隧道工程专业毕业论文正文

绪论 (2)

第一章隧道位置的选择及纵断面设计 (3)

第一节隧道位置的选择 (3)

第二节隧道纵断面设计 (3)

一、坡道形式 (3)

二、坡度大小 (4)

三、坡段长度 (4)

第二章洞门的选择及稳定性检算 ........................... 错误!未定义书签。

第一节洞口位置的选择................................... 错误!未定义书签。

一、选择洞口位置的原则................................ 错误!未定义书签。

二、用作图法确定进洞里程和洞口边、仰坡开挖线 (2)

第二节洞门的选择及其稳定性检算 (4)

一、洞门选择 (4)

二、洞门强度及稳定性检算 (4)

第三章衬砌形式的选择及强度检算 (16)

第一节曲线隧道净空加宽 (16)

一、加宽原因 (16)

二、加宽值的计算 (17)

第二节铁路隧道衬砌的形式及适用条件 (17)

一、隧道衬砌形式 (17)

二、隧道衬砌的构造要求 (20)

第三节隧道衬砌强度计算 (21)

一、隧道衬砌结构类型的选择 (21)

二、隧道衬砌结构的检算 (21)

第四节隧道的防排水措施及其它设备 (46)

一、隧道防排水措施防水 (46)

二．道床及轨道形式 (46)

三、通风照明和供配电 (47)

第四章新烧坡岭隧道施工组织设计 (48)

第一节施工总原则 (48)

一、工程概况 (48)

二、施工原则 (49)

第二节主要工程项目施工 (50)

一、主要工程项目施工方法 (50)

二、主要工程项目施工工艺 (59)

三、施工主要机械设备 (63)

第三节施工要求及保证措施 (63)

一、施工进度安排 (63)

二、质量目标 (64)

三、质量标准： (64)

四、质量保证措施 (68)

五、安全保证措施 (69)

结束语 (72)

致谢 (73)

主要参考文献 (74)

附录 (75)

附图1：新烧坡岭隧道进口平面图

附图2：新烧坡岭隧道出口平面图

附图3：新烧坡岭隧道进口开挖线示意图

附图4：新烧坡岭隧道出口开挖线示意图

附图5：新烧坡岭隧道纵断面图

附图6：新烧坡岭隧道洞门图

附图7：新烧坡岭隧道VI级围岩衬砌图

附图8：新烧坡岭隧道V级围岩衬砌图

绪论

为了达到各种不同的使用目的，在山体内或地面下修建的建筑物，统称为“地下工程”。在地下工程中，用以保持地下空间作为运输孔道的，称之为“隧道”。众所周知，我国是一个多山国家，特别是我国的西部大部分是山区，地势起伏，山峦纵横，铁路穿越这些地区时，往往会遇到高程障碍。而铁路限坡平缓，无法拔起所需要的高度，同时，限于地形又无法绕避，这时，开挖隧道直接穿山而过最为合理。它既可使线路顺直，避免许多无谓的展线，使线路缩短，又可以减小坡度，使运营条件得以改善，从而提高牵引定数，多拉快跑。所以，在铁路线上，尤其是在山区铁路线上，隧道的方案常为人们所选用，修建的数目也越来越多。

以交通为用途的隧道，两端均从地面引入。隧道端部外露面，一般都修筑为保护保护洞口和排放水的挡土墙式结构，称之为“洞门”。如果洞口容易坍塌或有落石的危险时，还要在洞门和洞身间修筑明洞。洞身衬砌、洞门和明洞组成了隧道的主体支护结构，作用是保持岩体的稳定和行车的安全。此外为了保证隧道的正常使用，还需设置一些附属建筑物。隧道的附属建筑物是为了运营管理、维护养护、给水排水、供蓄发电、通风、照明、通讯、安全等而修建的，包括：避车洞、边仰坡、排水天沟、防排水设备，通风系统等。隧道的主体支护结构和隧道的附属建筑物组成了隧道建筑物。

隧道的发展历程与人民的生活水平和生产能力密切相关。古代的隧道都是修筑在可以自身稳定而无须支承的岩层里，靠人的双手和原始的简单工具开挖。一座隧道往往需要十几年或几十年的漫长时间才能完成。自从发明安全炸药以后，人们就用爆破的方法取代了人工挖掘。机械钻孔出现以后，又进一步以钻机钻取炮眼，取代人力捶击钢钎这种落后的方式。混凝土这一建筑材料出现后，支护坑道的方法就由砌筑的砖块结构改为就地浇灌的混凝土衬砌。铁路的兴起，推动了铁路隧道的发展。许多国家都在铁路跨越山岭的地方以隧道方式穿过，有效的改善了铁路线路的技术条件，提高了运输能力。以后由于贸易的发展，国际间内河交通日趋联系密切，于是航运隧道也应运而生城市交通越来越繁忙以致经常堵塞，又出现了地下铁道。

建国之初，我国正处于国民经济恢复时期。在短短的三年之内，有关部门把全国原有铁路线上被破坏和发生病害的隧道都一一进行了修复。在成渝线上修复了13座隧道，在宝天线上改建了136座隧道，并完成了天兰线上的48座隧道，把当时支离破碎、断断续续的铁路基本修整完好。目前，我们修建隧道的技术日趋成熟，在克服不良地质的困难条件方面，已经取得了修建各种隧道的主动权。在海拔5070m的高原上修建了全长

1338m的风火山铁路隧道，该隧道轨面标高为4905m；在零下40摄氏度的严寒地区修建了枫叶岭隧道；在黔桂线上，克服了20003

m/h大量涌水的困难，修建了长沙隧道；在贵昆线上，面对瓦斯量达603

m/h的威胁，修成了岩脚寨隧道。实践证明，我国已经能够在各种不良地质条件下修建隧道了。

随着经济的不断发展，今后应当加强隧道环境和地质的现场量测及实验室的试验，以便于各种不同性质的围岩能模拟出较为符合实际的计算模型和计算理论；施工方面要进一步提高开挖技术和支护方法，配备完善的施工机械，以目前的半机械化程度，提高到全机械化，再进一步达到洞内无人，洞外遥控的高度安全化；要提倡采用科学的管理方法，用调查的信息，制订施工计划，又用实测的信息反馈不断调整计划，达到最优方案，实现质量高、进度快、浪费少、造价低的目的。总之，认识事物并改造事物使之为人类服务是我们责无旁贷的责任，只要我们不断的去实践，不停的向前探索，就一定会把隧道的建设事业推向前进。