中国十大飞机设计师

中国十大飞机设计师
中国航空设计一代宗师徐舜寿
徐舜寿
在中国航空工业尤其是飞机设计事业的发展历程中，徐舜寿有着里程碑式的地位与贡献。

他于上世纪40年代开始从事航空事业，中华人民共和国成立伊始，即参加了航空工业的筹备工作。

1956年，他主持创建新中国第一个飞机设计室；1961年作为主要领导，组织和创建第一个飞机设计所。

他是新中国飞机设计的一代宗师，在他直接领导下培育出的飞机设计人员，遍布我国自主设计机型的重要岗位；而由他主持、组织和亲自设计的飞机有：歼教1、初教6、强5、歼8、轰6、运7……他是中国的米高扬、苏霍伊、图波列夫。

我们有责任把徐舜寿的业绩与生平记录下来，告诉航空后来人，是他和那一代先驱者，在极为艰难的条件下，为中国的飞机设计事业夯实了第一块基石。

走上航空道路
徐舜寿于1917年8月21日出生于上海，3岁的时候，随母亲迁回祖籍浙江湖州的南浔镇。

父亲是清末秀才，但英年早逝，徐舜寿在母亲的抚养下长大。

他有三姐一哥，哥哥徐桑寿，就是后来的著名报告文学作家徐迟。

徐舜寿天资聪慧，品学兼优，1930年考入省立南京中学就读高中，因1932年“一.二八”淞沪抗战打响，为避战乱转学到离家较近的嘉兴秀州中学读书。

这也是一所学风很好且有名气的私立教会中学，徐舜寿喜欢数学和理化，高中毕业后经报考，被南京金陵大学和北平清华大学同时录取，最终选择了清华大学机械系航空专业。

1937年大学毕业，不久便考取了由国民党航空委员会委托中央大学开办的航空机械特别研究班，1939年毕业后，徐舜寿被分配到了位于成都的空军航空委员会技术所研究室，在空气动力学组做飞机性能计算的研究。

抗战时期，国民党航空委员会确定建立航空工业。

1942年徐舜寿报考并被录取派往美国圣路易斯麦克唐纳飞机公司，实习喷气式歼击机设计。

1946年8月，徐舜寿从美国回到上海，经过与哥哥认真商量，于是他去南京航空工业局报到，选择成都南川第二飞机制造厂，从事运输机设计工作。

两年后又辗转抵达解放后的北京，从此投入了新中国航空工业的建设工作。

看似平淡的转折，但这中间充满曲折。

制作完成的歼教-1木制样机
1949年11月，国家决定开始筹办航空工业。

徐舜寿1949年12月加入中国共产党。

1951年4月18日，重工业部航空工业局成立。

徐舜寿于1951年7月被分配到航空工业局。

1952年中，被任命为第一技术科科长。

1950年11月航空工程研究室撤销，徐舜寿等20多人准备进入中央重工业部航空局工作。

在留守南京待命的日子里，想到即将迎来的航空工业建设以及以后要从事苏式飞机的修理和仿制的国情，他建议大家自学俄语，并和3名同事利用空余时间在俄文还没完全掌握的情况下，历时三个月，翻译出了一本300多页舒里任柯的《飞机构造学》，1953年又翻译出版康恩的《飞机强度学》，为新中国飞机设计做了技术准备。

1953年他受命为国家第一个五年计划中的航空工业计划编制发展规划。

“一五”计划开始时，航空工业基础很差，职工队伍人才奇缺，工作条件和物资条件都很艰难。

抗美援朝空军飞机损坏严重，为了满足部队作战和训练的需要，工厂生产零备件的重任迫在眉睫。

零备件的生产和维修所需图纸就出自只有几个人的第一技术科。

徐舜寿带领全科人员帮助工厂及时解决制造中的各种技术问题，为生产第一线提供了出色的技术指导与服务。

经过三年修理，从修理过渡到制造的条件已经基本成熟。

1954年开始，航空工业工作的重点由修理转向制造，在苏联援助下开始仿制新机。

我国第一架试制成功的初教5（雅克-18）飞机的设计图纸，就是在苏联专家协助下由徐舜寿亲自编制的。

徐舜寿搞过飞机设计，根据部件实样进行试制，包括在推行按模线样板工作法制造工艺装备等工作中，他的知识积累和实践经验都发挥了明显优势，被苏联专家称为航空工业局的飞机总工艺师。

