高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密
高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密
有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一，有说动力增加、有说动力下降、有说动力不变。
究竟那个答案是正确的，我认为每个答案都对或都错都是正确的，因为存在的都是事实。为什么有三个不同的答案，这就要求我们作出合乎理论的判断。
其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践，假如我说QR的F4(或F3)极速190KM/H，大家相信；假如我说F4极速220KM/H，很多人质疑；假如我说F4极速300KM/H，极大部分人说我脑子进水，最后几个相信我的人也是脑子进水的。
所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。
理论与实践相结合，能使我们对问题的判断圈定在一个范围内，才不会被一些心理作用所左右，剔除一些过分垮张的所谓实践结果，以免误判。
同一型号的车，改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果，使我反思得出最终答案：
A.改换点火线圈及火花塞时，也改变了点火提前角(点火正时)，因此发动机动力输出产生变化。
B.更换高压线受心理作用所左右较大，误判者众。
一、解读分析
1.点火线圈
不可推翻结论A：增大点火能量，成功点燃混合气的概率越高(不理解者认为燃烧效率越大亦然)，这个是理论与实践都证明了的，也是大家的共识。
正证：由A推论出如果对我们车的动力没有提高，至少也不会出现动力下降等负面效果。
反证：但事实是有些车反而使动力下降噪音增加，在不能否定A、的前题下，所以证明了点火能量不是影响动力的主因。
最后结论B：增大点火能量会使点火提前角增加即点火时间提前，所以会出现动力增加、动力下降、动力不变三种不同情况。
∴只有结论B才能解释存在三种情况的现实。
解一、
大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，厂家在发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。
发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、CO 、HC 等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。
为保证汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少
NOx 等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不是在最佳动力性(扭矩)时刻点火，因而使混合气燃烧时间变长，燃烧更充分，发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿，因此经济性(油耗增加)指标也下降。
当发动机进入稳定工况时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法减少排放，而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气中的二氧化炭CO2吸热)。
至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用EGR控制减小NOx的形成，是厂家实验设定，一般在2000转内。ECU根据发动机工况控制EGR率大小在0-15％内，当发动机急加速或转速高到一定值时(重负荷)EGR 率可为0。
用控制点火提前角及EGR减低排放有害物，是堵源头，加3元催化是源尾补救措施，缺一不可。
动力性(扭矩)和经济性(油耗)指标只是涉及产品的市场竞争力，各厂家都非常重视。而排放受国家法规的约束，所以点火提前角首先应保证排放达到标准，然后是力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前角的优化先环保后才是动力性和经济性。
看到此时，也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影响的原因了巴--------改变了点火提前角，也就改变了动力性。
解二、
所讲更高能量的点火线圈，无非是初级导通时电流大些，当切断电流时磁通量变化就更大；同样次级绕组线圈也多些，所感应的电压就更高，上升率也就更快。
在点火系统中，我们不能改变ECU提供给点火线圈初级电流导通时间及点火时刻的截止时间，所以
只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的。
点火线圈每匝感应电压E＝ΔΦ/ΔΤ，由于截止时间ΔΤ不变，点火线圈初级电流变大，引至磁通量ΔΦ增加，引至电压E上升，即次级电压上升加快。
比喻有A及B两点火线圈，AB次级电压最大值为40KV，A电压上升到最大值所用时间为10μS，B电压上升到最大值所用时间为30μS；当火花塞跳火电压为15KV时，那么A可能在5μS时已达15KV火花塞跳火，而B可能在20μS时才达15KV火花塞跳火，即点火线圈跳火时间不同。
因此当我们更换一个更高能量的点火线圈时，相当于提前了点火时间，也就使低速时的动力性增加了。由于提前了点火时间也使燃烧温度升高，又引使火花塞温度升高，火花塞温度升高又引火花塞跳火电压下降，火花塞跳火电压下降也就引起点火时间再度提前。所以在低速区基本上把点火提前角扳回到动力最佳点火提前角，甚至达到震爆角。自然发动机低速动力增加了。
注:发动机温度的改变，火花塞跳火电压有20-30％的变化。
2.火花塞
对发动机动力影响的原理与点火线圈一样，会改变点火时间。不同材料的电极、间隙、热值决定跳火电压，也就是点火时间。
火花塞能量来自点火线圈，所谓有高能量火花塞实是无稽之淡。
不管用何材料制造火花塞电气性能是一样的，只有使用寿命不同。
火花塞二个电极都是导体，其间隙中的混合气为负载，原理如同在相同的条件下，使用铜导体线或铁导体
点火提前角对发动机性能的影响
