【文献综述】近海散货船总体设计

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3100DWT近海货船总体与结构设计【开题报告】

开题报告船舶与海洋工程3100DWT近海货船总体与结构设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：货船是以载运货物为主的，载客12人以下的船舶。

其大部分舱位用于堆贮货物的货舱。

货船的船型很多，大小悬殊，排水量可从数百吨至数十万吨。

作为运输工具，船舶同其他运输方式所用工具相比，优点是运载量大，营运成本低。

随着世界经济的发展，现代运输船舶已形成种类繁多、技术复杂和高度专业化的庞大船队。

按航行区域不同船舶分为极地船舶、远洋船舶、近海船舶、江海直达船舶、内河船舶和港湾船舶。

而近海货船通常用于在近海的贸易。

随着我国经济的迅速发展，尤其是沿海、沿江地区，原材料和工农业产品的流通量急剧增加，交通运输已成为制约经济发展的瓶颈。

为了解决交通运输紧张矛盾，各地大力发展高等级公路，这一措施对缓解交通紧张起到了一定作用。

但从长远看，由于公路运输量小，耗能大，运距短，运费高，很难从根本上解决运输紧张的矛盾，尤其是沿海沿江经济发达的地区，从而引出沿海货船运输的重要性。

近年来，我国的发展越来越离不开船舶，为加速提升产业规模而继续不断发展，我们不得不重视船舶行业。

但是，我们必须直面激烈的竞争，也必须面对我国的现在造船行业，中国船舶行业自主度刚刚起步，和其他一些发达国家相比中国船舶设备的工具建造水平不高，船舶建造的模式也不如别人，船用设备还有大部分依赖于进口。

当然相比于那些国家，我国也有着自己的优势，我国拥有丰富的狼动力资源和低廉的劳动成本。

随着全球的的经济增长，世界造船业目前正处于百年不遇的市场高峰期，相信我国的船舶工业能够走的更远。

二、研究的基本内容，拟解决的主要问题：1、确定设计船的排水量、重量重心计算与主尺度；2、型线设计；3、总布置设计；4、基本结构设计与强度规范校核。

三、研究步骤、方法及措施：1．确定设计船的排水量与主尺度方法：根据仿氏变换确定主尺度、排水量。

2．重量重心计算方法：参照布置草图根据各部分重量及其重心列表计算各装载状态重量重心。

船舶文献综述范例

浙江工业大学之江学院毕业设计（论文）文献综述毕业设计（论文）题目：20500吨级散货船设计文献综述题目：散货船设计综述分院（系）：机电工程分院专业：机械工程及自动化班级：机自506姓名：孙国杰学号：200520070315指导教师：马剑散货船设计综述1 散货船概述散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。

因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。

总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。

由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。

因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。

1.1 散货船的分类用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别：(1) 总载重量DW为150000吨级左右的散货船，称为好望角型船(Cape size)。

该船型以运输铁矿石为主，由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。

(2) 总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型(panamax)。

顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。

(3) 总载重量DW为35000吨级- 40000吨级的散货船，称为轻便型散货船(Handymax)。

其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船。

(4) 总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。

最大船长不超过222.5米，最大船宽小于23.1米，最大吃水要小于7.925米。

(5) 大湖型散货船：船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，吃水不得超过各大水域最大允许吃水。

