城市轨道交通第7章信号系统
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钢轨是导体，左右两根钢轨可以用来形成回路， 钢轨是导体，左右两根钢轨可以用来形成回路， 组成电路，用来检查列车占用钢轨线路状态， 组成电路，用来检查列车占用钢轨线路状态， 这就是轨道电路。 这就是轨道电路。 作用：检测列车是否占用区段； 作用：检测列车是否占用区段；通过轨道电路 向列车传递实时信息。 向列车传递实时信息。 它的出现代表铁路自动信号的诞生。 它的出现代表铁路自动信号的诞生。美国人鲁 宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研 年发明了开路式轨道电路， 宾逊 年发明了开路式轨道电路 年研 制成功了闭路式轨道电路。 制成功了闭路式轨道电路。但真正实际应用于 轨道交通中是二十世纪三十年代的事。 轨道交通中是二十世纪三十年代的事。 分为有绝缘接头的轨道电路和无绝缘轨道电路
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
轨道电路中再并联一个同样的电路则可以在 这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。 这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号 列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号 ）， 消失，发出另一种信号。 消失，发出另一种信号。 在相连的轨道电路中， 在相连的轨道电路中，使用不同的信号加以区 分，可以不互相干扰。 可以不互相干扰。 可以区分不同的轨道交通线路区段， 可以区分不同的轨道交通线路区段，进而可以 将控制信息通过轨道电路传送到机车上。 将控制信息通过轨道电路传送到机车上。
城市轨道交通
（1）闭塞区段的划分 ）
早期阶段， 早期阶段，闭塞区段均 作为划分依据； 以车站作为划分依据；
以车站值班员“眼见为实” 作为判断标准； 以车站值班员“眼见为实” 作为判断标准； 以站间电报、 以站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的先决 条件； 条件； 以各种形式的信号指挥列车运行。 以各种形式的信号指挥列车运行。——人工闭塞 人工闭塞
城市轨道交通
第二节 信号子系统的轨旁基础设备
一、轨道交通信号的组成
轨道交通信号是
“信号（显示）、 联锁、闭塞”的总称。 的总称。
是由各类信号显示、轨道电路、 是由各类信号显示、轨道电路、道岔转 辙装置等主体设备及其他有关附属设施 构成的一个完整的体系。 构成的一个完整的体系。
城市轨道交通
1、信号（显示） 信号（显示） （1）早期信号
3、是现代化信息技术综合应用的集中体现
自动控制技术——车载信号、超速防护、定位停车 车载信号、超速防护、 自动控制技术 车载信号 计算机技术 数据通信技术——数字编码轨道电路、无线通信 数字编码轨道电路、 数据通信技术 数字编码轨道电路
城市轨道交通
二、城市轨道交通信号的特点
1、车载信号是“主体信号” 车载信号是“主体信号” 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营 线路条件差（隧道、弯道多）， ），不能完全套用大铁路 线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路 信号的概念、设施和手段； 信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点 加以改进、更新和发展。 加以改进、更新和发展。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离 目标速度：列车进入某一区段时， 目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该 区段时的控制速度； 区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的 距离来设定。 距离来设定。 目标距离：该区段的长度。 目标距离：该区段的长度。
城市轨道交通
2、闭塞概念的提出 、
轨道交通的安全问题是至关重要的。 轨道交通的安全问题是至关重要的。 安全问题是至关重要的 确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键。 确切位置是保证安全的关键 确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键。 最简单的方法是划分一定长度的“ 最简单的方法是划分一定长度的“区段”，在此区 段内只容许一列车占有（运行、停放）。 ）。这就是 段内只容许一列车占有（运行、停放）。这就是 闭塞”概念——为保证行车安全 为保证行车安全， “闭塞”概念——为保证行车安全，而将列车正在 运行、停放的线路区段予以“封闭” 运行、停放的线路区段予以“封闭”，不允许其他 列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正 列车进入此区段，以防止对向列车、 面冲突或追尾事故的发生。 面冲突或追尾事故的发生。
城市轨道交通
臂 板 信 号 机
城市轨道交通
巴黎地铁的壁板信号
城市轨道交通
b、色灯信号机：二显示和三显示 色灯信号机：
城市轨道交通
（2）车载信号 ）