点火提前角对发动机性能的影响 点火动作按道理说应该是做功冲程的一部分，但是由于活塞运动非常快，活塞在做功冲程逗留的时间非常有限也非常珍贵。所以发动机要想有更好的输出效果，势必要争分夺秒。因为从点火到完全点着（火焰传至整个气缸）需要时间，所以发动机要提前点火。其实点火提前角远不止上面说的那一个依据，它是一门非常讲究的学问。一、能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角，称为最佳点火提前角。 点火提前角小：若恰好在活塞到达上止点时点火，混合气开始燃烧时，活塞已开始向下运动，使气缸容积增大，燃烧压力降低，发动机功率下降。 点火提前角过大：则活塞还在向上止点移动时，气缸内压力已达到很大数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动方向相反，此时有效功减小，发动机功率下降。 一般来说，混合气在气缸内燃烧时，其最高燃烧压力（也可以说是发动机的最大输出功率）出现在曲轴转角的上止点后10度左右。 二、影响点火提前角的因素 1）发动机转速对点火提前角的影响 发动机转速升高，点火提前角应该增大。 2）进气歧管绝对压力对点火提前角的影响 当管路压力高（真空度小，负荷大），要求点火提前角小；反之，管路压力低（真空度高，负荷小）时，要求点火提前角大。
3）辛烷值对点火提前角的影响 发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角应减少。 三、点火提前角的控制方式 1．初始点火提前角 初始点火提前角，其大小随发动机而异。 2、爆震控制 爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。发动机工作如果持续产生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。 爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。 在传统的点火系统和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样即控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。 3、爆震控制方法 工作原理：爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控
火花塞常见故障和更换原则
火花塞常见故障和更换原则 火花塞的更换原则 一个是热值要相等,因为热值会间接影响点火时间及自洁温度。 如果火花塞热值偏低（绝缘体裙部相对较长），工作时吸收热量多，温度过高，绝缘体裙部被灼烧至“白炽”状态。严重时会出现早期电火，产生很高的温度将电极熔化 如果过热太严重，点火提前角太大或使用低辛烷值燃料，则可能产生“爆燃”，导致中心电极熔化，绝缘体裙部损坏或端面被“烧酥”，其后果是点火中断，汽缸损坏。 如果火花塞热值偏高（绝缘体裙部相对较短），发动机在低速和低负荷工况下连续运行，火花塞发火端吸收热量少，温度若低于自净温度（含铅汽油为450℃，无铅汽油为500℃）则不能将混合气燃烧产生的沉积物烧掉，于是出现“过冷”的工作外貌。按沉积物的不同，可分为“积炭”和“油污”。 积炭为绝缘体裙部、电极和壳体表面上覆盖一层毛茸茸的黑色无光泽炭灰。如果空燃比太小，进入汽缸的混合气太稠，或空气过滤器严重污染，混合气不完全燃烧所发生的炭粒便附着于发火端表面，在裙部表面温度低于自净温度、不能将炭粒烧净的情况下，产生“积炭”。油污为火花塞发火端被油光发亮的炭灰或油炭覆盖。这是由于活塞环磨损窜油，使润滑油进入燃烧室所致。若是两冲程发动机，则是混合气中含油量过多。富油燃烧后的沉积物，因火花塞太冷不能“自净”，形成“油污”。 积炭和油污都会降低裙部表面电阻，导致电流泄漏，不跳火或间断跳火；发动机功率下降，工况不稳，甚至不工作。 另一个是火花塞电极间隙相等，严格来讲就是电极间隙击穿电压(击穿电压的偏差可能意味着故障)相等。只有符合这两个指标才达到原厂指定标准。火花塞间隙大对提高发动机低转速的性能有利，但对高转速会产生点火延时，所以不利于高速行驶。 火花塞旋入汽缸部分的长度一定要一致(螺纹长度),要保证各缸火花塞型号、新旧程度统一,特别注意的是一些维修界的朋友更换火花塞的随意性很大,根本就不注意原厂型号,导致了使用中这样那样的问题,还有修理工在你不提出更换的情况下, 只要能凑合他是不会给你换的,那样会降低车的故障率,一般司机朋友在做保养时往往会忽视这一点,火花塞是消耗品,一定要定期更换。 正常状态：中心电极绝缘部位成灰白色或者灰褐色、接地电极轻微损耗。 [外观]：火花塞电极附近附着一层柔软的积炭 [结果]：启动不良、断火、加速不良 [原因]：反复短距离行驶（发动机低温行驶），混合比不当（混合汽过浓）， 点火时间不当（延后），火花塞热值过高
摩托车火花塞容易坏的原因分析及解决方法
摩托车火花塞容易坏的原因分析及解决方法
摩托车火花塞是摩托车发动机点火系统中最终执行点火的重要零件。摩托车火花塞的作用是将点火线圈产生的高电压在火花塞端部跳过其设定的间隙，产生强烈的电火花，点燃燃烧室的可燃混合气，使发动机能连续可靠地运转。摩托车火花塞功能正常与否将会直接影响发动机的性能和动力。正常情况下，摩托车火花塞的使用寿命应在一万公里以上。若摩托车发动机某些系统出现异常，火花塞会极易磨耗和损坏，火花塞经常失效的摩托车排烟异常，不仅加重了大气污染，而且耗油量增大，经济性变差。除火花塞本身质量问题外，点火系统、燃料系统、润滑系统以及曲轴连杆机构的技术状况发生变化，都会影响发动机的正常燃烧，引起火花塞经常损坏。
1 本文拟对火花塞易损坏的原因进行分析，供广大用户及维修人员参考。 一、点火系统火花塞点燃汽缸内的可燃混合气，必须保证一定值的高压以及准确平稳的高压电场，否则会引起不规则燃烧，使火花塞早期损坏，其主要原因有以下几个方面： 1、摩托车发电机飞轮磁铁失磁。大部分摩托车发动机的发电机磁场由两组以上的分磁场组成，而磁铁失磁时各分磁场的磁力程度就不一样，它会使相邻磁场的强度不对称，所发出的电流波动性较大。此外，点火电源线圈的绝缘程度下降，产生漏电或局部假短路现象，也会使输
