动系统相关参数如后桥主减速比,发动机性能或变速器进行调整优化,适当兼顾动力性能及经济性能,确定一个最佳的传动系匹配结果.或根据不同用户需求及不同的车辆使用环境确定２~３个偏重于不同使用环境的最佳的传动系匹配结果,形成满足不同使用环境要求的各选装状态,供用户选择.图３㊀C r u i s e 整车模型３．２㊀C r u i s e 仿真工况及指标C r u i s e 可以同时开展多工况分析,主要包括巡航工况㊁爬坡工况㊁稳态行驶工况和加速工况.其中最高车速和最高挡等速油耗是利用稳态行驶工况计算,起步连续换挡加速时间和直接挡加速时间是利用加速工况计算.爬坡工况可以用于计算最大爬坡度.此次对标设计中主要动力性经济性参数指标如下:(１)最高车速计算:计算整车次高挡和最高挡最高车速.(２)起步连续换挡加速时间计算:选择计算车辆从车速为０开始连续换挡到车速８０k m /h 的加速时间.(３)直接挡加速时间计算:选择计算直接挡,即变速器速比为１．０时车速从４０~８０k m /h 的加速时间.(４)最高挡等速油耗计算:计算最高挡位下车速分别为４０k m /h ㊁５０k m /h ㊁６０k m /h ㊁７０k m /h ㊁２４ 安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第３５卷８０k m /h ㊁９０k m /h 的等速百公里油耗.４㊀仿真与试验结果对比分析４．１㊀仿真模型有效性验证通过将车辆载质量为６t 工况时的仿真和试验数据进行对比来进行仿真模型的有效性验证,具体数据如表３所示.通过对比可知:M u l e 车和标杆车型的整车动力性经济性仿真结果和试验数据的偏差在ʃ５％以内,可以清晰地看出整车动力性经济性仿真和试验数据结果的一致性较好,故整车仿真模型的参数匹配有效,模型建立正确.仿真数据与试验数据误差主要是由于仿真软件中发动机响应时间㊁人员操作换挡时间㊁传动系效率和发动机扭矩为稳态,而试验中则为瞬态变化所导致.４．２㊀仿真计算结果对比根据M u l e 车和标杆车型J 实际滑行阻力数据,利用C R U I S E 软件进行理论计算,结果如表４所示.从计算结果对比得出:①动力性:加载同等载荷条件下,M u l e 车最高挡和次高挡最高车速均高于标杆车型J ;０~８０k m /h 换挡加速M u l e 车优于标杆车型J ;４０~８０k m /h 次高挡加速时间M u l e 车略差于标杆车型J ,原因为次高挡时M u l e 车后桥小速比导致驱动扭矩较小;②经济性:M u l e 车在４０~５０k m /h 油耗与标杆车型相差不大,６０~９０k m /h 随着车速提高,M u l e 车经济性优势明显;在加载６０００k g ㊁９０００k g 和１２０００k g 工况下,M u l e 车综合油耗比标杆车型J 分别低１．６３L /１００k m ㊁１．８１L /１００k m 和２．０２L /１００k m .综上所述,M u l e 车除４０~８０k m /h 次高挡加速时间略差于标杆车型J ,其余性能与标杆车型基本相当或优于标杆车型,故M u l e 车总体性能优于标杆车型,满足设计目标.表３㊀６t 工况下动力性经济性仿真与试验数据类别车型类别M u l e 车标杆车型J 仿真试验误差/％仿真试验误差/％动力性次高挡最高车速/k m h－１１０５．４８１０７．８２９５．４２９４．８－１最高挡最高车速/k m h－１１１６．６９１１８１１０９．０５１１０．４１０~８０k m /h 额定转速换挡加速时间/s４５．４８４６．９３５５．０９５３－４４０~８０k m /h 次高挡加速时间/s ３３．９３３．３－２３１．２５２９．７－５经济性４０k m /h 油耗/L １００k m －１９．４２９．８１４９．２４９．６３４５０k m /h 油耗/L １００k m －１１０．６３１０．７７１１０．９５１１．２５３６０k m /h 油耗/L １００k m －１１１．９６１２．０９１１２．８８１３．０３１７０k m /h 油耗/L １００k m －１１３．７１１３．７５０１５．１１５．