城市轨道交通大客流组织方案的探

城市轨道交通大客流组织方案的探讨

摘要：城市轨道交通大客流主要表现为非常拥挤或极度拥挤、乘客流动速度明显减缓、客流交叉干扰严重、对乘客的正常出行造成不利影响、对运营安全造成威胁。本文通过对城市轨道交通大客流的定义及其分类的介绍、对城市轨道交通大客流的影响因素进行分析，从行车组织、客运组织、票务方面和设备增设四个方面进行客流组织的探讨，最后通过成都地铁糖酒会客流组织分析，对客流组织方案进行运用，安全、有效的运送乘客。

关键词：城轨交通大客流客流组织

城市轨道交通线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点，如火车站、汽车站、航空港、航运港等交通枢纽，大型活动的中心、体育场、会展中心、大剧院等活动中心，以及规模较大的住宅区等。因此，这些车站在客流组织方面应有计划地做出应对大客流的预案，合理使用应对大客流的措施，这在一定程度上还弥补硬件设施的缺陷。

一、城市轨道交通大客流定义及其分类

大客流是指车站在某一时段集中到达，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。而客流是指单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。表明了乘客在空间上的位移及其数量，也强调了这种位移带有方向性和具有起讫位移。

（一）根据大客流产生的影响和后果不同分类

1.一级大客流

一级大客流是指各车站根据本站的正常乘客数量进行比较站台聚集人数达到和大午站台有效区域的80%，并且持续时间大于实际行车时间间隔。这种情况会给乘客及城市轨道交通运营安全造成影响，存在明显的安全隐患。

2.二级大客流

二级大客流是指各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到站台有效区域的70%，并且持续不断上升的趋势。这种情况下，乘客的正常出行和轨道交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站较拥挤，乘客感觉比较压抑，但尚未对乘客及轨道交通运营安全造成影响。

（二）根据大客流的时效性和产生原因不同分类

1.可预见性大客流包括节假日大客流、暑假大客流、大型活动大客流、恶劣天气大客流。

2.突发性大客流有车站周边临时组织大型活动、天气突变、乘客群体上访、闹事地铁设施设备故障、紧急事件等。

二、城市轨道交通大客流的影响因素

（一）节假日

主要是指由于国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节假期期间市民出行及游客旅游，购买单程票和初次使用地铁的回乡和返程的劳务人较多，对售检票设备不熟悉，在自动售票、进出闸机前等候时间较长，容易造成站厅客流急剧。造成城市轨道交通车站客流普遍大幅上升，此类大客流可以提前通过历史数据及相关信息预测得到。

（二）大型活动

主要是指由于地铁沿线附近举办大型活动，在特定的时间段，客流会显著增加，一般在周末举行，时间和规模大多可预见，且持续时间短，影响范围有限，通常只对该活动地点

附近的车站影响较大。主要是由购物休闲的乘客构成。在活动前后大量的乘客在较短的时间内涌入地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升，此类大客流可以通过活动举办方了解到相关信息。

（三）恶劣天气

主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成较大的影响，较多市民改乘地铁避雨、雪，造成地铁各个车站客流量明显增加，给车站客流组织带来一定困难。此类大客流可以通过天气预报提前了解到信息。

（四）地铁设备设施故障

主要是指由于地铁设备设施故障，如列车故障、信号故障导致列车运行间隔较大，地铁车站的乘客不能按照正常进行疏散，会引起车站突发性的大客流。

三、城市轨道交通大客流的组织方法

（一）行车组织方法

1.改变列车折返方式

（1）站前折返优点在于折返渡线布置在站台前方，列车行走距离较短；减少建设项目的投资；乘客上下车可以同时进行；缺点在于到达和出发列车出现敌对进路，在安全上得不到保证；经过道岔区段速度受到限制，影响列车平稳，乘客感觉不适，；大客流时，乘客上下秩序比较混乱；占用区间，影响后续列车闭塞。这些缺点会影响到折返能力和或线路的通过能力，因此，在城市轨道交通设计中，一般不采用此模式，特别是行车密度高、列车运行速度快、列车运行间隔时间短的时候不会采取此种模式。

（2）站后折返列车在终点站或中间站采用站后折返的方式，采用平行进路，有效避免了敌对状态；列车进出站速度高，不会对乘客造成影响；另外折返线在运营时间外，还可以兼作列车临时检修线，此方式被广泛运用。

2.改变列车交路方式

列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，其主要形式有长交路（常规交路）、短交路（衔接交路）和长短结合交路（混合交路）。通常情况下，城市轨道都采用长交路的列车运行方式，长短结合交路的列车运行方式则是在全线都一端的半成客流较大又比较集中情况下同时折返中间站又具备折返设备时采用，长短结合交路的采用可降低运输成本、提高列车车组的利用率；短交路一般不单独采用，除非在城轨线路中部的某处由于某种原因不能通车，而在不能通车的点的两边车站又具有折返条件的情况下为了维持通车才单独采用短交路。

3.缩短行车间隔时间

缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，节省工程投资，加快对地铁站内站台乘客的疏导。但是，一般来说，行车间隔的极小值取决于信号系统，、车辆性能、折返能力，、停站时间等诸多因素，在有先进设备和足够工程投资做保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站上、下时间较长。一般来说，最长停站时间控制在30s 左右，该线最小行车间隔时间定为两分钟。

4.完善线路网络情况

城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络，城市轨道交通单一线路由于可达性差，除了眼线覆盖范围外，输送客流的能力有限，而当轨道交通形成一定网络规模后，再加上常规公交的配合，往往可以大大提高其输送客流的能力。轨道网络基本形态有放射状、环形加放射状和方格网三种，其基本特征是换乘客流较多，平均运距短，客流量相对平均。目前很多城市轨道交通规划时配备了环线，主要功能是适应城市发展多样化交通需求，串接城市中心沿线城市发展区域，增大轨道网的服务范围及整合放射形轨道网络，为进出城