情况下，火花塞热值是根据发动机不同的工作状态设定的。发动机低速低负荷运行时，摩托车火花塞的最低温度应高于自洁温度（指无铅汽油）约500～580℃；发动机高速、高负荷运行时，火花塞的最高温度应低于早火温度约900℃；若选用较使用说明书规定的低一档或二档热值时，火花塞的温度将升得很高，其热量不能及时散发，从而引起异常燃烧（也就是提前点火），最终导致火花塞的电极溶解而过早损坏。更换摩托车火花塞时必须注意火花塞的型号、热值和长度应与该车使用说明书上的要求相符，若型号不一致，或螺纹过长、过短，都会影响火花塞的点火性能，缩短其使用寿命。 5、摩托车火花塞点火异常。若磁电机与充电线圈铁心之间的气隙过大（正常的气隙应不小于0.80mm），会使之切割磁力线时产生异常；此外，摩托车飞轮与充电线圈铁心擦碰，会使其线圈温度急剧升高，绝缘性能下降。以上两种情况都会造成点火异常而极易损坏火花塞。 6、点火时间不准确。摩托车准确的点火时刻，对保证发动机发挥它最大功能是十分重要
选择火花塞必知的注意事项
如果您发现自己的车有抖动等迹象，也许您会以为是老车，肯定多多少少有小毛病，并不会太在意。可能会就近找个汽配城修理。汽配城的维修工往往建议换个火花塞先试试，火花塞并不贵，因此，车主当然也就接受了，哪想到会出现不匹配的情况，而让爱车饱受摧残。现在，靓/车/会就整理了火花塞选择和使用注意事项，快来学学吧! 对车一知半解的车主不在少数，多数情况下是直接把车交给汽修人员。然而，尽管4S店的人员、设备相对专业，但是由于4S店配件和工时太贵，对于一辆老车来说，有些不值得，而选择汽配城又真的让人不放心，专业技师和设备都比较少，万一遇到个“二把刀”，车就毁了。 火花塞看似结构差不多，但不能通用，即便装上也可能没法用或损伤爱车。因为各种火花塞的螺纹螺距、螺纹长度、外方大小和负极高度都是不同的。 专家支招：若火花塞点火性能不好，发动机会不易启动、乏力、油气燃烧不全、油耗高、产生废气，影响发动机寿命。对于普通消费者来说，选择火花塞应该注意以下几个方面。 如何选择火花塞 首先注意热值。目前大部分车火花塞热值在6至8之间，可以冷一度，用7，再低恐怕就不太好了，散热太快会使火星减小，混合气燃烧速度降低，还没有完全燃烧就排放掉，除非总是6000转开车。 其次就是电极材料。大部分火花塞正极用镍铜合金，也有用贵金属制作火花塞的，比如用银、铂金、铱金等。常见的电极是镍铜合金，很普通也挺好用，如果不好用多半是火花塞质量有问题。第三注意电极数量。多数火花塞只有一个正极和一个负极，有些火花塞有一个正极，3至4个负极，为多极火花塞。多极火花塞在某一个负极脏污或被严重烧灼后可以从其他通路放电保证点火可靠，但并不绝对比单级好，主要看发动机设计和驾驶习惯。 使用火花塞注意事项： 在实际运行中，除了正确选择适合自己座驾的火花塞之外，还有一些措施，可以有效控制各种积污，充分发挥火花塞的作用。比如避免长时间低速、低负荷运行;减少怠速运行时间，越来越多的汽车专家认为怠速着车损伤汽车;避免超高速、超负荷运行，如果不是换车跟买手机一样，最好不要飙车;燃油要保持一定的纯净度，认准油品的品牌非常关键;避免急加速、急减速运行等不良驾驶习惯。
学习工单 火花塞的检查与更换
任务2-2 火花塞的检查与更换 学习工单 学生姓名 组 别 任务成绩任务 目的1、 能向客户介绍更换火花塞的重要性；2、 能向客户说明火花塞更换的注意事项； 3、 能正确描述点火系统的组成。 一、知 识 准 备 1、更换火花塞的重要性和必要性。 2 、写出点火系统中各主要部件的名称。 1----- 2----- 3----- 4----- 5----- 6----- 简要说明点火系统的工作过程：
3、写出火花塞相关部件的名称。 二、知识运用 1、火花塞检查的主要方面： 2、火花塞在更换过程中的注意事项： 3、火花塞的更换程序：
三、知识总结 1、点火系统的主要作用是： A、把低电压从次级绕组导入初级绕组来产生电火花 B、产生电弧来点燃发动机气缸中的空气/燃油混合气 C、降低了蓄电池提供的电压值，来避免机械零件过度的损耗 D、当活塞处于进气行程开始时产生电火花来控制排放 2、维修技工甲说：当初级绕组中的磁场消失时，就在点火线圈的次级绕组中诱导出高电压。维修技工乙说；点火系统次级绕组的主要作用是承载高电压来产生电火花。他们哪位是正确的? A、维修技工甲正确 B、维修技工乙正确 C、维修技工甲和乙都正确 D、维修技工甲和乙都不正确 3、维修技工甲说：点火系统初级绕组的主要作用是传导由蓄电池产生的高电压。维修技工乙说：只有在发动机起动时，初级绕组才工作。他们哪位是正确的? A、维修技工甲正确 B、维修技工乙正确 C、维修技工甲和乙都正确 D、维修技工甲和乙都不正确 4、维修技工甲说：在电子点火系统中，电压被诱导进入安装在火花塞上的点火线圈的初级绕组。维修技工乙说：多个传感器把有关凸轮轴和曲轴位置和速度的信息传送给电子控制模块来控制电子点火的。他们哪位是正确的? A、维修技工甲正确
浅谈发动机火花塞的更换时间和点火线圈的寿命时间
浅谈发动机火花塞的更换时间和点火线圈的寿命时间 点火线圈又叫高压线圈，它的作用是把汽车里的12伏低压电升为1万伏的高压电，传递给火花塞，点燃混合气，也即火花塞是能够产生火花，点燃汽缸内混合气体的那个零件。点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁芯等组成。点火线圈的设置有两种：第一是把点火线圈放置在机舱的某一处，高压电通过分电器的分配，再通过缸线传递给火花塞；第二种是把点火线圈放置在火花塞的上部，与火花塞直接相连，这样的设计需要每个汽缸都有一个点火线圈，四缸发动机就得有四个点火线圈，成本增加，但效率会更高。目前小汽车发动机大多是这样的设计。点火线圈是汽车上很重要的零件，如果在使用中出现了异常状况，务必要仔细检查，不能轻视。那么一般来说，点火线圈的寿命是多长时间？ 在发动机运转时，点火线圈上经常有数万伏的高压脉冲电流，由于它长时间工作在高温、多尘、振动的环境中，不可避免地会发生老化甚至破损。在正常情况下是每个汽缸配有一套点火线圈和火花塞，点火线圈的使用寿命一般都会在10万公里甚至更长。 1，火花塞属于易耗品，我看有些人回答说不用换，是严重错误的，火花塞承担的高压是2万伏，四缸车两千转时火花塞一分钟要点火1000次，电流通过时，火花塞中心电极温度高达800℃。在燃烧时，火花接触瞬时温度高达2000-3000℃高温燃气，在进气行程时，火花塞又接触低温混合气，混合气温度大都低于60℃，所以火花塞的工作环境是非常恶劣的。类似老式电视机里面的高压包部份。 2，火花塞多久换一次，主要取决于它的材质，市场上主流的火花塞材质有铜芯、镍合金芯、白金芯、铱金芯等，铜芯建议每隔2万公里至3万公里更换一次；镍合金芯的周期比铜芯稍长，每隔4万公里至6万公里更换即可；而铱金芯和白金芯的火花塞比较稳定，抗氧化能力好，所以使用寿命会相对长很多，白金芯建议每隔8万公里更换一次，铱金芯的建议每隔10万公里更换一次，当然在现实中也可以多跑一两万公里换也没问题，因为都有冗值设计的。 3，但对车主来说，根本分不清它的材质，务必参照车辆使用说明书即可。