３７２８０k m /h 油耗/L １００k m －１１５．６７１６．０３２１７．７６１８．５５４９０k m /h 油耗/L １００k m －１１８．１１８．５２２０．８８２１．０８１表４㊀９t 和１２t 工况下动力性经济性仿真数据类别车型类别M u l e 车标杆车型J ABCAB C动力性次高挡最高车速/k m h－１１０５．４８１０４．３４１０３．２１９５．４２９４．４３９３．４７最高挡最高车速/k m h－１１１６．６９１１２．９１０９．４３１０９．０５１０４．６５１００．７１０~８０k m /h 额定转速换挡加速时间/s４５．４８５４．５３６４．６４５５．０９６４．６５７５．９４０~８０k m /h 次高挡加速时间/s ３３．９４５．８３５９．１２３１．２５４２．４３５５．０５经济性４０k m /h 油耗/L １００k m －１９．４２１０．６９１１．９９９．２４１０．６３１２．０１５０k m /h 油耗/L １００k m －１１０．６３１１．９１３．２１０．９５１２．２４１３．５５６０k m /h 油耗/L １００k m －１１１．９６１３．２８１４．５９１２．８８１４．２５１５．６３７０k m /h 油耗/L １００k m －１１３．７１１５．０５１６．４２１５．１１６．５８１８．０６８０k m /h 油耗/L １００k m －１１５．６７１７．１３１８．５７１７．７６１９．４６２１．１７９０k m /h 油耗/L １００k m －１１８．１１９．６２２１．１４２０．８８２２．９２５．０５３４ 第３期朱路生,等:基于C r u i s e 的轻卡动力性经济性仿真与试验分析４４ 安㊀徽㊀工㊀程㊀大㊀学㊀学㊀报第３５卷５㊀结论基于C r u i s e软件对M u l e车和标杆车型进行建模与仿真研究,并进一步结合试验研究对仿真结果进行验证.研究结果表明:仿真与试验结果的偏差在ʃ５％以内,表明C r u i s e软件仿真建模具有较高的正确性.通过３t㊁９t和１２t载荷工况下M u l e车和标杆车型的动力性经济性指标对比得出M u l e车总体性能优于标杆车型.C r u i s e软件仿真对整车性能具有较好的预测性,可以用于指导新车开发,为对标开发新车型提供了一种较为可靠的技术手段.参考文献:[１]㊀王锐,何洪文．基于C r u i s e的整车动力性能仿真分析[J]．车辆与动力技术,２００９(２):２４Ｇ２６,３６．[２]㊀刘振军,赵海峰,秦大同．基于C R U I S E的动力传动系统建模与仿真分析[J]．重庆大学学报:自然科学版,２００５(１１):１２Ｇ１５,２７．[３]㊀王君银,何锋,杨冬根,等．纯电动商务车动力系统匹配与性能仿真[J]．机械设计与制造,２０１７(８):２３５Ｇ２３８．[４]㊀王琳,王鹏飞,业红玲,等．基于C r u i s e汽车动力性仿真及分析研究[J]．蚌埠学院学报,２０１９,８(２):４７Ｇ５１．[５]㊀颜廷坤,何锋,周凯．纯电动商务车动力传动系统参数优化[J]．机械设计与制造,２０１９(９):１６５Ｇ１６７,１７１．[６]㊀郑锦汤,陈吉清．纯电动汽车动力系统速比优化设计[J]．机械传动,２０１９,４３(４):７９Ｇ８２,９３．[７]㊀陈坤,李君,曲大为,等．农田作业工况下拖拉机性能仿真分析与试验[J]．科学技术与工程,２０１９,１９(６):１１０Ｇ１１５．[８]㊀杨泽平,何锋,伍鹏,等．增程式电动城市客车动力系统匹配与仿真[J]．机械设计与制造,２０１８(５):１３４Ｇ１３６,１４０．[９]㊀余志生．汽车理论(第五版)[M]．北京:机械工业出版社,２００９．[１０]G B/T１２５３６Ｇ２０１７．汽车滑行试验方法[S][１１]QZ HA N G,XF U,KL I,e t a l．P o w e r t r a i ns y s t e m m a t c h i n g o p t i m i z a t i o na n dr e g e n e r a t i v eb r a k i n g s t r a t e g y f o r p u r e eＧl e c t r i c v e h i c l e[J]．