如果有办法可以将地面信号传递给机车， 如果有办法可以将地面信号传递给机车，在司 机操作台上显示，这就是车载信号。 机操作台上显示，这就是车载信号。对于线路 条件不好、 条件不好、气候条件不好的情况下机车信号的 作用是不可估量的。 作用是不可估量的。 在轨道交通线路中，由于站间距小 站间距小、 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路 条件差，仅仅靠车载信号显示、 条件差，仅仅靠车载信号显示、由司机来控制 机车是很难做到大密度运营的。 机车是很难做到大密度运营的。 较为先进的轨道交通系统已摈弃“ 较为先进的轨道交通系统已摈弃“用信号显示 来指挥列车”的旧有概念了，引进了系统， 来指挥列车”的旧有概念了，引进了系统，操 作台上显示的是反映列车运营的状态。 作台上显示的是反映列车运营的状态。
城市轨道交通
A、有绝缘接头的轨道电路 、
城市轨道交通
工作原理 没有列车进入的轨道电路
中继变压器 变压器
发送端 轨道继电器
城市轨道交通
没有列车进入的GJ动作 没有列车进入的 动作
城市轨道交通
没有列车进入的轨道电路
城市轨道交通
列车进入后的轨道电路
城市轨道交通
列车进入的GJ动作 列车进入的 动作
城市轨道交通
自动闭塞
城市轨道交通
有绝缘接头轨道电路的缺点
有绝缘轨道电路其优点是传输距离长、信息量 大。但随着无缝线路的出现，有绝缘轨道电路在 运营中其轨端绝缘节是最薄弱的环节，故障率比 较高，逐步暴露出其在自动闭塞系统中的不适应 性，因此需要将有绝缘轨道电路进行无绝缘改造。
城市轨道交通
B、无绝缘轨道电路 、
信号系统（ 第七章 信号系统（ATC） ） Automatic Train Control
第一节 概述 第二节 信号系统的轨旁基础设施 第三节 ATC的系统结构和基本功能 的系统结构和基本功能
城市轨道交通
第一节 概述
一、城市轨道交通信号的作用
1、用于指挥和控制列车运行，保证行车安全。 用于指挥和控制列车运行，保证行车安全。 尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（ 尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（通 常在3 以下），但对于提高列车通过能力、 ），但对于提高列车通过能力 常在 ％以下），但对于提高列车通过能力、提高 运能、保证行车安全却有着至关重要的作用。 运能、保证行车安全却有着至关重要的作用。
城市轨道交通
2、提高运行效率
单线自动闭塞系统，在组织追踪运行的条件下， 单线自动闭塞系统，在组织追踪运行的条件下， 可提高通过能力25%-30%； 可提高通过能力 ； 复线自动闭塞系统，可提高通过能力1-2倍 复线自动闭塞系统，可提高通过能力 倍； 采用ATS（自动监控）子系统，在不增加车站到发 采用 （自动监控）子系统， 线的情况下，可提高通过能力12%-24%； 线的情况下，可提高通过能力12%-24%；
城市轨道交通
联锁示意---联锁示意
走直道时的信号显示
城市轨道交通
联锁定义
“联锁”—— 是指为保证行车安全，而将轨道交 联锁” 是指为保证行车安全， 联锁 通线路中的所有信号机、 通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相 对独立的信号设备构成一种相互制约、 对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控 制的连带环扣关系， 联锁”关系。 制的连带环扣关系，即“联锁”关系。
信号的起源也来源于英国。 信号的起源也来源于英国。最早的列车指挥 是由一位带绅士礼帽、 是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的 铁路员工骑马在前引导运行的， 铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以 各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。 各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。 显而见之， 显而见之，随着列车数量的增加和列车速度 超过马速度的情况下， 超过马速度的情况下，这种信号就不起作用 了。
城市轨道交通
人工闭塞的实现
采用路签或路牌作 为列车占用区段的凭证， 由接车站值班员检查区 间是否空闲。单路签闭 塞是早期使用的一种人 工闭塞方式，后来发展 为电话、电报人工闭塞。
城市轨道交通
人工闭塞
——人工开启信号，关闭信号，依靠路 签、路牌、路票或电话、电报使用线路
城市轨道交通
（2）轨道电路的出现 ）
城市轨Fra Baidu bibliotek交通
无绝缘轨道电路的应用
城市轨道交通
实际使用的无 绝缘轨道电路 的电气绝缘设 备：S-Bond S形连接线 形连接线
城市轨道交通
3、联锁的概念 、
联锁的概念是在线路中引进了道岔、 联锁的概念是在线路中引进了道岔、线路平面由 一维”变为“两维”后产生的。 “一维”变为“两维”后产生的。 为了确定车辆在线路平面中的位置， 为了确定车辆在线路平面中的位置，必须首先确 定列车走那条线路，既确定“进路” 定列车走那条线路，既确定“进路”； 要让列车可以进入这条线路， 要让列车可以进入这条线路，则必须扳动相关的 道岔； 道岔； 扳动道岔后，不能让其他人再扳动这组道岔， 扳动道岔后，不能让其他人再扳动这组道岔，则 必须“锁定”道岔。 必须“锁定”道岔。 要让司机知道走这条道，则相应给出明确的信号； 要让司机知道走这条道，则相应给出明确的信号；
城市轨道交通
a、臂板信号的出现 、
为了确保安全， 为了确保安全，人们开始研究固定的信号 设备：用一块长方形的板子， 设备：用一块长方形的板子，横向线路是 停车信号，顺向线路是进行信号。 停车信号，顺向线路是进行信号。可是顺 向线路的板子实际上很难看见， 向线路的板子实际上很难看见，所以又在 顶端加块圆板。当必须在晚间开车时， 顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就 以红色灯光表示停车信号， 以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示 进行信号。 进行信号。 1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板 1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板 作为信号显示，装设在伦敦桥车站， 作为信号显示，装设在伦敦桥车站，这是 铁路上首次使用的臂板式信号机。 铁路上首次使用的臂板式信号机。