火花塞基础知识
一 火花塞结构： 它有绝缘体和金属壳体两大组成部分： 由中心电极、线柱芯、陶瓷绝缘体、导电玻璃等组成。金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。 火花塞的构造分为三部份， 即中央电极、钢体与恻电极、绝缘瓷芯。中央电极由镍或镍合金制成，能承受爆发时的高温。钢体上部制成六角，以便扳手拆装，下部有螺牙，可旋入汽缸头中。绝缘瓷芯包围着中央电极。现在一般都是绝缘体突出端面，更利于散热。中央电极与边电极(接地电极) 间之间隙称为火花塞间隙，由压缩比，燃烧室形状、火花塞位置等因素决定。 二 火花塞功能： 火花塞安装在发动机一侧，火花塞作为发动机点火系统的终端部件，起着至关重要的作用。1把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸。2在发动机运转过程中，行车用的12V，24V的低伏电压通过升压线圈的2万到5万伏的升压，再经由分电器分配到需要点火的汽缸，它根据气体（空气）在一定因素的影响下可发生离解作用而成为导电体的气体放电原理，利用汽油机点火系统所产生的脉冲高电压以击穿火花塞中心电极与侧电极之间所形成的间隙，当间隙被击穿时，由于离子和电子的高速运动而形成高温炽热的电离通道，并产生电弧火花，从而点燃汽油机燃烧室内的压缩可燃混和气体，混合气燃烧膨胀，完成做功行程。没有火花塞，混合气就无法点燃，发动机也跟本无法运转。发动机性能与火花能量和发火时间有着密切的关系。在保证发动机性能方面起着重要的作用 三 火花塞的种类 （一）按照热值高低来分 1热值火花塞热值是指其自身所承受热量的散发量。是反映热承受能力和散热能力的一个指标，热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，，7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种。 2高热值火花塞：能够大量散热的称为高热值火花塞，也就是冷型火花塞，7--9为高热值热值。它的绝缘体裙部相对较短，受热面积小，由于散热途径比较短，散热相对较多，中心电极温度较低。 3中热型4--6为中热值 4低热值火花塞：相对散热量较小的叫做低热值火花塞，也就是热型火花塞，1--3为低热值热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部（火花塞绝缘体以下金属部分）较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度较高。 数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”， 对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞要有适当的温度才能工作良好，火花塞的设计是属于“冷型”还是“热型”直接决定了它自身的热值的高低和散热能力， 火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须使缸内混合气温度和火花塞热值设计相匹配。热值过低会导致火花塞温度升得过高，从而导致异常燃烧爆
快速燃烧对发动机的影响
电喷LPG发动机快速燃烧过程的希燃特性研究LPG燃气燃烧速率较慢，在稀燃条件下更易造成混合气的不完全燃烧以及严重的后然。LPG稀燃过程中如何扩展燃烧稀限以及加快燃烧速率是一个值得研究的问题。点火能量、点火提前角、点火模式等影响LPG燃烧过程中的点火特性和火焰传播特性的因素对发动机的稀限制均会产生作用。 图8为3500r/min、30%开度，4800r/min、50%开度发动机工况条件下，LPG发动机在高能同步双点火以及普通单点火模式下的燃烧稀限随点火提前角的变化规律。如图所示，随着点火提前角的增大，LPG混合气的燃烧稀限逐渐增大，当点火角大于40°CA后，稀限值趋于稳定，随点火角的增大小幅度波动。因为较大点火提前角使LPG燃气具有充分的燃烧时间，弥补了由于稀燃燃烧速率较慢而造成的不完全燃烧。转速的升高一方面有助于LPG燃气的燃烧，另一方面由于强烈的进气扰动，容易吹熄混合气中形成的火核，影响发动机的正常燃烧，这一点在图中曲线得到验证；尽管节气门开度的最大对LPG稀限又增加的效果，但转速对其稀限值降低的负面作用明显大于节气门的正面提高作用。图中4800r/min、50%开度的LPG燃烧西线值明显低于3500r/min、30%开度。
不同工况下点火角与模式对稀燃特性的影响 同时，对比分析发现，高能同步双火花塞点火LPG燃烧稀限值（Φ为1.4~1.5）比普通单点火（Φ为1.25~1.4）在整个点火提前角的变化范围内均有大幅度的提高，在较小的点火提前角时，差别尤为明显。如前所述，普通单点火稀限值的变化依赖于点火提前角的增大而延长的燃烧持续期，使LPG燃气燃烧尽可能地充分。而高能双火花塞点火系统从两个方面改善了LPG稀薄燃烧过程，高能点火有利于LPG稀混合气的点燃和火核的发展；双点火模式缩短了火焰传播距离，提高了LPG的燃烧速率。这样，高能双点火的限值的变化受点火角的影响比普通单点火模式要小得多。
汽车出现这3种异常现象,赶紧换火花塞
汽车出现这3种异常现象，赶紧换火花塞 每辆汽车的价格都很昂贵，虽然有很多人也没有买一辆车就要开一辈子的打算，但是用车的时候大家也不希望汽车出现故障，因为汽车的速度太快了，如果出现问题可能会对自己造成很大的伤害。所以每隔一段时间，就需要对车子进行检查，如果发现问题就要及时维修。 汽车上是有很多个零部件的，对于一些主要的零部件大家也都知道什么时候换，但是一些不起眼的小零件可能就被忽视了，就比如汽车的花火塞，这个零件是很小的，而且还在不起眼的位置，但是它对汽车的影响很大，有时候可能它出故障了，但是车主因为不熟悉就忽略了。其实汽车出现这种异常情况的时候，多半都是因为火花塞坏了。 第1个就是车身异常抖动，正常来说汽车也是会抖动的，但这个抖动相对来说还比较平稳的，如果怠速的时候车身抖动得非常明显，可能就是火花塞附近的杂质太多，影响它的正常使用了。如果在收档的时候也有明显的顿挫感，那基本就证明火花塞该换了。 第2种现象是汽车行驶过程中突然熄火，汽车在正常行驶的时候，如果不是因为操作的问题，是不可能突然熄火的。车辆突然熄火，再次打火也很困难的话，就是火花塞的问题了。如果不及时去更换火花塞的，对于发动机的损伤也是比较大的。 第3个是积碳增加了，汽油燃烧后会产生一些黑色的颗粒，这些颗粒也会附着在发动