A c t aS i m u l．S y s t．S i n,２０１６,２８:６００Ｇ６０９．[１２]JWU,CZ HA N G,N C U I,e t a l．A n i m p r o v e de n e r g y m a n a g e m e n t s t r a t e g y f o r p a r a l l e l h y b r i de l e c t r i cv e h i c l e[C]//I n P r o c e e d i n g s o f t h e６t h W o r l dC o n g r e s s o n I n t e l l i g e n tC o n t r o l&A u t o m a t i o n,D a l i a n:I E E E,２００６:８３３９Ｇ８３４３．[１３]XF U,H WA N G,NC U I,e t a l．E n e r g y m a n a g e m e n t s t r a t e g y b a s e d o n t h e d r i v i n g c y c l em o d e l f o r p l u g i nh y b r i d e l e c t r i c v e h i c l e s[J]．A b s t r．A p p l．A n a l．,２０１４:３４１０９６．S i m u l a t i o na n dT e s tA n a l y s i s o fL i g h t T r u c kP e r f o r m a n c e a n dF u e l C o n s u m p t i o nB a s e d o nC r u i s eZ HU L u s h e n g１,P A NJ i a b a o２∗,WA N GS h i q i a n g１(１．J A C M o t o r s,H e f e i,２３０６０１,C h i n a;２．S c h o o l o fM e c h a n i c a l a n dA u t o m o t i v eE n g i n e e r i n g,A n h u i P o l y t e c h n i cU n i v e r s i t y,W u h u,２４１０００,C h i n a)A b s t r a c t:B e n c h m a r ko f v e h i c l e＇s p e r f o r m a n c e a n d f u e l c o n s u m p t i o n i s an e c e s s a r y s t a g e i n t h ed e s i g n i n g a n dm a n u f a c t u r i n gp r o c e s so f l i g h t t r u c k s,a n da l s oa n i m p o r t a n tm e a n so f e v a l u a t i n g t h eo v e r a l l p e rＧf o r m a n c eo f t h e v e h i c l e．T a k e a d e v e l o p e dM u l e c a r s a s a n o b j e c t a n d b e n c h m a r km o d e l a r e s e l e c t e d．F i r s tＧl y,t h eM u l e c a r s a n db e n c h m a r k m o d e lw e r e f o r f u r t h e rm o d e l e da n ds i m u l a t e dt o g e n e r a t e t h e o r e t i c a l p a r a m e t e r s o f t h ev e h i c l e＇s p e r f o r m a n c ea n df u e l c o n s u m p t i o nu n d e rd i f f e r e n t l o a dc o n d i t i o n sb a s e do nC r u i s e．