城市轨道交通
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护 自动调整列车运行间隔， 正线列车运行的最小时间间隔， 正线列车运行的最小时间间隔，可达到 1.5-2min； ； 如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩 如果列车“晚点” 系统可通过缩 短列车在站时间或提高列车在区间的运 行速度等级来自动完成调整。 行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控 （ 制系统） 制系统）可实现车地信息交换不间断进 行。 当列车速度超过目标速度时，车载ATP 当列车速度超过目标速度时，车载 子系统自动启动超速防护， 子系统自动启动超速防护，确保列车安 高速运行。 全、高速运行。
城市轨道交通
列车进入后的轨道电路
城市轨道交通
半自动闭塞
——人工开启信号，列车经过后，自动关闭信号的闭塞 方式 ——在进站和出站处各安装一个轨道电路，就可实现半 自动闭塞。
城市轨道交通
自动闭塞
如果全线分段都铺设轨道电路， 如果全线分段都铺设轨道电路，每段轨道电路 前都架设信号机，在列车占有该轨道电路线路， 前都架设信号机，在列车占有该轨道电路线路， 信号自动显示红灯； 信号自动显示红灯；前一段线路信号自动显示 黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 闭塞区段则突破了“车站”的限制，1.3 km一 闭塞区段则突破了“车站”的限制， 一 段轨道电路，理论上可以同时有三列车。 段轨道电路，理论上可以同时有三列车。
随着轨道电路的发展、完善，闭塞区段逐渐改为 随着轨道电路的发展、完善， 轨道电路作为闭塞区段 作为闭塞区段。 以轨道电路作为闭塞区段。 城市轨道交通的闭塞则开始取消固定“闭塞区段” 城市轨道交通的闭塞则开始取消固定“闭塞区段” 的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。 移动闭塞方向发展 的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
轨道电路中再并联一个同样的电路则可以在 这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。 这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。
城市轨道交通
无绝缘轨道电路示意
列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号 列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号 ）， 消失，发出另一种信号。 消失，发出另一种信号。 在相连的轨道电路中， 在相连的轨道电路中，使用不同的信号加以区 分，可以不互相干扰。 可以不互相干扰。 可以区分不同的轨道交通线路区段， 可以区分不同的轨道交通线路区段，进而可以 将控制信息通过轨道电路传送到机车上。 将控制信息通过轨道电路传送到机车上。
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（1）闭塞区段的划分 ）
早期阶段， 早期阶段，闭塞区段均 作为划分依据； 以车站作为划分依据；
以车站值班员“眼见为实” 作为判断标准； 以车站值班员“眼见为实” 作为判断标准； 以站间电报、 以站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的先决 条件； 条件； 以各种形式的信号指挥列车运行。 以各种形式的信号指挥列车运行。——人工闭塞 人工闭塞
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第二节 信号子系统的轨旁基础设备
一、轨道交通信号的组成
轨道交通信号是
“信号（显示）、 联锁、闭塞”的总称。 的总称。
是由各类信号显示、轨道电路、 是由各类信号显示、轨道电路、道岔转 辙装置等主体设备及其他有关附属设施 构成的一个完整的体系。 构成的一个完整的体系。
城市轨道交通
1、信号（显示） 信号（显示） （1）早期信号
3、是现代化信息技术综合应用的集中体现
自动控制技术——车载信号、超速防护、定位停车 车载信号、超速防护、 自动控制技术 车载信号 计算机技术 数据通信技术——数字编码轨道电路、无线通信 数字编码轨道电路、 数据通信技术 数字编码轨道电路
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二、城市轨道交通信号的特点
1、车载信号是“主体信号” 车载信号是“主体信号” 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营 线路条件差（隧道、弯道多）， ），不能完全套用大铁路 线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路 信号的概念、设施和手段； 信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点 加以改进、更新和发展。 加以改进、更新和发展。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离 目标速度：列车进入某一区段时， 目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该 区段时的控制速度； 区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的 距离来设定。 距离来设定。 目标距离：该区段的长度。 目标距离：该区段的长度。