机上。一般来说，汽车开的时间久了才会出现很多积碳，如果突然增多的话，可能就是火花塞的问题了。 火花塞对汽车产生的影响是多个方面的，它不止会影响我们汽车能不能打着火，还会影响汽车的动力性能还有油耗，所以发现火花塞有问题就要及时更换。而且因为汽车上安装的火花塞材质不同，更换周期也不一样，大家要提前了解清楚。
发动机火花塞的结构、失效模式及后及后果分析
发动机火花塞的结构、失效模式及后及后果分析 目录 一、火花塞的设计要求及结构 (1) 1、火花塞的设计要求 (1) 2、火花塞的结构 (1) 二、火花塞的热特性 (2) 1、火花塞工作温度 (2) 2、火花塞的热特性 (2) 三、火花塞的工作特性 (3) 四、观火花塞知发动机 (3) 1、正常工况 (3) 2、沉积物（积炭）损坏 (3) 3、机油沉积物 (4) 4、铅沉积物 (4) 5、灰渣沉积 (4) 6、中心电极上覆盖着熔化的沉积物 (5) 7、部分熔化的电极 (5) 8、中心电极严重磨损 (5) 9、接地电极严重磨损 (5) 10、绝缘体破裂 (6) 五、结论...................................................................................................6、
一、火花塞的设计要求及结构火花塞的设计要求及结构 1、火花塞的设计要求 （1）火花塞的电火花电压高达30kV，即使在成积碳等情况下，它的绝缘体也能够防止电弧的产生； （2）火花塞应该能够承受燃烧室内周期性变化的压力及安装时的机械应力，保持良好的气密性； （3）火花塞伸入燃烧室的部分会受热而成炽热体，在燃烧室中高热的化学反应过程中，燃油中所含的物质能够在火花塞上形成侵蚀性的化学沉积，从而影响它的工作性能，因此需要火花塞具有抗化学应力性。 （4）工作期间，火花塞在快速连续的工作过程中，从燃烧室的高温气体中吸收热量，然后又暴露在下一个循环导入的冷混合气中。因此绝缘体必须具有相当的抗热冲击能力。 图1-1 2、火花塞的结构 火花塞有金属、陶瓷和玻璃等材料组成，这些材料具有不同的性能。合理的火花塞设计必须充分的利用这些材料的性能。火花塞的结构如图1-1 所示，其中接线螺杆、壳体、绝缘体、中心奠基是其最重要的部分。 （1）接线螺杆：钢制的接线螺杆是用一种特殊的导电玻璃密封剂与绝缘体熔成一体，它具有良好的气密性，且这种密封剂还将连接螺杆同中心电极连接在一起。绝缘体从接线螺杆上端伸出，其上由一
高能火花塞对发动机的影响
燃烧过程中火核的演变是一个复杂的过程，火焰的传播主要依赖于火核的能量足够强、附近的可燃混合气浓度以及气流条件。LPG着火温度高，传统的点火方式无法满足LPG燃气发动机实现稀燃的要求。点火能量及点火模式将影响着LPG稀燃过程。 4.5.3普通单点火稀燃模式循环变动的研究 图4－37为普通单点火稀燃模式燃烧循环变动的对比情况。由于LPG燃气的着火温度较高，普通点火能量容易造成混合气的失火现象而出现不规则燃烧，加大了燃烧过程的循环变动。图中数据显示，随着过量空气系数的增大，混合气变稀，燃烧峰值压力的波动范围基本接近，但对应的相位波动较大，说明混合气着火过程不稳定使LPG燃烧过程的急燃期的发展不一致。比较峰值压力偏差不难得出，普通单点火稀燃模式的稀限燃烧偏差较大，表明燃烧过程恶化，出现不稳定燃烧现象。 图4-37普通单点火稀燃模式燃烧循环变动对比 4.5.4高能双点火快速稀燃模式循环变动的研究 相对于图4－37，图4－38所示的高能双点火快速稀燃模式的循环变动结果要好得多。燃烧稀限得到扩展。发动机在稀薄混合气燃烧或废气再循环率较高等工况下运转时，容易出现失火及部分燃烧等现象[151]，导致燃烧循环变动增大。随着混合气得逐渐变稀，LPG发动机燃烧峰值压力得循环变动范围非常小，其对应的相位波动范围也较小。即使在燃烧稀限λ=1.48条件下，其波动范围仍然较小，最大峰值偏差控制在±4bar以内。表现了LPG快速燃烧过程良好的稳定
性。 图4-38高能双点火快速稀燃模式循环变动的对比 影响发动机燃烧稀限的因素很多。但根本原因是对发动机点火过程和燃烧过程的产生影响的相关因素。本文主要从提高LPG发动机燃烧速率着手，采用电喷LPG发动机的快速燃烧系统实现稀薄燃烧，并进行了大量的试验，分析LPG发动机稀薄燃烧过程以及燃烧极限的拓展。研究结果表明， （1）电喷LPG发动机在普通单点火燃烧模式下的燃烧过程遵循正常的燃烧规律。发动机转速及负荷、点火提前角及点火能量、压缩比、缸内气体流动等改变LPG混合气点火和燃烧特性的影响因素的变化都起着重要的作用。 （2）本研究提出的电喷LPG发动机高能双点火塞快速燃烧技术方案是基于原型汽油机的侧置单点火方案，通过双点火塞位置对称布置的合理布局与设计实现。同步、异步双点火快速燃烧模式因火花塞对称布置缩短了LPG完全燃烧的火焰传播距离，有效提高了燃烧速率。其中，异步双点火燃烧模式因火花塞的安装位置存在点火顺序的差异，试验对比结果证明异步双点火模式的点火顺序对LPG快速燃烧过程没有影响作用。高能异步双点火的燃烧速率和放热率比同步双点火模式有较大幅度提高。 （4）通过本文的研究分析，影响LPG稀混合气快速燃烧的因素较多。发动机转速与负荷、点
高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密