35000T散货船总体设计

35000T散货船总体设计散货船是一种用于运输散装货物的商船，广泛应用于国内外海运业。

散货船总体设计包括了船体结构、船舶规模、货舱布局、船舶设备和船舶性能等方面。

下面是一份关于一艘35,000吨散货船总体设计的报告，内容超过1200字。

1.引言本报告旨在设计一艘35,000吨的散货船。

散货船是一种用于运输散装货物的商船，具有重载能力强，适应性广等特点。

在设计中，我们将对船体结构、船舶规模、货舱布局、船舶设备和船舶性能进行详细的说明和分析。

2.船体结构本散货船采用单壳体结构，以提高船舶的稳定性和强度。

船壳采用高强度钢材制造，以提高整体结构的强度和耐久性。

船壳结构采用纵向和横向的支撑结构，以应对海上复杂的环境条件。

3.船舶规模本散货船总长为180米，总宽为30米，总吃水为10米。

船舶排水量为35,000吨，载重能力强。

船舶载重能力是根据市场需求和运输效率来确定的。

4.货舱布局该船配备有散货舱和液货舱。

散货舱位于船舶的中部，通过船舶设备完成货物的装卸工作。

散货舱内部可根据货物的种类和尺寸进行灵活的调整，以提高货物的装载效率。

液货舱位于船舶的后部，用于运输液体货物。

液货舱分为多个罐舱，以减少货物的波动和流动对船舶稳定性的影响。

5.船舶设备本散货船采用先进的船舶设备，以确保船舶的安全和运输效率。

主机采用柴油机，具有高功率和低能耗的特点。

船舶配备有起重机和装卸设备，以方便货物的装卸作业。

同时，船舶还配备了航行设备、通讯设备和安全设备，以确保船舶在航行过程中的安全性和稳定性。

6.船舶性能本散货船具有较好的航行性能和经济性能。

船舶具有较高的航速和航行稳定性，适应性广，可以在不同的航线上运输货物。

船舶具有较低的能耗和较强的载重能力，以提高运输效率和经济性。

7.结论本报告详细介绍了一艘35,000吨散货船的总体设计。

该船采用单壳体结构，具有良好的船体结构和稳定性。

船舶规模适中，货舱布局合理。

船舶配备有先进的船舶设备，具有较好的船舶性能。

6500DWT近海多用途船结构规范设计【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程6500DWT近海多用途船结构规范设计摘要：本文叙述了多用途船的各个方面结构的特点。

普通多用途船以及重吊多用途船的相对优点，多用途船的总体设计，并举例多用途船建造的结构特点。

最后简要叙述了多用途的强度计算。

关键词：多用途船；结构特点；总体设计；强度计算1多用途船的各项特点及设计当今，各种专用货物运输船的问世，已经把散装、谷物、煤炭、矿石、油类等各种大型货物以及集装箱和各种轮胎式车辆的运输纳入了各自的范畴。

但除了上述各种货物外还有大量无法被这些船舶接纳的货物，如杂货、包装货、大件、重件、小批量货物等。

这就需要另一些船舶来运输，多用途船以其分舱的灵活性满足了这些货物的装运要求。

除了散货船、油船和集装箱船三种主流船型外，多用途船可以说是第四种需求量较大的船型。

多用途船有比较明显的特点：1. 船舶载重量较小。

2. 航速分布范围宽。

3.多层甲板。

4.船型多而杂。

多用途船是一种比较特殊的运输船，由于经营者的需求不同，船型也各有差异，设计者一般不从常规的设计思路去考虑问题，而是尽量适应经营者的要求。

一般多用途船经常在上甲板上搭载不能进入货舱的大型货物，为了确保船舶有足够的稳性，船一般会宽一些，这就使得多用途船L/B较一般船小。

多用途船分为普通型多用途船以及重吊多用途船。

普通型多用途船是从以前的杂货船发展演变而来的，其总布置有相当大的变化：（1）从三岛式的舯机型改为尾机型，舯部桥楼的消失，使货舱区连成了一片，增加了货舱长度和甲板上的载货面积，从而增加了货物的搭载量；（2）货舱区从单壳悬臂梁结构改为双壳大开口结构，货舱构成了箱形，减少了货物装卸的盲区，装卸速度有了很大的提高；（3）起货设备从吊杆改成克令吊，缩短了起货设备需要的上甲板长度，从而增加了货舱的长度，利于货物的装卸，也加快了装卸的速度。

普通型多用途船货舱内受其开口长度的限制，甲板上受货物吊在船中的阻碍而难以搭载外型尺寸大、重量重的货物，而重吊多用途船的出现极大的解决了这个问题，重吊多用途船有以下特点：（1）起重设备能力大；（2）重吊设于舷侧；（3）减少货舱数增加货舱长度；限制的横倾角下正常工作。

42000DWT散货船结构强度设计(CCS)【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程42000DWT散货船结构强度设计（CCS）一、散货船概述、发展历史及现状散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。