第一架喷气飞机总设计师
1954年9月，第一技术科设立设计组，徐舜寿把黄志千请来担任组长。

黄志千在英国参加过多种机型的设计工作，积累有一定经验。

徐舜寿在航空工业局工作的五年时间，思路越来越清晰。

他向往的就是创建一个具有自主设计能力的飞机设计机构。

1956年10月，飞机设计室正式在112厂成立，根据航空局的决定，设计室业务上属局飞机生产技术处领导，行政上委托112厂管理。

为避免影响组建设计室，徐舜寿和黄志千都把家属留在北京，只身到达沈阳。

新中国最早建立的航空工程研究机构华东军区航空处航空工程研究室成立合影留念（二排左三为徐舜寿）
飞机设计室成立不到一个月，新飞机的设计工作就开始了。

对第一架飞机如何选型？徐舜寿认为，必须掌握“需要与可能相结合”的原则。

根据空军当时的训练情况，搞一架中级喷气歼击教练机比较适宜。

从国情来看，当时国内没有高速风洞，新飞机不能超过临界马赫数，机翼不能后掠，后掠翼的气动特性没有成熟的计算方法，得靠风洞试验，只能采用平直机翼。

徐舜寿是个务实的飞机设计师，他认为，在当时的情况下，飞机结构也应当充分利用已仿制成功的歼5的结构来设计。

局领导很快批准了徐舜寿的方案，新飞机定名歼教1型。

同时批准410厂发动机设计室设计第一台喷气发动机定名喷发1A，供歼教1的动力装置使用。

1958年7月26日，歼教1首飞成功，后来军委叶剑英副主席等领导观看了歼教1的飞行表演，并对歼教1 飞机的设计与制造给予了肯定和赞许。

歼教1 从提出设计报告到首飞成功，只用了1年零9个月的时间，其速度之快，不仅中国飞机设计制造史上没有，就是国外也不多见。

尽管这是亚声速飞机，但它闯出了研制一架新飞机全过程的宝贵经验，探索了中国独立设计飞机的道路，为后来的新机设计奠定了基础。

因此，虽然由于空军训练体制改革，这架飞机没有进入批生产，但至今为人们广为称道。

徐舜寿的功绩是一代航空人奉献精神的丰碑；徐舜寿的科研设计思想，哺育了我国第一代飞机设计队伍，确立了他在中国飞机设计事业中一代宗师的地位。

十大飞机设计师：强-5之父陆孝彭
强5总师陆孝彭在部队考察强5飞机使用情况
他参与设计了新中国第一架喷气式教练机——歼教1飞机；他任总设计师研制的强5飞机，是我国第一次自行设计制造的超声速喷气式强击机，不仅填补了我国航空工业的一项空白，而且大量装备部队；他主管歼12飞机的设计工作，使该机成为70年代世界上最轻的超声速战斗机；他和同事们经过不断改进，使改型后的强5飞机成为我国第一个外销的机种，并被国际上公认为当代成功机种之一……他就是在中国航空事业史上，写下了辉煌壮丽篇章的陆孝彭。

共和国的第一架强击机
陆孝彭，祖籍江苏常州，1920年8月出生于上海。

在国难当头、民族危亡的年代，他立志“航空救国”、“科技救国”，发奋学习。

1941年从大学航空工程系毕业后，远涉重洋，先后在美、英两国实习飞机设计。

随着解放战争的隆隆炮声，他放弃国外优越的工作和生活条件，辗转回国，投身于新中国的航空建设。

1958年，陆孝彭来到洪都机械厂（现洪都集团公司）任强5飞机主管设计师。

厂里采纳他的建议，派出调查组，奔赴各地空军机场听取意见。

信息一条一条地反馈回来，紧随其后设计开始了。

他闭门谢客，将自己关进了房间，谁也见不到他的身影，只是经常看见他房里的灯通宵地亮着。

两个多月以后，他房间的门终于打开了，厚厚一叠强5总体设计方案摆在桌上。

锥形的机头，开阔的视野；两侧进气，新颖大胆；加大加强的后掠机翼，显示良好的低空稳定性；流线形的蜂腰机身，还有美观的机尾翼……
又是400多个日日夜夜，低速风洞试验，高速风洞试验，4次大的设计修改，260多份气动性能、强度计算报告全部完成，最后重新发出全套生产技术图纸2万多份，完成了强击机发展史上最重要最关键的一个过程。

强5试制是1960年5月开始的。

当时全厂干劲很高，大家都把强5当作“争气机”来干。

然而就在强5试制胜利在望时，遇到国民经济的大调整，强5下马了。

研制团队与强5合影
“国家的困难是暂时的，国防科研不能停顿啊！”陆孝彭喃喃道。

思路理清了，他掏出笔来给厂党委打报告。

在报告里，他详细阐述了国内外飞机发展的现状，以及本厂强击机研制的
情况：“我们设计的强击机图纸基本上都已发放下去了，并且造出了一部分零件，现在完全砍掉这个工程是不明智的。