高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密 有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一，有说动力增加、有说动力下降、有说动力不变。 究竟那个答案是正确的，我认为每个答案都对或都错都是正确的，因为存在的都是事实。为什么有三个不同的答案，这就要求我们作出合乎理论的判断。 其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践，假如我说QR的F4(或F3)极速190KM/H，大家相信；假如我说F4极速220KM/H，很多人质疑；假如我说F4极速300KM/H，极大部分人说我脑子进水，最后几个相信我的人也是脑子进水的。 所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。 理论与实践相结合，能使我们对问题的判断圈定在一个范围内，才不会被一些心理作用所左右，剔除一些过分垮张的所谓实践结果，以免误判。 同一型号的车，改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果，使我反思得出最终答案： A.改换点火线圈及火花塞时，也改变了点火提前角(点火正时)，因此发动机动力输出产生变化。 B.更换高压线受心理作用所左右较大，误判者众。 一、解读分析 1.点火线圈 不可推翻结论A：增大点火能量，成功点燃混合气的概率越高(不理解者认为燃烧效率越大亦然)，这个是理论与实践都证明了的，也是大家的共识。 正证：由A推论出如果对我们车的动力没有提高，至少也不会出现动力下降等负面效果。 反证：但事实是有些车反而使动力下降噪音增加，在不能否定A、的前题下，所以证明了点火能量不是影响动力的主因。 最后结论B：增大点火能量会使点火提前角增加即点火时间提前，所以会出现动力增加、动力下降、动力不变三种不同情况。 ∴只有结论B才能解释存在三种情况的现实。 解一、 大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，厂家在发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。 发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、CO 、HC 等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。 为保证汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少
火花塞常见故障
如何识别火花塞常见故障 通常情况下，火花塞的使用寿命为15000公里，长效火花塞的使用寿命也不超过30000公里。然而不少车主的火花塞常常出现这样那样的问题，达不到其正常使用寿命。 其实，火花塞的工作温度是相当高的。发动机正常运转时，火花塞绝缘体裙部的温度一般保持在500到600摄氏度之间。温度过高或过低对火花塞影响都不好。在火花塞温度过低的情况下，火花塞上的绝缘体容易积炭，最终引起漏电以至于产生缺火现象。如果火花塞工作温度过高，容易引起早燃和发动机爆震。在奇瑞汽车训练营中，专卖店的工作人员将火花塞出现的常见故障归纳为两种。一为火花塞严重烧蚀，另一种为火花塞有沉积物。 火花塞烧蚀 当车主发现火花塞顶端有疤痕或是破坏、电极出现熔化、烧蚀现象时，都表明火花塞已经毁坏，此时就应该更换火花塞。在更换过程中车主可以检查火花塞烧蚀的症象以及颜色的变化。 症状1：电极熔化且绝缘体呈白色 诊断：这种现象表明燃烧室内温度过高。这可能是燃烧室内积炭过多，从而造成气门间隙过小，进一步引发排气门过热或是冷却装置工作不良造成的。在火花塞未按规定力矩拧紧时也会造成电极熔化，绝缘体呈现白色的现象。 症状2：电极变圆且绝缘体结有疤痕 诊断：这就表明发动机早燃，可能是点火时间过早或者汽油辛烷值过低，火花塞热值过高等原因带来的。 症状3：绝缘体顶端碎裂 诊断：一般来说，爆震燃烧是绝缘体破裂的主要原因。而点火时间过早、汽油辛烷值低、燃烧室内温度过高，都可能导致发动机爆震燃烧。 症状4：绝缘体顶端有灰黑色条纹 诊断：这种条纹的出现表明火花塞已经漏气，车主需要无条件更换新件。 火花塞上有沉积物 火花塞绝缘体的顶端和电极间有时会粘上沉积物。车主不要小看这种沉积物。 严重时这种情况可能造成发动机不能正常工作。在清洁火花塞后，车辆暂时可以得到
影响火花塞工作电压的主要因素
影响火花塞工作电压的主要因素 要使火花塞中心电极与侧电极能正常跳火，必须在两电极间加有一定的高电压。跳火所需的工作高电压称为“跳火高电压”。此高电压常受到如两个电极的间隙，形状和温度，混合气的压力和温度，空然比，节气门的开度等因素音响。现讨论以下内容。 1.火花塞间隙与跳火高压 现在的火花塞间隙一般在0.6—1.0毫米左右。间隙越大，所需跳火电压就越高，当能量不足时，高压电流就跳不过去，容易断火。间隙过小时，所需电压是低，但火花小，能量也小，也不易点火，而且电极间易积炭。因此火花塞得间隙大小，也是一项重要技术指标，要想火花塞能正常工作，必须按照该车的规定调整好火花塞的间隙。 2.火花塞的电极形状与跳火高压 电极的形状不同，跳火电压也有很大差异，理论上讲，电极头部为箭头形状的跳火最容易，所需高电压也低，但实车中是最不实用的。原因是电极在工作时要受到氧.臭氧.一氧化硫.氧化铝等有害物质的腐蚀，这种形状的电极寿命是最短的，厂家也不生产。而电极头部是圆头的，它放电最困难，所需电压也最高，也无人使用。目前使用较多的是平头的。特别是中心电极的形状，中部都采用细圆平头的中心电极。 3.行驶里程与跳火高压 火花塞在摩托车设备中是属于易损零件，其使用寿命一般约为1万KM左右。在1万KM以内所需的最低跳火高压约在1.5万V左右（在其他条件不变的情况下），如果行驶里程超过1万㎞时，火花塞所需的击穿电压就越来越高。而且在电性能和热性能等方面（如电蚀，老化，绝缘性能等方面）都有很大的下降，如果我们单从火花塞的外表来观察，是无法看出有什么问题来的，只有采用专用的仪表才可以测量出性能的好坏。所以，平常要求摩托车在行驶1万㎞以后，即应调用新的火花塞。如继续使用，对耗油量，动力等方面都有影响，发动机也不能处于最佳的工作状态。 4.节气门的开度与跳火高压 节气门的开度大小是与发动机的转速成正比的。根据需要节气门可以有多种控制方法，节气门可以连续半开，连续全开，急加速瞬时全开等多种状态。而它们所需要的点火高压也是不同的，当汽缸内的高压增加时，所需的跳火高压也升高。在节气门全开时，所需的跳火电压最大。而在全开中，连续全开与瞬时全开所需的跳火电压也有很大的差别。连续全开时，汽缸温度与火花塞电极的温度都很高，所需跳火电压就较低。而极加速瞬时全开时，就没有这个高温度条件。因此，要能使其跳火良好时就必须再增高高电压。 6.混合气压力与跳火高压 当混合气压力增加时，跳火高压也随之升高，这是因为当压力增加时，混合气的分子密度和数量也增加，因而加在每个分子上的电压下降，高电流穿透力下降，跳火困难增加。 若高电压一定时，最低的跳火高压与火花塞间隙成反比关系，其乗积是一个定值。简称pd积。当中心电极直径一定，pd值增加时，跳火高压越大。当中心电极直径增加时，所需高压也随着增加；当中心电极直径减小时，所需个高压也随着减小。因此选择合适的中心电极直径也是很重要的。 7.混合气温度与跳火高压 当混合气温度升高时，跳火高压随着下降。这是因为当温度升高时，本属于绝缘物体的混合气也容易被击穿，原因是高温能使分子加剧运动（即热运动），自由电子增加，导电