散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。

因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。

20 世纪50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货.粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。

船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。

出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故[1]。

据统计，20 世纪50 年代全世界有150 余艘运送散货的船发生海损事故。

为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱.典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。

在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有1/4 的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运.20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋[2]。

23000DWT散货船典型舷侧分段生产设计【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程23000DWT散货船典型舷侧分段生产设计一、前言散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。

因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。

总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。

由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。

因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。

二、散货船船现状与需求散货船发展的特点是船舶大型化。

1954年时，散货船平均单船吨位仅为1.9万载重吨，1973年起超过4万载重吨，目前已达到5.4万载重吨。

散货船队平均单船吨位的增长，主要体现在6万～8万载重吨巴拿马型、12万～20万载重吨好望角型和4万～6万载重吨大灵便型船的增加，而4万载重吨以下船舶数量明显减少。

同时，各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。

据一家海运信息服务公司统计，好望角型散货船的平均吨位1990年为129415载重吨，2003年已增至161088载重吨，同期巴拿马型散货船平均吨位由64294载重吨增至69970载重吨，灵便型散货船由30423载重吨增至39191载重吨。

其中巴拿马型散货船由于受巴拿马运河宽度限制，13年间只增加了5376载重吨，远低于好望角型船舶增加的吨位(增加了31673载重吨)。

推动散货船大型化的主要因素有三个，即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。

与前两年同期相比，今年上半年散货船航运市场处于较低水平。

中国对铁矿石的需求仍然强劲，据预计，2011年中国进口铁矿石将比去年增加2600万吨左右，约为3.01亿吨，增幅为8％左右。

同样受CSR正式实施的影响，上半年散货船订单达到900万载重吨，散货船船队吨位达到3.632亿载重吨。

65000 DWT散货船总体设计

何新宇杨博
（上海船舶研究设计院，上海２０１２０３）
［摘要］６５０００ＤＷＴ散货船是上海船舶研究设计院为深圳远洋运输股份有限公司开发设计的国内近海航区散货船。该船是浅吃水肥大型船，装载量大、货舱容积大、装卸货速度快、航速较高、操纵性良好，特别适合国内近海航区的要求。从总体布置、型线设计、完整稳性与装载工况、破舱稳性、总纵强度、主机油耗及能效设计指数ＥＥＤＩ等方面．介绍了该船的开发设计概况及主要设计特点，并汇总了设计中存在的一些问题，提出优化思路，以期为后续船的开发设计起到参考借鉴作用。
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＢｕｌｋＣａｒｒｉｅｒ；ＧｒｅａｔｅｒＣｏａｓｔａｌＡｒｅａ；ｇｅｎｅｒａｌｄｅｓｉｇｎ
ｄｅａｄｗｅｉｇｈｔａｎｄｃａｒｇｏｃａｐａｃｉｔｙ，ｈｉｇｈｌｏａｄｉｎｇｒａｔｅｏｆｃａｒｇｏｅｓ，ｒｅｌａｔｉｖｅｌｙｈｉｇｈｓｅｒｖｉｃｅｓｐｅｅｄａｎｄｏｕｔｓｔａｎｄｉｎｇｍａｎｅｕｖｅｒａｂｉｌｉｔｙ，ｔｈａｔｗｏｕｌｄｉｎｐａｒｔｉｃｕｌａｒｂｅｓｕｉｔａｂｌｅｆｏｒｄｏｍｅｓｔｉｃｖｏｙａｇｅ．Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｇａｖｅａｂｒｉｅｆｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｎｏｖｅｒｖｉｅｗａｎｄｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｄｅｔａｉｌｄｅｓｉｇｎｏｒｆｔｈｅｖｅｓｓｅｌｂｙｄｅｓｃｒｉｂｉｎｇｇｅｎｅｒａｌａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ｈｕｌｌｌｉｎｅｓｄｅｓｉｇｎ，ｉｎｔａｃｔｓｔａｂｉｌｉｔｙ，ｄａｍａｇｅｓｔａｂｉｌｉｔｙ，Ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｓｔｒｅｎｇｔｈ，ｓｈｉｐｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎａｎｄＥＥＤＩ．Ｉｎａｄｄｉｔｉｏｎ，ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｐｒｏｐｏｓａｌｗａｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｔｏｂｅｅｘｐｅｃｔｅｄｔｏｓｅｒｖｅａｓｒｅｆｅｒｅｎｃｅｏｒｆｆｏｌｌｏｗ－ｕｐｄｅｓｉｇｎ．