我愿尽菲薄之力，继续研制强击机。

”
报告呈送上去。

几天后，工厂党委同意了陆孝彭的要求，成立一个试制组，以不影响工厂别的任务为前提，“见缝插针”，继续搞强击机的试制。

陆孝彭总算看到了一线生机。

只要能保存住实力就好。

经上级批准后，陆总师带领剩下的14名下属继续进行研制，首先完成了一架静力试验机体。

期间身为总设计师的陆孝彭还兼任试制车间主任，经常亲自扛着零件，候在机床旁插空加工。

至1964年1月，强5试制工作全面恢复，决定先生产两架原型机。

第一架原型机在静力试验中，加载至98%负载时彻底毁坏，事后查明工作人员自以为是的用两条8毫米钢缆代替一条16毫米钢缆。

1964年6月30日，空军领导联名给中央写报告，要求继续研制强5型飞机以增强空军对地攻击能力，强5型飞机研制才得以“复活”。

1965年7月，第一架强击机在空军某基地试飞，这天下着小雨，很多人心里顾虑重重。

在曹里怀副司令员沉着的指挥下，飞机在天上完成了全部试飞课目，终于安全降落。

试飞成功了。

蒙蒙细雨中，陆孝彭的视线模糊了，分不清睫毛上挂的是雨水还是泪花。

强5飞机1965年设计定型，低空操纵性稳定性达世界先进水平，成为我国空军主力机种，已生产并装备部队并出口，获1985年国家科技进步奖特等奖。

济南军区空军部队使用的强-5（中国军网图片）
春蚕到死丝方尽
陆孝彭崇尚唐朝诗人李商隐的这一名句，愈老弥坚。

他当年主持设计的强击机已成为装备我国空军的主要机种，某些国家也从我国购买这种飞机。

陆孝彭对这一机种不断改进，派生出好几种新型号的战斗机。

1979年后进行批量生产并陆续交付部队使用的强5飞机，在原型的基础上不断改进，陆续推出了强5Ⅰ型、强5ⅠA型和强5Ⅲ型。

总的来说，在60年代强5既便和苏联、美国当时最先进的超声速攻击机相比也不逊色多少。

陆孝彭在从事飞机设计研制的同时，还积极开展理论研究并取得了成效。

1964年，在中国航空学会成立大会上，他发表了“涵道风扇式陆空两用直升机设计”的论文，分析了一种独特的飞行器的飞行原理。

1974年编写了《飞机总体设计(讲义)》，为南昌洪都工学院培养总体、气动设计技术人员提供了教材，对飞机总体、气动设计人员的工作起了指导作用。

1980年，陆孝彭主持了一项大型部级科研课题——变后掠技术的预研任务。

经过8年多的努力，这一预研课题在设计技术方面取得重大突破。

这一成果，成功地解决了气动布局（转轴位置、翼型、动态响应等）、机翼结构优化
（转轴接头、三维应力计算、多约束优化技术等）、驱动机构及飞行控制系统等一系列难题，为我国变后掠新机的研制奠定了基础，填补了国内空白。

这一课题获得部级科技进步一等奖。

陆孝彭在新世纪来临前夕因操劳过度去世，去世几天前仍在研究新机型具体改进计划。

逝世后，身无长物，除留下一大堆科技书籍、科研论文和《陆孝彭诗抄》外，还有洋洋40万字的《第四代轻型歼击机研究报告》。

在他带领下形成的强5精神：“自强自立，求实创新；百折不挠,团结奋进；献身航空，勇攀高峰”成为航空工业的宝贵精神财富。

航空事业拓荒者屠基达
前40年，旧中国依附性发展，后60年，新中国自主发展。

提及新中国航空工业自主发展，“歼7之父”屠基达是个绕不过去的人物。

歼-8之父顾诵芬
一提起歼8Ⅱ，人们总会马上想到它的缔造者——顾诵芬。

这位饮誉海内外的两院院士，为中国航空工业的发展奠定了坚实基础和树立了里程碑。

歼-10之父宋文骢
几十年来，为了国家的最高利益，他长期隐遁幕后，甘于寂寞、默默奉献。

“宋文骢”这三个字，将与歼10飞机一起，闪耀在史册上。

“飞豹”之父陈一坚
为了“飞豹”，他曾经感情失控，泪下如雨。

该机研制在既无原准机又无外援的条件下进行，采用了数十项当时最先进的技术。

K-8之父石屏
石屏，一个并未广为人知的名字，连接着的却是祖国航空事业的骄傲。

一个并不伟岸的身躯，托起的却是翱翔蓝天的雄鹰。

空警-200之父欧阳绍修
他平凡的外表让人很难把他和飞机设计师联系在一起：他对运-8进行超过80%的改动，攻克12项关键核心技术，一款新型飞机由此诞生。

“拼命三郎”杨伟
杨伟，肩负着多个重大型号总设计师的千钧重担。

杨伟和广大的科研人员一道，与时间赛跑，圆满地完成了被认为是“不可能完成的任务”。

重型战斗机专家孙聪
一个雪后的冬日，一架崭新的战鹰腾空而起，直插云宵。

此时，观礼台上，沉稳、坚毅的笑容写在一张充满睿智的年轻人的脸上。