S e c o n d l y,b y c o m p a r i n g t h e s i m u l a t i o nd a t a a n d t e s t d a t a u n d e r６t o n s l o a d c o n d i t i o n s t h e a c c u r aＧc y o f t h e p o w e rm a t c h i n g d a t a a n d t h e c o r r e c t n e s s o f t h em o d e lw e r e v e r i f i e d．F i n a l l y,t h r o u g h t h e c o mＧp a r i s o no f t h e v e h i c l e＇s p e r f o r m a n c e a n d f u e l c o n s u m p t i o nu n d e rd i f f e r e n tw o r k i n g c o n d i t i o n s,t h em u l e c a r i s p r o v e d t o b e g e n e r a l l y b e t t e r t h a n t h a t o f t h e b e n c h c a r u n d e r v a r i o u s l o a d c o n d i t i o n s,w h i c hm e e t s t h e d e s i g n g o a l s．K e y w o r d s:l i g h t t r u c k;A V Lc r u i s e;p e r f o r m a n c e a n d e c o n o m y;m o d e l i n g a n d s i m u l a t i o n。
基于CRUISE的乘用车起停技术性能仿真分析
［］ ２ 黄素逸 ． 动力工 程现代 测试技 术【 ］ 武汉 ： 中科技 Ｍ． 华
２ ０１ ２ ０ ２ ． ０ ： ２ —２ ２
（ 收稿 日期 ： ２
得换热能力提升 ， 保证了模拟试验与 Ｅ Ｒ阀实际运行 Ｇ
（ 上接 第 ４ ２页 ） Ｎ Ｄ Ｅ Ｃ综 合 循 环 主要 由 ４个 城 市循 环 和 １ 城郊 速油 耗 则对整 个 循环 过程 中的怠速 油 耗进 行 个
一
６２—
参 考 文 献
［］ １ 魏广 杰 ， 吴琼 ， 涂安 全． 车发动机起停技术研 究及应』 汽 华大学学报 ： 然科学版 ，０ １ ５ ： — ３ 自 ２ １（ ）２ ２ ． ０ ［］ ２ 仇玉林 ， 王贵用． 整车动力性与燃油经济性 的分 析预 测【
动 力 装 置 ，ｏ ８５ ：６ ３ ． ２ ｏ （ ）２ — Ｏ
若无起 停 技术 ， 速 中油耗 占 减 循环共 同构成 其 中燃油消耗降低也主要由怠速燃油 表 ５进 行分 析 ， ， 消耗 降低 和减速燃 油 消耗 降低 ２ 分构 成 。 部 中消耗 量 １ ３ 怠 速 占约 ６ ７ 起停 系 统走 ． ％， ７ ． ％； ６ 在 整个 循 环工 况 的第 １ Ｕ Ｃ循 环 中 ， 车起 动 减 速部分 占约 １１％， 怠速部 分 占约 ０９％ 个 Ｄ 汽 ．３ 而 ．３ 后开 始怠 速 ， 这个 阶段起 停 系统 不起 作用 ， 同样 是 由于 停 技术 重点对 怠速 油耗 进行优 化 。 在 激 活 时 间 （ ｃｖｔ ｎｔ ） 置 ８ 后 起 停 系 统 才 Ａ ｔａｉ ｍｅ设 ｉ ｏ ｉ ０Ｓ 通 过使 用起 停技 术 ，以 Ｎ Ｄ Ｅ Ｃ综合 循环 开始 工作 。 区别 于单 独 的 Ｅ Ｄ Ｕ Ｃ循 环工 况 ， 对应 图 ２中 价 指标 ， 车型可 以在现 基础 上 降低油耗 ６ 该 ％一 工况 １ ０起停 系统 也 开始作 用 ， 即整个 循 环 中除 初始 阶 过使用 起 停技 术后 ，将 可 以更好 地 满足 第 ３ 段外 其余 时间起停 系统均 发挥 作用 。相应 地也 会 对整 限值 。 个ＮＤ Ｅ Ｃ循 环 油耗 进行优 化 ，这 也与 图 １ 描述 反馈 的 实 际应用 相符合 。