火花塞影响动力性能两个常见故障及症状
火花塞影响动力性能两个常见故障及症状 火花塞是汽油机点火系统中将高压电流引入气缸产生电火花，以点燃可燃混合气体的部件。主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。 花塞上有油性沉积物是润滑油进入，绝缘体顶端碎裂可能是汽油标号低。在保养汽车时，应多关注火花塞的状况，性能优良的火花塞可提高车辆动力性能。 通常情况下，火花塞的使用寿命为15000公里，长效火花塞的使用寿命也不超过30000公里。然而不少车主的火花塞常常出现这样那样的问题，达不到其正常使用寿命。 其实，火花塞的工作温度是相当高的。发动机正常运转时，火花塞绝缘体裙部的温度一般保持在500到600摄氏度之间。温度过高或过低对火花塞影响都不好。在火花塞温度过低的情况下，火花塞上的绝缘体容易积炭，最终引起漏电以至于产生缺火现象。如果火花塞工作温度过高，容易引起早燃和发动机爆震。在奇瑞汽车训练营中，专卖店的工作人员将火花塞出现的常见故障归纳为两种。一为火花塞严重烧蚀，另一种为火花塞有沉积物。 火花塞烧蚀 当车主发现火花塞顶端有疤痕或是破坏、电极出现熔化、烧蚀现象时，都表明火花塞已经毁坏，此时就应该更换火花塞。在更换过程中车主可以检查火花塞烧蚀的症象以及颜色的变化。 症状1：电极熔化且绝缘体呈白色
诊断：这种现象表明燃烧室内温度过高。这可能是燃烧室内积炭过多，从而造成气门间隙过小，进一步引发排气门过热或是冷却装臵工作不良造成的。在火花塞未按规定力矩拧紧时也会造成电极熔化，绝缘体呈现白色的现象。 症状2：电极变圆且绝缘体结有疤痕 诊断：这就表明发动机早燃，可能是点火时间过早或者汽油辛烷值过低，火花塞热值过高等原因带来的。 症状3：绝缘体顶端碎裂 诊断：一般来说，爆震燃烧是绝缘体破裂的主要原因。而点火时间过早、汽油辛烷值低、燃烧室内温度过高，都可能导致发动机爆震燃烧。 症状4：绝缘体顶端有灰黑色条纹 诊断：这种条纹的出现表明火花塞已经漏气，车主需要无条件更换新的汽车零件。 火花塞上有沉积物 火花塞绝缘体的顶端和电极间有时会粘上沉积物。车主不要小看这种沉积物。 严重时这种情况可能造成发动机不能正常工作。在清洁火花塞后，车辆暂时可以得到正常运转，但不久后又会出现类似情况。事实上，火花塞出现沉积物只是一个表面现象，这有可能是车辆别的机械部件出现问题的信号。 症状1：火花塞上有油性沉积物 诊断：当火花塞上出现油性沉积物时，就表明润滑油已进入燃烧室内。如果只是个别火花塞上有油性沉积物，则可能是气门杆油封损
发动机火花塞的结构、失效模式及后果分析
目录 一、火花塞的设计要求及结构 (1) 1、火花塞的设计要求 (1) 2、火花塞的结构 (1) 二、火花塞的热特性 (2) 1、火花塞工作温度 (2) 2、火花塞的热特性 (2) 三、火花塞的工作特性 (3) 四、观火花塞知发动机 (3) 1、正常工况 (3) 2、沉积物（积炭）损坏 (3) 3、机油沉积物 (4) 4、铅沉积物 (4) 5、灰渣沉积 (4) 6、中心电极上覆盖着熔化的沉积物 (5) 7、部分熔化的电极 (5) 8、中心电极严重磨损 (5) 9、接地电极严重磨损 (5) 10、绝缘体破裂 (6) 五、结论 (6)
一、火花塞的火花塞的设计要求及结构设计要求及结构 1、火花塞的设计要求 （1）火花塞的电火花电压高达30kV ，即使在成积碳等 情况下，它的绝缘体也能够防止电弧的产生； （2）火花塞应该能够承受燃烧室内周期性变化的压力及 安装时的机械应力，保持良好的气密性； （3）火花塞伸入燃烧室的部分会受热而成炽热体，在燃 烧室中高热的化学反应过程中，燃油中所含的物质能够在火 花塞上形成侵蚀性的化学沉积，从而影响它的工作性能，因 此需要火花塞具有抗化学应力性。 （4）工作期间，火花塞在快速连续的工作过程中，从燃 烧室的高温气体中吸收热量，然后又暴露在下一个循环导入 的冷混合气中。因此绝缘体必须具有相当的抗热冲击能力。 2、火花塞的结构 火花塞有金属、陶瓷和玻璃等材料组成，这些材料具有不同的性能。合理的火花塞设计必须充分的利用这些材料的性能。火花塞的结构如图1-1所示，其中接线螺杆、壳体、绝缘体、中心奠基是其最重要的部分。 （1）接线螺杆：钢制的接线螺杆是用一种特殊的导电玻璃密封剂与绝缘体熔成一体，它具有良好的气密性，且这种密封剂还将连接螺杆同中心电极连接在一起。绝缘体从接线螺杆上端伸出，其上由一段螺纹用来连接火花塞高压点火电缆的连接件。 （2）绝缘体：绝缘体有特殊的陶瓷材料制成，它的作用是将中心电极和接线螺杆与壳体绝缘。这种陶瓷的致密结构确保良好的抗电击穿能力，绝缘体连接端表面上釉。由于湿气和灰尘很难附和在光滑的上釉表面上，因此在很大程度上防止了电流的泄漏。 （3）壳体：壳体由钢制成，它的作用是将火花塞固定在发动机缸盖上。壳体上部为六角头形状以便使用扳手拧紧，下部为螺纹。根据壳体的设计，其上装有一个密封垫圈。 图1-1
火花塞拆装教案
火花塞拆装教案文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
重Array庆 工 商 学 校 科目教案 2015年———2016年学年度第一学期 学校（School）重庆工商学校 学科（Subject）电控发动机维修 年级（Grade）二年级 备课教师（Teacher）罗彪 重庆工商学校制
组织教学复习提问新课引入新授实 训 演 示 讲 解 分组练习 环视一周，检查出缺席及设备情况。 回顾上次课点火线圈的作用以及每条线的作 用。 火花塞的检测与更换 新课引入 教师创设情景 车主：我的汽车出现起动后自动熄火，熄 火后不能起动，熄火前动力不足，提速无力 等症状。 师傅：那您讲讲，是什么行驶多少里程 了，有没有按时保养？ 车主：我的车大约行驶3万公里，我都按 时保养了的啊。怎么会有这样的情况呢？ 师傅：嗯，那我检查一下吧。 提问 1.到底故障的原因是什么？ 故障出在发动机的机体上 故障出在油路上 故障出在气路上 故障出在火花塞上 新课授予 一、火花塞的作用 汽油发动机是通过燃料和混合气体的适时燃 烧使之产生动力，但是作为燃料的汽油即使处于 高温环境下也很难自燃，要想使其适时燃烧有必 要用“火”来点燃。 这里说的火花点火便是“火花塞”的作用。发动 机整体性能的好坏完全是取决于火花塞闪出火花 的良否来决定的。我们往往把发动机比作为“汽 车的心脏”，但是更能把火花塞比作为“发动机 的心脏”。 介绍火花塞常见的故障现象 1、积碳严重 2、机油沉积 3、铅沉积 4、粉尘状沉积 5、温度过高 6、间隙异常 实训部分 一：工具的准备与检测 师生互致问 候。 学生回忆上次 课的内容，回 答教师所提出 的问题 教师叙述故障 学生领会对话 意图 教师提问 学生讨论回答 教师讲解 学生回忆 教师讲解 学生回忆 教师图片展示 学生观看学习 教师演示 学生观察 学生练习，教 师 进行巡回指 导，及时指出 并纠正学生操 作过程中出现 的问题及错 误。 教师总结，学 生跟教师共同 复述一遍课堂 所学知识。 教师Ppt展示 作业 1分 1分 2分 3分 2分 2分 2分 10 分 50 分 8分 2分 10 分
