论说EEDI(能效设计指数)的强制实施的合理性

论说EEDI(能效设计指数)的强制实施的合理性

摘要：EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界有深远影响的一项新的IMO法规，从政治、经济及技术等各个方面对船舶能效设计指数推出的合理性进行了全面的分析和论述，并针对当前的船舶工业界的现状，提出了现阶段实施EEDI的可行建议。

关键词：船舶、舰船工程;能效设计指数(EEDI);东京议定书

引言

xx年l0月6日至10日，MEPC(Marine Environment Protection Committe)58次会议在英国伦敦IMO(Intemational Maritime Organization)总部/lt~,N召开，会议对GHG(Green House Gas)减排的各个方面进行了深入的讨论，尤其是二氧化碳排放新船设计指数即现在的EEDI能效设计指数。对于该指数是否应该强制实施，各方也表示了不同 ___，部分国家表示了支持如英国，法国，德国，挪威，塞浦路斯等，但也有部分国家表示了反对如巴西，印度及欧洲造船协会等。中国作为正在发展中的造船大国，也从政治，经济及技术等各方面对该指数强制实施的合理性进行了深入的研究。

自从MEPC57次会议提出IMO应对“减少温室气体排放”的九条框架原则以来，会员国对于其中的条款就存在着很大的分歧，尤其是

其中的第二条“为了避免逃避，应平等无差别地适用于所用船旗国”。在MEPC57次会间和MEPC58次会议上对于这个问题各国也进行了深入的讨论，但并没有达成一致意见。

有一种观点认为：“如果不是平等地适用于所有的船旗国，那么就会造成很容易通过转船旗来逃避GHG排放规则”。但事实上，不同的船旗国对于船舶的设计和建造都有它们自身的要求，而且这种区别是无法逃避的，因此必须更改船舶的设计和建造，因此转船旗国并不是一个容易的过程。另外有些国家对于挂自己国家旗的船舶有一定的优惠政策如希腊，因此必须符合一定的条件，才能挂该国的船旗。

需要强调一点，中国作为发展中国家的一员，对全球气候的变化也深切关注，并在积极采取行动来减少温室气体的排放，包括我国国策的制定等，无意也不会去逃避自己应有的责任。但必须看到，尽管中国这几年船舶行业发展迅速，但毕竟是属于发展中国家，没有积累，在船舶设计和建造技术上，和先进国家日本，韩国及欧洲都有很大的差距，在EEDI指数计算中涉及到的耐波性的问题，节能环保设计的问题以及柴油机等关键设备的设计问题，都处于劣势，甚至完全受制于日本和西方发达国家。

如日本对于船舶线型快速性，操纵性及耐波性的研究和长期的积累，废热回收装置及节能装置(如PBCF，扭曲舵)等的利用，以及我国自主品牌的柴油机油耗偏高，而低速机更是完全依赖于国外的技术。因此与发达造船国家的船型，如日本的散货船和尺度类似的船型相比，我们计算出EEDI能效指数与日方会相差很大，这样如果采用无差别的原则，势必对整个发展中国家的'船舶工业带来极大的影响，甚至影响到他们的经济及整个国家的稳定。由此可见，UNFCCC 的“共同但有差别的责任”原则是十分符合当前发展中国家的国情的，若IMO强制实施EEDI的设计指数，不仅与UNFCCC的精神相违背，而且将对发展中国家的经济稳定乃至世界的经济和稳定带来不利的影响。

EEDI的指数计算公式经过几次会议的讨论及修订，已经得到了很大的完善，也能够从某些方面来反映船舶的能效水平，但从技术合理性以及公式推广的可操作性上来看，目前EEDI的指数公式要全面反应船舶的能效，还是有很大差距的。

2.1公式的先天不足

IMO以前定义的规范规则基本上都是针对于船舶中的某一个局部或某一个子系统，因此比较容易找到关键的问题并予以解决，但EEDI指数却不一样，它是对于整个船舶设计及建造水平的一个评

定，涉及到船舶从设计，建造工艺到管理的各个方面，而且船舶的设计和建造通常都是单件或小批量定制生产，很难实现象汽车工业那样的品牌系列化的产品，究其原因就是因为一艘船舶涉及到方方面面，而且不同的船东营运的要求也是千差万别，因此船舶设计和建造的复杂性远非能够用一个只含有几个关键参数的公式来评定的。这也是为什么到目前为止，还迟迟找不到一个非常理想的公式的原因。但作为一个反应船舶能效水平的指导性的公式，笔者认为对船舶的设计和建造还是很有帮助的。

2.2公式中的技术问题

2.2.1公式的复杂性

把最新的EEDI指数计算公式与最初的指数计算公式相比，会发现新的公式已经复杂了好几倍，但正是由于船舶设计和建造的复杂性，才导致了现在的EEDI指数的计算公式越来越复杂，而且如果不进行船型的分类，并且如果不考虑这么多的因素根本没有办法合理地体现出所有船舶的能效状态。

但是否现在的公式就已经很完善了，并足以反映新船的能效，答案恐怕是否定的，下面仅仅列举几个问题：

a.在新的指数计算公式中，引入的失速系数Fw的概念，用意是反映船舶在风浪中航行与在静水中航行的区别，从而能够更准确地反映船舶实际运营的状态，得出更合理的能效，但实际上影响船舶实际运营的状态是非常多的，例如：在营运过程中船舶始终满载航行的机会甚少，很多船舶会有一半的时间是空载压载航行，而空载压载航行状态更多于船舶在6级风下风浪中航行的状态，对此是否也需要考虑呢?再例如在营运过程中，航运公司在航线上是有其选择的，不同的航线平均浪级并不相同，是否又需要对现在的的系数对相应的航线浪级进行修正呢等等。

b.船东会有各种要求，很多要求会导致能耗增加，但你很难评定是否效率降低了，比如欧洲船东为了提高装卸的效率，散货船偏好使用双壳，而曰本船东则为了提高装载量，降低空船重量而偏好使用单壳，这两种船型在同等尺度下的载重量有很大的差别;再比如有的船东为了满足其灵便型的要求配置了克令吊，而且对于吊重也有不同的要求，这与没有配置克令吊的船相比计算出的EEDI指数也存在一定的差别，这些因素显然不能不考虑。这里仅举两例，实际上还有很多其他的要求，但即使船东中较普遍的要求要一一例举也有一定的难度。

C.指数计算公式中的C值即碳至二氧化碳的转换系数，根据InterTanko的计算，轻质燃油的C值高于重油约2%，而现在出于环