CRUISE软件及其在电动汽车仿真中的应用
ＣＲＵＩＳＥ软件及其在电动汽车仿真中的应用对一些特性复杂的模块（如电动机），可以在参数设置窗口通过编辑图表曲线建立曲线图（如速度一转矩特性曲线）来实现参数设置。
图２ＣＲＵＩＳＥ中实现的电动汽车为了在ＣＲＵＩＳＥ中实现能量管理控制策略，充分发挥电池加超级电容能量存储结构的优势，可以通过ＣＲＵＩＳＥ提供的ＭａｔｌａｂＤＬＬ、ＭａｔｌａｂＡＰＩ模块将在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中建立的控制策略加入至ＵＣＲＵＩＳＥ中。
也可以利用ＣＲＵＩＳＥ中的ＢｌａｃｋＢｏｘ模块将用户编写的Ｃ、ＦＯＲＴＲＡＮ语言的控制策略嵌入在ＣＲＵＩＳＥ中。
这里采用ＭａｔｌａｂＡＰＩ模块的形式实现控制策略的仿真。
控制逻辑如下Ｈ。
：１）汽车平稳行驶时，由电池给电动机供电，并根据超级电容的ＳＯＣ值决定是否向超级电容充电；２）汽车启动或爬坡时，由电池和超级电容同时提供驱动能量；３）刹车或下坡时，电动机向电池和超级电容回馈能量；在Ｍａｔｌａｂ／ｓｉｍｕｌｉｎｋ中建立的控制模型如图３所示。
模型的输入来自ＣＲＵＩＳＥ的电机负载信号、车速、超级电容容量、刹车压力信号等，主要通过模糊逻辑控制器将包括电机负载信号，刹车压力、ＤＣ／ＤＣ控制信号作为输出信号返回至ＵＣＲＵＩＳＥ中。
图３控制策略模型图３４９CRUISE软件及其在电动汽车仿真中的应用作者：吴剑， 张承慧， 崔纳新， 李珂作者单位：山东大学,控制科学和工程学院,济南,2500611.学位论文石庆升纯电动汽车能量管理关键技术问题的研究2009面对日趋严重的能源短缺与环境恶化问题，新型车辆的开发利用愈来愈受到各国政府和工业界的高度重视。
在这种背景下，清洁无污染、零排放的纯电动汽车成为当今最有发展前途的交通工具之一。
纯电动汽车作为一种有限能量电源供电系统，其能量优化和控制，即能量管理问题的研究意义十分显著，正成为电动汽车领域研究的热点问题。
随着电力电子技术和计算机技术在汽车领域中的推广和应用，纯电动汽车的能量管理系统不断完善。
利用Cruise对某款车型进行动力性、经济性仿真分析
利用Cruise对某款车型进行动力性、经济性仿真分析上次对某电动车的驱动电机和动力电池进行了选型计算，本次就该选型方案进行Cruise仿真，已验证整车性能。
整车动力性、经济性仿真报告1 目的与范围1.1 目的本车型是在成熟的底盘平台上开发，因此需要对动力传动系统进行重新匹配设计。
本文档根据所提出的动力性、经济性能指标，完成动力传动系统的正向匹配计算和电机、电池的初步选型工作，可为性能指标的实现提供理论指导。
1.2 适用范围本文适用于纯电动汽车的动力性、经济性的概念设计阶段。
2 工作内容工作内容主要分为：a) 纯电动载货汽车整车参数b) 纯电动载货汽车设计性能目标c) 电机电池参数d) 动力性、经济性能仿真分析3 纯电动载货汽车整车参数表1 EV整车参数参数名称数值整车整备质量（kg）6300整车最大设计总质量（kg）12000半载质量（kg）9150长x宽x高（mm）8000X2500X3180前悬/后悬长度（mm）1370/2130轴距（mm）4500迎风面积（m^2） 5.79风阻系数0.77滚动阻力系数0.01主减速器传动比 5.833传动效率0.9轮胎型号9.00R20轮胎滚动半径(mm) 4965 纯电动载货汽车整车设计性能目标表2 电动车性能指标设计项目目标值最大爬坡度（%）≥20 0-50km/h加速时间（s）≤20 30分钟最高车速（km/h）≥80 1km最高车速（km/h）≥80等速40km/h续驶里程（km）≥200注：其中电池+电机效率为估计值。