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2、闭塞概念的提出 、
轨道交通的安全问题是至关重要的。 轨道交通的安全问题是至关重要的。 安全问题是至关重要的 确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键。 确切位置是保证安全的关键 确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键。 最简单的方法是划分一定长度的“ 最简单的方法是划分一定长度的“区段”，在此区 段内只容许一列车占有（运行、停放）。 ）。这就是 段内只容许一列车占有（运行、停放）。这就是 闭塞”概念——为保证行车安全 为保证行车安全， “闭塞”概念——为保证行车安全，而将列车正在 运行、停放的线路区段予以“封闭” 运行、停放的线路区段予以“封闭”，不允许其他 列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正 列车进入此区段，以防止对向列车、 面冲突或追尾事故的发生。 面冲突或追尾事故的发生。
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臂 板 信 号 机
城市轨道交通
巴黎地铁的壁板信号
城市轨道交通
b、色灯信号机：二显示和三显示 色灯信号机：
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（2）车载信号 ）
如果有办法可以将地面信号传递给机车， 如果有办法可以将地面信号传递给机车，在司 机操作台上显示，这就是车载信号。 机操作台上显示，这就是车载信号。对于线路 条件不好、 条件不好、气候条件不好的情况下机车信号的 作用是不可估量的。 作用是不可估量的。 在轨道交通线路中，由于站间距小 站间距小、 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路 条件差，仅仅靠车载信号显示、 条件差，仅仅靠车载信号显示、由司机来控制 机车是很难做到大密度运营的。 机车是很难做到大密度运营的。 较为先进的轨道交通系统已摈弃“ 较为先进的轨道交通系统已摈弃“用信号显示 来指挥列车”的旧有概念了，引进了系统， 来指挥列车”的旧有概念了，引进了系统，操 作台上显示的是反映列车运营的状态。 作台上显示的是反映列车运营的状态。
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A、有绝缘接头的轨道电路 、
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工作原理 没有列车进入的轨道电路
中继变压器 变压器
发送端 轨道继电器
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没有列车进入的GJ动作 没有列车进入的 动作
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没有列车进入的轨道电路
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列车进入后的轨道电路
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列车进入的GJ动作 列车进入的 动作
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自动闭塞
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有绝缘接头轨道电路的缺点
有绝缘轨道电路其优点是传输距离长、信息量 大。但随着无缝线路的出现，有绝缘轨道电路在 运营中其轨端绝缘节是最薄弱的环节，故障率比 较高，逐步暴露出其在自动闭塞系统中的不适应 性，因此需要将有绝缘轨道电路进行无绝缘改造。
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B、无绝缘轨道电路 、
信号系统（ 第七章 信号系统（ATC） ） Automatic Train Control
第一节 概述 第二节 信号系统的轨旁基础设施 第三节 ATC的系统结构和基本功能 的系统结构和基本功能
城市轨道交通
第一节 概述
一、城市轨道交通信号的作用
1、用于指挥和控制列车运行，保证行车安全。 用于指挥和控制列车运行，保证行车安全。 尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（ 尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（通 常在3 以下），但对于提高列车通过能力、 ），但对于提高列车通过能力 常在 ％以下），但对于提高列车通过能力、提高 运能、保证行车安全却有着至关重要的作用。 运能、保证行车安全却有着至关重要的作用。
城市轨道交通
2、提高运行效率
单线自动闭塞系统，在组织追踪运行的条件下， 单线自动闭塞系统，在组织追踪运行的条件下， 可提高通过能力25%-30%； 可提高通过能力 ； 复线自动闭塞系统，可提高通过能力1-2倍 复线自动闭塞系统，可提高通过能力 倍； 采用ATS（自动监控）子系统，在不增加车站到发 采用 （自动监控）子系统， 线的情况下，可提高通过能力12%-24%； 线的情况下，可提高通过能力12%-24%；
城市轨道交通
联锁示意---联锁示意
走直道时的信号显示
城市轨道交通
联锁定义