37000吨海散货船的主尺度确定及总布置设计(毕业论文)要点

网络教育学院本科生毕业论文（设计）题目：37000吨近海散货船的主尺度确定及总布置设计学习中心：层次：专科起点本科专业：船舶与海洋工程年级：年春季学号：学生：指导教师：完成日期：年月日37000吨近海散货船的主尺度确定及总布置设计内容摘要毕业设计内容为37000吨近海散货船主尺度确定及总布置设计。

设计过程中主要参考5800吨近海散货船等相近船为母型船，遵循《钢质海船入级与建造规范》（2006）等相应规范进行设计。

设计过程中综合考虑船舶自身性能及经济性等因素。

毕业设计过程主要包括以下几个部分:主尺度确定,根据任务书的要求并参考母型船初步确定主尺度，再对容积、航速及稳性等性能进行校核，最终确定船舶主尺度；总布置设计,按照规范要求并参考母型船进行总布置设计，区划船舶主体和上层建筑，布置船舶舱室和设备。

关键词：散货船；主尺度；总布置I37000吨近海散货船的主尺度确定及总布置设计目录内容摘要 (I)设计任务书 (1)1.3.1 主要尺度 (2)1.3.2 航速、螺旋桨及续航力 (3)2.1 排水量和主尺度的初步确定 (4)2.1.1 设计分析 (4)2.1.2 估算排水量 (4)2.1.3初始方案拟定 (4)2.2 主机选择 (5)2.3空船重量估算 (5)2.3.1船体钢材重量W h (5)2.3.2舣装设备重量W f (5)2.3.3机电设备重量W m (5)2.4重力与浮力平衡 (6)2.5性能校核 (6)3 总布置设计 (10)3.1 主船体内部船舱的布置 (10)3.1.1 总体划分（见图1） (10)3.3 绘制总布置图（画出总布置图） (10)4 结论 (12)参考文献....................................................................................错误!未定义书签。

参考文献....................................................................................错误!未定义书签。

万吨级散货船性能设计【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程万吨级散货船性能设计1.前言：散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。

2010 年上半年散货船市场行情也可铺因抢运铁矿石而出现上涨。

散货船作为三大主流船型之一，不仅有巨大的市场需求，而且我国拥有明显的竞争优势，应当成为中国走向世界第一造船大国进程中重点发展的一种船型。

随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要。

要实现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本和韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的三大主力船型之一的散货船作为发展的重点。

2.国内外散货船发展现状国际方面: 二战后，散货船应用范围和船队规模快速扩大。

世界散货船保有量由1954年的61艘、116.7万载重吨（其中矿石船占70%）增至1960年的471艘8 7 1.1万载重吨（其中矿石船占5 7%）。

此后，散货船数量以更高的速度增长，在1960-1990年的30年间，散货船艘数增长9.8倍，载重吨数增长27倍。

在1960-1975年的15年里，散货船数量急剧增长。

80年代前半期，与油船吨位急速减少相反，散货船呈现快速增长。

但在1986-1994年间，散货船数量有所下降，此后又呈现稳定增长趋势。

2006—2015年世界新船需求总量中，41.5%的新船需求为散货船。

世界散货船发展的主要趋势是:随着船舶大型化的发展,散货船结构将继续调整;散货船船龄将进一步缩短。

散货船趋于大型化,船舶结构将继续调整20 世纪80 年代初,散货船队以小灵便型船为主力,占散货船总吨位的55. 2 % ,而好望角型船仅占4. 8 % , 大灵便型船和巴拿马型船各占19. 3 %和20. 7 %.20 世纪90 年代初,好望角型船和巴拿马型船,取代了小灵便型船在运力中的地位,占总力的50. 8 %;到2002 年,两者所占的比例分别达到了32 %和25 % ,小灵便型船则下降到了25%。