6 电机参数7 电池参数电池电池类型锂电池单体电压（V） 3.2单体容量（Ah）25电压平台（V）576成组后总容量（Ah）175成组后总电量（kWh）100.8串并方式7并180串8动力系统方案验证为验证搭载电机后整车的动力性、经济性，应用AVL-CRUISE 软件，建立的整车纵向动力学模型根据GB/T 18385 《电动汽车动力性能试验方法》和GB/T 18386 《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》相关规定完成仿真模型的设置依次对各指标进行仿真计算，搭建整车模型如下：图1整车模型8.1 NEDC循环工况NEDC工况，半载质量，NEDC循环工况（最高车速80km/h）仿真结果如下，电池SOC由100%放电到10%，续驶里程为113km，百公里电耗为79.4kwh（未考虑电网充电效率）。
AVLCRUISE整车动力性经济性仿真分析一点技巧
AVLCRUISE整车动力性经济性仿真分析一点技巧1.创建合适的整车模型：首先，需要创建一个准确反映汽车系统的整车模型。
整车模型应包括发动机、传动系统、车辆和驱动循环等关键组成部分。
AVLCRUISE提供了一系列预定义的整车组件，可以快速建立模型。
2.考虑不同的驱动循环：驱动循环是模拟车辆在不同道路条件和行驶方式下的行驶模式。
AVLCRUISE提供了多种驱动循环选项，例如城市循环、高速公路循环和混合循环等。
根据应用需求选择合适的驱动循环。
3.选择适当的发动机模型：发动机是整车系统的核心组件之一，选择合适的发动机模型对于准确预测整车动力性和经济性至关重要。
AVLCRUISE提供了多种发动机模型，包括燃油喷射、气缸模型和排放模型等。
根据实际应用情况选择适当的发动机模型。
4.进行系统参数优化：使用AVLCRUISE可以对整车系统的参数进行优化。
通过调整发动机控制策略、传动系统参数和车辆配置等参数，可以获得最佳的动力性和经济性。
优化参数需要根据具体需求和目标制定，并通过多次仿真计算得到最佳结果。
5.分析仿真结果：AVLCRUISE提供了丰富的结果分析工具，可以从多个方面评估整车动力性和经济性。
例如，可以分析车辆加速性能、燃料消耗率、二氧化碳排放等指标。
通过比较不同优化方案的仿真结果，可以评估其影响，并进行进一步的改进。
6.考虑不确定性因素：在进行整车动力性经济性仿真分析时，需要考虑到实际操作中可能存在的不确定性因素，如驾驶行为、道路状况和环境影响等。
AVLCRUISE允许将这些因素考虑在内，并进行敏感性分析，以评估其对整车性能的影响。
7.与实际测试数据对比：为了验证模型的准确性和可靠性，建议将仿真结果与实际测试数据进行比较。
通过进行实际测试和仿真验证，可以进一步改进整车模型和优化策略，提高整车动力性和经济性。
总之，使用AVLCRUISE进行整车动力性经济性仿真分析需要综合考虑车辆模型、驱动循环、发动机模型、参数优化、结果分析、不确定性因素和实际测试数据等多个方面。
AVLCRUISE整车动力性经济性仿真分析一点技巧
AVLCRUISE整车动力性经济性仿真分析一点技巧AVLCRUISE是一种专业的整车动力学仿真软件，广泛应用于汽车工程领域。
它可以模拟车辆在不同驾驶条件下的动力性和经济性表现，帮助工程师优化整车系统设计。
下面是一些使用AVLCRUISE进行整车动力性经济性仿真分析的技巧。
1.定义合适的驾驶循环驾驶循环是模拟车辆在真实道路上行驶时的驾驶条件。
在仿真分析中，选择合适的驾驶循环非常重要，它会直接影响到仿真结果的准确性和可靠性。
AVLCRUISE提供了一系列标准驾驶循环，如市区循环和公路循环，也可以根据实际情况自定义驾驶循环。
2.建立适当的整车模型整车模型是进行仿真分析的基础。
在建立整车模型时，需要考虑到车辆的各个子系统，如发动机、传动系统、底盘、轮胎等。
AVLCRUISE提供了丰富的模型库，可以快速建立整车模型，并根据需求进行参数设定和优化。
3.设置适当的初始条件在进行仿真分析之前，需要设置适当的初始条件。