“联锁”—— 是指为保证行车安全，而将轨道交 联锁” 是指为保证行车安全， 联锁 通线路中的所有信号机、 通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相 对独立的信号设备构成一种相互制约、 对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控 制的连带环扣关系， 联锁”关系。 制的连带环扣关系，即“联锁”关系。
信号的起源也来源于英国。 信号的起源也来源于英国。最早的列车指挥 是由一位带绅士礼帽、 是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的 铁路员工骑马在前引导运行的， 铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以 各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。 各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。 显而见之， 显而见之，随着列车数量的增加和列车速度 超过马速度的情况下， 超过马速度的情况下，这种信号就不起作用 了。
城市轨道交通
人工闭塞的实现
采用路签或路牌作 为列车占用区段的凭证， 由接车站值班员检查区 间是否空闲。单路签闭 塞是早期使用的一种人 工闭塞方式，后来发展 为电话、电报人工闭塞。
城市轨道交通
人工闭塞
——人工开启信号，关闭信号，依靠路 签、路牌、路票或电话、电报使用线路
城市轨道交通
（2）轨道电路的出现 ）
城市轨Fra Baidu bibliotek交通
无绝缘轨道电路的应用
城市轨道交通
实际使用的无 绝缘轨道电路 的电气绝缘设 备：S-Bond S形连接线 形连接线
城市轨道交通
3、联锁的概念 、
联锁的概念是在线路中引进了道岔、 联锁的概念是在线路中引进了道岔、线路平面由 一维”变为“两维”后产生的。 “一维”变为“两维”后产生的。 为了确定车辆在线路平面中的位置， 为了确定车辆在线路平面中的位置，必须首先确 定列车走那条线路，既确定“进路” 定列车走那条线路，既确定“进路”； 要让列车可以进入这条线路， 要让列车可以进入这条线路，则必须扳动相关的 道岔； 道岔； 扳动道岔后，不能让其他人再扳动这组道岔， 扳动道岔后，不能让其他人再扳动这组道岔，则 必须“锁定”道岔。 必须“锁定”道岔。 要让司机知道走这条道，则相应给出明确的信号； 要让司机知道走这条道，则相应给出明确的信号；
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a、臂板信号的出现 、
为了确保安全， 为了确保安全，人们开始研究固定的信号 设备：用一块长方形的板子， 设备：用一块长方形的板子，横向线路是 停车信号，顺向线路是进行信号。 停车信号，顺向线路是进行信号。可是顺 向线路的板子实际上很难看见， 向线路的板子实际上很难看见，所以又在 顶端加块圆板。当必须在晚间开车时， 顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就 以红色灯光表示停车信号， 以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示 进行信号。 进行信号。 1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板 1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板 作为信号显示，装设在伦敦桥车站， 作为信号显示，装设在伦敦桥车站，这是 铁路上首次使用的臂板式信号机。 铁路上首次使用的臂板式信号机。
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3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护 自动调整列车运行间隔， 正线列车运行的最小时间间隔， 正线列车运行的最小时间间隔，可达到 1.5-2min； ； 如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩 如果列车“晚点” 系统可通过缩 短列车在站时间或提高列车在区间的运 行速度等级来自动完成调整。 行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控 （ 制系统） 制系统）可实现车地信息交换不间断进 行。 当列车速度超过目标速度时，车载ATP 当列车速度超过目标速度时，车载 子系统自动启动超速防护， 子系统自动启动超速防护，确保列车安 高速运行。 全、高速运行。
城市轨道交通
列车进入后的轨道电路
城市轨道交通
半自动闭塞
——人工开启信号，列车经过后，自动关闭信号的闭塞 方式 ——在进站和出站处各安装一个轨道电路，就可实现半 自动闭塞。
城市轨道交通
自动闭塞
如果全线分段都铺设轨道电路， 如果全线分段都铺设轨道电路，每段轨道电路 前都架设信号机，在列车占有该轨道电路线路， 前都架设信号机，在列车占有该轨道电路线路， 信号自动显示红灯； 信号自动显示红灯；前一段线路信号自动显示 黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 闭塞区段则突破了“车站”的限制，1.3 km一 闭塞区段则突破了“车站”的限制， 一 段轨道电路，理论上可以同时有三列车。 段轨道电路，理论上可以同时有三列车。
随着轨道电路的发展、完善，闭塞区段逐渐改为 随着轨道电路的发展、完善， 轨道电路作为闭塞区段 作为闭塞区段。 以轨道电路作为闭塞区段。 城市轨道交通的闭塞则开始取消固定“闭塞区段” 城市轨道交通的闭塞则开始取消固定“闭塞区段” 的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。 移动闭塞方向发展 的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。