35000T散货船总体设计

摘要摘要船舶总体设计是整个船舶设计过程中最重要的设计部分,是全船设计中的纲领。

它对各个部分的设计影响是全局性的。

如果一条船的总体设计不好，整条船的设计也不会很优秀。

本文以35000吨散货船为例，对船舶总体设计进行了阐述说明。

本文分为六个章节：1.绪论。

本章对散货船的发展历史、散货船分类、散货船队的发展及发展趋势、国内散货船的发展进行了详细阐述。

2.设计任务书。

对设计船的航区航线、船型、用途、船级、动力装置、航速、续航力和自持力、船员人数、规范一一作了说明。

3.主要要素的分析与确定。

对如何选取船体主要要素进行了分析。

这些要素对船舶的主要技术性能诸如快速性、稳性、适航性、容量、总布置以及船舶的经济性等都有重大的影响，对船舶性能的好坏有决定性的作用。

恰当地确定这些要素，是船舶总体设计中的一项最基本最重要的工作。

船舶主尺度的选择，应通过技术经济论证来确定。

4.型线设计。

船体型线是关系到船舶性能、经济性能的全局性设计项目之一，它与船舶的静力与动力性能、船舶航速、总布置、结构与建造工艺等密切相关，是评论船舶设计质量好坏的一个重要标志。