初始条件包括车辆的初始速度、加速度和车辆质量等。
这些初始条件会直接影响到仿真结果的准确性。
AVLCRUISE提供了直观的界面，可以方便地设置初始条件。
4.优化动力系统参数优化动力系统参数是提高整车动力性和经济性的关键。
AVLCRUISE提供了强大的参数优化工具，可以帮助工程师通过动力系统参数的调整来优化整车性能。
通过不断的仿真分析和参数优化，可以找到最佳的参数组合，实现动力性和经济性的最优化。
5.分析和解读仿真结果仿真分析得到的结果是判断整车性能的重要依据。
AVLCRUISE提供了丰富的结果输出和可视化工具，可以直观地显示出车辆在不同驾驶条件下的动力性和经济性表现。
工程师需要仔细分析和解读仿真结果，找出性能改进的方向和策略。
总之，AVLCRUISE是一款非常强大的整车动力学仿真软件，它为工程师提供了完善的工具和技术支持，帮助他们优化整车设计，提高动力性和经济性。
使用AVLCRUISE进行仿真分析时，需要注意驾驶循环的选择、整车模型的建立、初始条件的设置、动力系统参数的优化以及仿真结果的分析和解读。
利用CRUISE进行整车动力性经济性仿真计算
利用CRUISE进行整车动力性经济性仿真计算CRUISE是一种整车动力性和经济性仿真计算工具，它能够模拟汽车在不同速度、负载和运行条件下的动力性能和燃料经济性。
CRUISE使用了一种基于物理模型的方法，可以准确地预测汽车的加速性能、制动性能和燃油消耗率。
在这篇文章中，我将介绍CRUISE的基本原理和应用，并讨论如何利用它进行整车动力性和经济性仿真计算。
首先，让我们来了解一下CRUISE的基本原理。
CRUISE使用了一种模型将汽车的动力系统、传动系统和车辆动力学进行建模。
这个模型可以包括发动机、变速器、传动轴、差速器、车轮和车身等部件的详细信息。
通过这个模型，CRUISE可以根据不同的驾驶循环、载荷条件和车辆参数来预测汽车的动力性能和燃油经济性。
在进行仿真计算之前，我们首先需要输入一些关键信息，如发动机参数、传动系统参数和车辆参数。
发动机参数包括功率、扭矩和燃油消耗率等。
传动系统参数包括变速器的齿轮比和传动效率等。
车辆参数包括车辆的质量、风阻系数和轮胎滚动阻力等。
这些参数不仅可以从供应商提供的规格表中获取，还可以通过实验测试获得。
然后，我们可以选择一个具体的驾驶循环，比如城市驾驶循环、郊区驾驶循环或高速公路驾驶循环。
每个驾驶循环都有不同的速度和加速要求，因此会对汽车的动力性能和燃料经济性产生不同的影响。
CRUISE可以根据驾驶循环的速度和负载要求来模拟汽车的行驶过程，并计算出动力性能和燃料经济性。
在进行仿真计算之后，CRUISE会生成一系列与驾驶循环相关的结果。
这些结果包括加速时间、制动距离、燃油消耗量和能量利用率等。
通过分析这些结果，我们可以评估汽车在不同驾驶条件下的动力性能和燃料经济性，并提出改进的建议。
利用CRUISE进行整车动力性和经济性仿真计算可以带来很多好处。
首先，它可以帮助汽车制造商在产品设计阶段优化汽车的动力系统和传动系统，以提高汽车的动力性能和燃料经济性。
其次，它可以帮助汽车制造商评估不同驾驶条件下汽车的性能差异，并选择最适合特定驾驶循环的汽车配置。
基于Cruise的纯电动汽车能量流仿真优化分析
1.0 350 550
0.8 750 950
0.6
0.4
对于不带制动能量回收节油能耗 12.3%。 带制动能量回收情况下整车各系统能量
流损失分配比例情况如图 6 所示，能量损耗 主 要 用 于 了 克 服 行 驶 阻 力， 约 占 总 能 耗 的 66.5%。减速制动能量约占 20%，回收了 12% 左右。
2 能量流仿真建模
2.1 整车模型建立 纯电动汽车与传统燃油车一样都是由动
力传动系统、车身、底盘和电器系统组成， 主要区别在于纯电动汽车是电力驱动系统， 同 时 增 加 电 源 管 理 系 统。 应 用 AVL-Cruise 建立整车能量流仿真模型如下：
基于Cruise的增程式纯电动汽车仿真匹配分析