从火花塞看发动机燃烧状态
从火花塞看发动机燃烧状态 从火花塞看发动机燃烧状态lx/nj 虽然不提倡随便拆卸火花塞来看发动机的燃烧状态，但做为发动机常识资料，还是写出来。图片来自网络，重新组合了一下，加以少许文字说明，不包绝对正确，仅供版内车友参考。 一、发动机燃烧状态的几个方面： １、压缩比： 对于四冲发动机来说，实际压缩比与油门大小有关；油门小进的油汽少，实际压缩比就低。实际压缩比低了，燃烧速度就会缓慢些，有点延迟点火角的效果，会降低些燃烧最高温度。实际压缩比偏低，会降低发动机工作效率；因此在巡航时，低档小油门比高档大油门耗油。一般从火花塞上看不出发动机的压缩比；但明白此原理，可以结合油门判断燃烧温度因素。 ２、点火角： 点火时机提前，会促使油汽爆燃，造成燃烧温度过高。点火太迟，会延缓燃烧，汽缸过热。适当的点火角，可以使多数油汽在活塞上止点附近燃烧，形成最大动力和最少的汽缸散热。通常火花塞不会直接表现出点火角是否确当，因为火花塞在一分钟内会经历很多燃烧状态。但结合油门和油汽浓度、燃料成份，可略微判断点火角或点火器与发动机是不是匹配良好。 ３、油汽浓度： 严重富油和贫油都会延缓燃烧速度＝延迟点火角，如果点火角再不匹配，汽缸就容易过热。严重富油通常会使火花塞严重积碳，积碳会将高压电短路，造成火花塞不打火，或是缺火。少许富油会提高燃烧速度，类似提前点火角，常表现为发动机有力，容易启动，怠速稳定。
贫油在火花塞上表现较显著，瓷体通常呈淡黄色到发白，电极发干，火花塞显得比较干净。 ４、燃料状态： 在四冲发动机上，适量纯净汽油的燃烧只会使火花塞瓷体表面上有少许浅棕色的沉积薄膜。如果少许贫油，瓷柱表面会呈现出淡黄色；严重贫油时，瓷柱表面会被烧得发白，呈灰色。所以在四冲机上，隔段时间人为贫油一刻钟，可以将火花塞烧干净，恢复良好的启动性能。但汽油里面若有过多杂质，事情就麻烦了；就算是贫油燃烧，火花塞上也会有些杂质沉淀。 火花塞的积碳通常与油汽浓度有关，富油容易形成多余的碳素沉淀，但不坚固＝积累不多。如果汽油里有杂质，或是有机油，特别是含硫、磷～～元素，就容易形成很坚固的积碳层。所以看火花塞的积碳，不是只看多少，而是看成份与状态，将富油与杂质的因素区分开来。最近几年，汽油中常有些添加剂，给区分是否烧机油带来了干扰，需要提高经验水准才行。 二、看火花塞的几个方面： １、火花塞的干湿程度： 正常情况下，火花塞都是干的；如果火花塞潮湿，通常是严重富油，或是严重烧机油。 在冷机启动时常有火花塞被加浓汽油淹死的情况，此时通常是火花塞已经积碳不跳火。 在此严重反对只是靠看火花塞来调整化油器，因为火花塞表现的只是某段的平均状态。 而火花塞多次拆卸，特别是热机状态时的拆卸，特别磨损螺纹，容易提前将缸头玩废。 ２、火花塞的积碳状态： 只是富油的积碳比较均匀松软，通常刮刮即可恢复使用。若碳粒粗硬，多是其它杂质。 由于润滑油里的积碳成份较多，严重积碳常与烧机油有关，需检查机油消耗是否过大。 如果发动机烧机油，火花塞一定难免积碳；如果发动机不烧机油，多是油汽浓度过大。
火花塞的检查与更换》
我说课的课题是汽车维护岗位技能之《火花塞的检查与更换》选择的教材是高教版《汽车使用与日常养护》 项目四——技能训练三。该教材包含了70%~80%汽车维护岗位技能，学生学习后成为一名“能工作、会工作”——汽车“护士”。下面将围绕以下四个方面讲述对这堂课的理解和设计。本次课面向高二汽修（1）班通过前面课程的学习，学生已经知道火花塞的作用、类型。并会使用常用工量具；会简单的拆装与检测。通过对学情的分析，参照片教材和往届毕业生的企业调研，我提供出火花塞正确检查与规范更换。学生学习以上内容时应达到以下的学习目标：专业能力目标为应能正确、规范地更换火花塞，并能检查电极间隙和外观，通过观察对比看它是否正常。而在方法能力上，则注重学生课前自主学习能力，课中团队协作能力，以及课后自我反思能力。学生最终成为一名社会技术人员，因此在成为一名合格汽车护士的同时，更应注重培养学生良好的职业素养和行为习惯，成为一名优秀的汽车护士。职专汽修专业学生以就业为主，所以我建议本次课的重点为火花塞的规范更换，而更换过程中的检查与测量是学生出错较多的环节，做为本次课的难点。因此正确解读技术要求成为关键点。而为了更好的实施教学，在课堂设计上我采用情境化教学，模拟企业岗位场景，让学生感受汽车维护过程，既是技术活，又是责任活。并且将课堂与车间相结合，通过岗位训练提升维修技能，实行“做中学”，同时参照教学内容及企业技术要求，我为学生提供了相关学习资料，在课前进行预习，培养学生自主学习的能力。
课堂教学是一个多因素多层次的形式，要提高学生学习的质量，需采用有效的教学方式、方法，调动学生的积极性，激发学生的学习兴趣。针对本次课的教学目标与重、难点，我以岗位案例引导学生主动参与到这项任务中，再通过任务驱动法帮助学生完成学习任务，学生以小组合作的方式进行学习，而更换过程中的难点则通过观察讨论法进行。 导师陶行之先生曾提出教学应“教、学、做”三者结合，。。。。。。。。。。 才能细致用心地完成对比，解决本次课的难点问题。 紧接着测量火花塞的电极间隙，我让各组组员共同上来展示火花塞电极间隙检测，这时分出现较多的错误操作，比如像这位学生所示的测量方法，我指出错误，但先不讲解，让学生自己思考，讨论为什么这样做是错误的。实训过程中，学生出现错误操作，是在所难免的事情，关键是让学生自己知道错误在哪里，象这样让学生经过亲身体验，并且思考、讨论，就会牢记正确的测量方法，从而解决本次课的难点。检查结束后，根据检查结果，判断是否需要更换配件，如需更换，我提示学生要检查新的配件，并且为保证安装了正确的火花塞，火花塞不得落地，以免掉落损坏瓷器组，同时还需注意扭矩的选择。安装完成后，学生清洁工具，并正确的安全启动车辆，检查更换是否