因此，在船舶设计的初始阶段确定总体设想及确定主要要素时就要对型线设计问题进行考虑。

5.静水力曲线。

静水力曲线图全面表达了船舶在静止正浮时，它的浮性参数、初稳性参数、各船型参数与船吃水之间的函数关系和变化的规律，是后续进行装载及稳性校核的重要依据。

6.总布置设计。

总体布置是船舶设计中一项非常重要的综合性技术工作，总布置的优劣对船舶使用性能、航行性能、安全性能及结构工艺性能都有直接影响。

散货船货舱区域双壳体的设置、主船体各舱室的布局和层间高、首楼的设置及相关问题都是总布置设计的关键问题。

关键词35000吨；散货船；总体设计AbstractAbstractShip general design is the most important stage and headline．It influences other part design．If a ship design is not good in general design，the whole ship design is not excellent．This paper takes 35000DWT bulk carrier general design as an example to demonstrate how to design a ship．This paper is divided into six chapters:1. Introduction. The history of the development of bulk carrier, the classification of bulk carrier, the development and trend of bulk carrier fleet, the development of the domestic bulk carriers are described in detail.2.Statement of design task. The ship's navigation area and route, ship form, use, classification of ship, power plant, speed, endurance and self-sustainability, number of crew and specifications are all introduced.3.Analysis and determination of principal dimensions of a ship. The paper explains how to choose principal dimensions of a ship, which deeply influence the ship performance on speed, stability, navigability, tank capacity, and general arrangement and determine ship design to be good or not．It is the most basic and important task to choose suitable principal dimensions in general design stage. Principal dimensions of a ship are determined by technology and economy performance．4. Hullform lines design. Hullform lines design is related to ship performance and economy．It influences ship hydrostatics and dynamics，speed，general arrangement，structure design，production technology．It is a sign of design quality. So designer should consider hullform lines design before determining principal dimension and general arrangement of initial design．5. Hydrostatic curves. Hydrostatic curves fully express that when a ship is floating still on even keel, the functional relationships and change rules between the parameter of buoyancy, parameter of initial stability, parameters of hull form and the draught. They are basic to laod and stability check.6. General arrangement design. General arrangement design is an important compositive design. General arrangement directly influences ship service performance, navigation, safety, structure technology. Double side skin，cabinAbstractarrangement, accommodation height, forecastle fitting and relevant design are key points in general arrangement design stage．Keywords35000DWT, bulk carrier, general design目录目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (7)1.1 散货船发展历史 (7)1.2 散货船分类 (7)1.3 散货船队的发展 (8)1.4 发展趋势 (9)1.5 国内散货船的发展 (11)1.6 小结 (11)第2章设计任务书 (12)2.1 航区航线 (12)2.2 船型 (12)2.3 用途 (12)2.4 船级 (12)2.5 动力装置 (12)2.6 航速 (12)2.7 续航力和自持力 (12)2.8 船员人数 (12)2.9 规范 (12)第3章主要要素的分析与确定 (13)3.1 主尺度分析与确定 (13)3.2 相关母型船资料 (13)3.2.1 母型船主要参数 (13)3.2.2 航速、主机及续航力 (14)3.3 主尺度确定 (14)3.3.1 排水量估算 (15)L (16)3.3.2 总长OAL (16)3.3.3 垂线间长PP3.3.4 船宽B (16)3.3.5 结构吃水d (17)目录3.3.6 型深D (17)C (17)3.3.7 方形系数B3.4 快速性估算 (18)3.5 空船重量估算 (19)W (19)3.5.1 船体钢料重量HW (20)3.5.2舾装重量OW (21)3.5.3 机电设备重量M3.5.4 排水量裕度 (22)3.6 重力与浮力平衡 (23)W计算 (26)3.7 载货量c3.7.1 燃油重量W (26)oW (27)3.7.2 滑油重量L3.7.3 炉水重量W (27)BW3.7.4 人员及行李 (27)3.7.5 淡水 (28)3.7.6 食品 (28)3.7.7 备品、供应品重量 (28)3.7.8 轻柴油 (28)3.7.9 锅炉燃油 (28)3.7.10 载货量 (29)3.8 干舷校核 (29)3.8.1 夏季最小干舷计算 (29)3.8.2 干舷修正值总结 (31)3.9 本章小结 (32)第4章型线设计 (33)4.1 概述 (33)4.2 型线参数 (35)4.3 型值表 (35)4.4 型线图 (38)第5章静水力计算 (41)5.1 概述 (41)5.2 静水力数值表 (42)目录5.3 静水力曲线图 (44)第6章总布置设计 (46)6.1 概述 (46)6.2 总布置图 (48)结论 (52)参考文献 (53)致谢 (54)哈尔滨工业大学本科学位论文第1章绪论1.1散货船发展历史20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。

55000吨远洋散货船毕业设计_学位论文

目录绪论 (2)第一章设计任务书及分析 (4)第二章全船说明书 (9)第三章船舶主要要素的确定 (12)第四章型线设计 (18)第五章静水力计算 (23)第六章总布置设计 (25)第七章船舶阻力计算 (28)第八章螺旋桨图谱设计 (30)第九章舱容要素计算 (34)第十章稳性计算书 (36)第十一章最小干舷计算 (44)参考文献 (47)附录 (47)1.调查报告2.静水力性能计算数据结束语 (55)摘要：本船为近海55000吨散货船，该船主要装运散货如谷物、煤及一些干货（钢管等），根据远洋航道和经济情况，着重解决船舶的舱容。

本船的设计，总体上满足设计所需的要求。

因本船为散货船，首先考虑载货量和舱容对其主尺度的限制，并且其积载因数较大，不能只按最小干舷设计，同时应考虑到船舶的经济性。

本船设计中特别注意降低造价，降低消耗，提高运输能力，以最少的投资获得最大的运输能力，提高本船的经济性。

AbstractThis paper deals with the design of 55000t bulk carrier,the ship main shipping bulk cargo like grain, coal and some solid stuffs (steel pipe and so on) , according to the coastal waterways and the economic situation, focus on ship cabin capacity. The ship's design, satisfies the request which as a whole the design needs. Because this ship is a bulk freighter, paramount consideration freight capacity and volume of compartment to its host criterion limit, and its load factor is big, cannot only press the smallest freeboard design, simultaneously should consider ships' efficiency. In this ship design the special attention reduces the construction cost, reduces the consumption, sharpens the transport capacity, obtains the biggest transport capacity by the least investments, enhances this ship's efficiency.关键词：散货船设计性能计算 55000t绪论全文内容包括任务书分析，主要要素的确定，船体型线设计，船舶性能计算，总布置设计，浮态调整，舱容和各种载况下的稳性计算，阻力计算，螺旋桨设计调查提纲和调查报告等内容。