20103908图2Range－Extended 原理图图1Volt结构图基于Cruise 的增程式纯电动汽车仿真匹配分析喻皓（广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院，广东广州510640）收稿日期：2010－06－30（Range－Extended ）采用了特殊的纯电动模式，纯电动汽车在Cruise 软件下的仿真建模和部件匹配进行了分析。
结果表明，又能满足长距离行驶的要求。
；CRUISE ；仿真分析文献标识码：A文章编号：1009－9492(2010)08－0028－031前言增程式纯电动车Range－Extended 是目前比较流行的一种纯电动汽车形式，即将上市的通用公司研制的Volt 是其中的代表，如图1所示，这样一种混合动力方式主要由小功率的发动机、发电机、动力电池和大功率的驱动电动机组成，如图2所示。
其中车辆直接由大功率电机驱动，在驱动电机和主减速器之间可以根据需要增加变速器，通常的选择是一个两级减速器；动力电池为驱动电机提供能量，发动机与发电机机械连接，发动机通过发电机给动力电池补充能量。
车辆在只使用电池能量的情况下，可以满足城市居民日常出行的需要，晚上再通过市电电源给电池充电；而在需要长途行驶时候使用发电机给动力电池补充能量，在加油站中给油箱加油，延长行驶里程，满足长距离行驶的需求［1－3］。
AVL 公司开发的用于进行车辆仿真和传动模拟的软件Cruise 是研究汽车动力性、燃油经济性、排放性能及制动性的软件。
灵活的模块化理念使得Cruise 可以进行任意结构形式的建模和仿真。
它可用于汽车开发过程中的动力传动系的匹配，也可以用于开发和优化混合动力车和电动汽车。
Cruise 可以计算整车经济性、动力性、混合动力部件参数等，总的说来，Cruise 属于前向式仿真软件，相对于Advisor 等后向式仿真软件，前向式仿真软件的仿真更接近实际，可进行控制策略的开发，后向式仿真软件适于进行整车性能预测和部件选型。
基于CRUISE的ISG混合动力系统匹配与仿真分析
本文以ISG混合动力系统汽车的动力系统作为主要研究对象，确定其主要系统参数，详细分析ISG混合动力系统的结构和工作原理。
并以某一传统燃油车为基础，为其匹配ISG混动系统，采用AVL公司的汽车仿真分析软件CRUISE作为仿真工具，分析匹配ISG混动相较传统燃油车的性能变化1 ISG混合动力系统介绍ISG混合动力系统主要由发动机、ISG电机、动力电池、整车控制系统等组成。
与传动的纯燃油发动机汽车相比，采用ISG混合动力系统的汽车可以选择功率相对较小的发动机做主动力源，使其基本保持在高效区域工作。
当遇到车辆需要大功率输出情况时，ISG电机会输出功率，辅助发动机动力输出，满足汽车的实际功率需求。
ISG混合动力系统把起动/发电一体电机与发动机曲轴的输出端固定连接在一起，这样就可以取消了原有的发动机飞轮。
根据实际设计需要，I SG混合动力系统可在发动机与变速器之间添加自动离合器。
这样使得ISG系统比BSG混合动力系统控制上更为灵活。
ISG混合动力系统具有发动机和ISG电机两个动力源输出动力，同时ISG还可以回收制动能量。
因此，ISG混合动力系统的控制策略对整车的动力性和经济性都有较大影响。
优秀的混动控制策略功能能够保证混合动力系统在不同使用工况下，根据发动机和ISG电机各自不同的特性，使整个混合动力系统在满足汽车实际工况需求的情况下高效运行。
控制策略要对ISG混合动力系统的实际工作模式进行控制和判断，同时还要保证发动机和ISG电机高效运行。
所有控制策略保证系统运行满足发动机最低和最高转速、ISG电机最大转速和转矩、动力电池SOC 范围、车速最大值等诸多限制条件。
2 CRUISE软件的特点CRUISE软件是由奥地利AVL公司开发的一款应用于车辆动力学的仿真软件，该软件可以实现传统燃油车、纯电动汽车和各种结构的混合动力电动汽车整车动力性、经济性分析，既可以应用在传统车的开发流程中，也可以应用在新能源汽车以及特种车辆的开发流程中。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。