【开题报告】135m近海散货船总体与结构设计

开题报告船舶与海洋工程135m近海散货船总体与结构设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：人类使用船舶作为运输交通工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。

从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，经历了舟伐时代、帆船时代、蒸汽船时代和柴油机船时代。

当船舶从蒸汽机时代跨入柴油机时代时，船型也经历了翻天覆地的变化。

船舶的专业化使散货船从杂货船统治的海运时代脱颖而出。

专用散货船在2O世纪初开始出现，主要用于铁矿石运输。

第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，水泥、化肥、木片、糖等货物开始采用散装运输方式，散货船应用范围和船队规模迅速扩大。

同时船舶大型化带来的优势逐渐显露出来。

散货船（bulk cargo carrier）是散装货船简称，指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。

对于大宗散货船，通常分为以下几个级别：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)、巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)、好望角型散货船（Capesize bulk carrier)和大湖型散货船（Lake bulk carrier)。

其结构特点如下：1、单壳体散货船结构：单壳体散货船是混合骨架式船体结构；具有一层全通甲板，底部为双层底，甲板下面靠两舷有两个顶边舱，双层底舭部处有向上倾斜的底边舱。

这样既可以减少平舱工作，又可以防止航行中因横摇过大而危及船舶的稳定性，同时货舱四角的三角形水柜为压载舱，可以用于调节吃水和稳定高度。

2、双壳体散货船结构：双壳体散货船是在单壳体散货船的基础上产生的，舷侧设内壳。

舷侧双壳结构可以是横骨架式，可以是纵骨架式。

在双壳内都设有水密或非水密的平台，而且内壳与底边舱及顶边舱相交处通常都应设有平台。

3、矿砂船结构：矿砂船也属于散货船类型，其装矿砂的货舱容积不大，双层底较高，货舱区有两道纵舱壁，开口边线外强力甲板和双层底为纵骨架式。

37200DWT散货船底部分段生产设计【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程37200DWT散货船底部分段生产设计一、引言散货船未来市场看好，2008年散货船还将领军新造船市场，其中好望角型散货船和大型矿砂船将持续受到船东的青睐。

船舶行业的异彩纷呈对船舶的设计和制造也提出了更高的要求，生产设计越来越被人们所重视。

生产设计是以设计的方式，对造船方法的总体方案和具体施工方法，进行全盘研究、分析、比较之后，通过优化，以工作图表的形式表达出来，作为施工命令，用来指导生产。

将设计、工艺、管理三者融为一体是其最大特点。

优秀的生产设计，可以节省建造时间，减少生产工作的困难，有效避免重复工作，节省生产成本，带来可观的利润。

本课题的背景在全球消费市场和跨国采购的带动下, 全球能源运输需求呈现出持续增长趋势. 2004 年全球海上干散货贸易运输需求量达到30. 05 亿t, 比2003 年增加5100 多万吨. 全球干散货运力规模为3. 293 亿载重吨, 同比增长7. 12% . 但由于运量增长的幅度相对较大, 干散货市场在运能供应上略显不足.2003 年, 国际造船市场出现罕见兴旺, 全球散货船订造量达到前所未有的410 艘、3190 万载重吨的历史成交纪录. 2004 年上半年, 由于船厂放慢接单速度、船价上升和运价波动等诸多因素的影响, 散货船年成交量较2003 年同期略有减少, 订造量为180 艘、1480 万载重吨. 2003 年, 散货船年成交价值量( 年成交散货船合同船价总金额) [ 6] 高达116 亿美元, 相当于正常年份的2 倍.2004 年上半年, 全球散货船年成交价值量为56 亿美元, 低于2003 年同期水平.散货船的建造主要集中在日本、中国和韩国三大主要造船国家，中国已成为世界第二大散货船建造国，日本是中国的主要竞争对手。

日本能够建造大量散货船，重要原因是日本船厂建造散货船有较强的国际竞争力。

通过不断采用先进技术，改进管理方法，提高自动化水平，日本的造船生产效率始终处于世界领先地位。

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文献综述
船舶与海洋工程
近海散货船总体设计
前言
当今散货船发展非常迅猛，但也存在一些问题，比如相对来说比较少见的稳性事故，但是后果很悲惨，丧失稳性后船舶往往会导致连船带货一起倾覆的严重后果.而且船舶倾覆的过程较短,船上人员存活可能性非常低。

尽管船舶设计过程中,对各种典型装载情况进行了计算并满足一定程度上的稳性横准要求,但船在实际航行中,操作不当,风,浪,货物或人员移位等这些情况的发生,可能使稳性变小,以致发生倾覆事故。

为加强散货船运输的安全性，2006年中国船级社颁发的《钢制海船入级规范》中要求:“2006年7月1日及以后建造的，船长小于150m的所有散货船，应配备能提供完整稳性资料的装载仪”。

IMO（国际海事组组织），IACS（国际船级社协会）等，已经或即将对新建或现有的散货船推出各种新的适用规则不下数十种；特别是对新建的散货船尤其如此。

那么我们需要不断对船舶的浮态及稳性进行各式各样的计算，目的是为了能进一步增加船舶抗沉性奠定基础。

现状与发展
20世纪50年代以前没有专用散货船,都是用普通杂货船运输散货。

粮食、水泥等散货的流动性比液体小,都有一定的休止角,船在海上发生横摇后,易横倾,在风浪中很容易发生倾覆事故。

据统计,20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。

典型专用散货船的出现,较好地解决了散货流动问题,改善了散货运输的安全性,使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。

一直以来，人们对散货船的研究就没有停止。

作为当今世界的主流船型之一，散货船在人们的生产生活中扮演者重要的角色。

在我国近海、沿海一带，散货船有着相当大的发展空间。

自进入新世纪以来，随着社会不断的高速发展，我国有较长的海岸线和较多内河通航河流，我国内地和沿海内外贸易得到了迅猛发展，航运事业亦随之高速增长。

适宜江海直达、近海航行的散货船受到我国中、小型航运企业的关注。

未来散货船的发展趋势主要体现在近海航行、江海联运、多用途化、使用的年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。

目前，国内外对于散货船总体设计这方面的研究
是相当的多，主要都是集中于这五种散货船：灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船、大湖型散货船。

而对于近海散货船的研究却是不多的，当然也有存在，而且都反映了相当不错的发展前景。

散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E遇险沉没……
海损事故的不断发生，让我们不得不深思散货船的安全问题。

从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。

我们再看看前几年发生的散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。

而稳性是总体设计中的重要内容，船舶总体设计是整个船舶设计过程中最重要的设计部分，是全船设计中的提纲掣领。

它对各个部分的设计影响是全局性的。

如果一条船的总体设计不好，整条船的设计也不会很优秀，也容易出现以上各种因为稳性而引发的船舶事故。

人们对船舶稳性的认识有一个由浅入深的过程。

起初把视稳性作为评价的衡准，因而失事层出不穷，以后才认识到动稳性衡准才是评价船舶稳件的可靠依据，因而世界各造船国家均相继制定了以动稳性为基本衡准的规范，在保证安全防止事故方面起了积极作用。

民用船舶的总体设计主要是根据船舶检验部门或船级社颁布的有关规范来进行设计的，而且现有的规范也都较为成熟。

近几十年的发展中，规范的改变和发展对于船体总体计算技术的发展做出了不可替代的作用。

总体设计主要从船舶性能，船舶经济性、航线及码头限制及船东要求等几个方面进行分析综合考虑然后进行总布置设计、型线设计及稳性中的静水力、初稳性、动稳性、稳性衡准计算。

总结
本次课题主要根据所学知识及我国船舶检验局颁布的规范先确定主尺度及排水量，然后进行型线和总布置设计，并对船舶正浮状态下稳性和浮性随吃水的变化规律进行研究；计算船舶不同浮态——四种典型载况下的初稳性；最后是大倾角稳性的计算，主要是利用梯形法计算出四种典型载况下的静稳性和动稳性，然后最终得出稳性
衡准。

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