以北京为例对共享单车管理使用现状的探讨思考

以北京为例对共享单车管理使用现状的探讨思考

北京的共享单车品牌已经超过8个，单车总量超过70万，已接近各方对北京共享单车预估的饱和数字。几大巨头在北京的新车投放正在趋缓，但这并不意味着共享单车在北京的战争硝烟将有所消散。相反，超过70万辆单车每天的高频调度和停放，给公共道路带来的系统难题，至今还没有找到一个有效的解决方式。

70万辆：共享单车堵死的早高峰

北京的共享单车数量已经超过了70万辆，这是2017年4月底北京交通委公布的数字。梁永安对这个数字没有概念，他只知道这个庞大数字带来了怎样的麻烦。梁永安是ofo在望京片区的维保管理员，手里管着20多号人，每天负责清理和调运单车。每天早上8点之前，他都会带着4个人，在望京SOHO西北入口守着，工作日的早上，8点半左右，一轮“单车清理和调运”大战会在这里准时打响。

望京SOHO是整个望京片区共享单车潮汐现象最严重的区域之一，三栋SOHO大楼里一共有两万多上班族，最近的两个地铁站分别在1.7公里和1.3公里以外。以前，这里的很多员工下了地铁后，只能走路或者乘坐专门的超短途专线客车上班，解决这一段距离尴尬的路程。共享单车对他们来说是刚需，因此各家共享单车在这一区域扩张都极为迅猛，梁永安亲眼见证了这一过程。

服务摩拜之前，他是望京SOHO的一名普通保安，几乎从来不使用共享单车，因为觉得这些单车的骑行体验比他想象中差，还要钱。但2017年春节之前，摩拜和ofo已经开始招兼职在固定区域管理车辆，梁永安发现这活儿不错，工资日结，轻松，看起来比保安有劲头。他把工作辞了，年后正月初八就成了摩拜的兼职运营维护，两个月后又跳槽到ofo。他刚上班时，身边只能看到摩拜和ofo的车，两家投放车辆的规模都相当可观，他记得有一段时间，起码连续一个星期，每天在望京SOHO 周围增加的摩拜不少于1000辆。

ofo的数量他没具体统计过，但4月份，ofo在望京SOHO这一区域就分两次将管理人员增加到了7名员工。他自己则一路成为ofo在望京片区多个地铁站和商业中心的运维总负责人，从一名普通运维变成管理18名兼职、8名三轮车师傅的“梁总”。

小蓝单车是3月份开始投放的，在最初投放的三个星期里就在北京完成了10万辆的投放，相当于摩拜在北京头四个月投放的单车总量。梁永安当时的感觉时，小蓝单车一天天变多，大有追赶摩拜和ofo的趋势。到4月下旬，这三家规模最大的共享单车数量增长终于慢下来，但更多颜色的共享单车却又出现了，包括深绿的优拜、浅蓝的由你、蓝绿相间的永安行、深浅绿相间的快兔等。根据望京街道办的统计，到5月底，望京地区的共享单车已经达到8个品牌，超过1万辆，街道办事处的工作人员形容这种情景是：“忽如一夜春风来，各色单车花儿开。”

共享单车急剧增多，望京SOHO周边很快就出现了单车停放的潮汐现象和由此而来的严重拥堵。每天早高峰时，原本整整齐齐码放在地铁口的上千辆自行车被源源不断的上班族骑到望京SOHO，其中流量最大的是西北入口，在那里，争分夺秒赶着上班打卡的人们往往从大路中间就开始停车，落锁，离开。这些胡乱摆放的车辆很快就把进入楼栋区的入口封住，再向两边扩散延伸。

为了防止严重的车辆积压，也为了实现车辆高频利用，各个单车公司都派驻了维保员协调车辆停放和管理，同时安排车辆在望京SOHO和周围的地铁站之间转运单车。这就是梁永安每天带领团队要做的最重要的事情，也是最头疼的事情。工作日，摩拜、ofo和小蓝单车这里投入的专门维保人员加起来超过12名，前来转运单车既有集装箱、箱式小货车，也有小三轮，一开始，调运师傅们会等在路边，引导用户把车停到大车周围，迅速装车拉走。

到9点左右的最高峰，单车流量越来越大，很快就把加起来超过5米的步行便道和非机动车道堵得水泄不通，绵延到上百米以外。三轮车开始在一片混乱里见缝插针地左冲右突。货车已经无法靠近了，只能一辆接一辆地停在机动车道，等着师傅们一辆一辆地把单车抬过来装车运走。这一停，连机动车道一起，到处都结结实实地堵死了。

梁永安估算过，工作日高峰时期，每天来到望京SOHO的单车不会少于5000辆，一辆厢式货车每次可以运走30辆，一辆三轮车每次可以运走8辆到10辆，顺利的情况下，每天11点半左右能勉强将单车清理到有序的程度；不顺利时，清理到下午两三点也很正常。

作为整个片区的运维负责人，梁永安几乎每天上午都固定守在望京SOHO指挥调运，其他各家单车的运维负责人甚至区域经理也一样，经常寸步不离地守在这里，但谁也没法子让道路变得通畅。梁永安总结说：“只要共享单车的模式不变，每天来

到这个地方的单车总量不限制，这个（拥堵）问题是解决不了的，谁家车多，谁家的麻烦就大。”

互联网解决不了的线下运维

望京SOHO只是北京无数个共享单车高频使用和积压的区域之一。虽然还有源源不断的新品牌杀入市场，但即便取各单车公司CEO对北京单车需求量的估计的最高值，即北京每20～30人就需要一辆共享单车，共需要66万～100万辆，70万也是一个接近饱和峰值的数字了。如何管理这些车辆正在成为最大的难题。

作为晚入场者，小蓝单车在进入北京之前，其运营团队就对摩拜和ofo的线下运营做过调研。但小蓝单车的北京运营经理魏子一说，很多情况还是超出了他们的预判。比如他们曾料到朝阳区国贸周边的单车使用率可能较高，这一片区的地铁站绝对需要重点投放和运维，却没料到国贸周围的单车可停放区域会极为分散。另外，一些远郊地铁站的巨大使用需求也在他们的意料之外。这些地方怎么进行线下管理？他们没有经验。魏子一称，正是为了对已有的车辆线下管理模式进行摸索，小蓝单车放缓了投放速度。

魏子一说，迄今为止，没人知道共享单车到底应该以何比例配备线下团队。天津和杭州分别在出台的共享单车征求意见稿中，对这一比例有所规定，其中天津的人车比为1∶200，杭州的人车比为1∶80。但这两个颇有悬殊的数字对小蓝单车或者几乎所有的共享单车公司来说，借鉴意义不大。

与摩拜、ofo一样，小蓝单车线下团队主要分为维保和调度团队，其中维保团队主要负责在固定区域或点位对单车的停放进行巡查和简单管理，调度团队则主要是在不同点位之间调度车辆，尤其要保证每天高峰时段的单车转运，防止单车在一些区域积压过多，在另一些区域供应不足。

小蓝车重点区域每天需要的运维人员和车辆都可以根据大数据提前分配，但每个片区每天的骑行情况却又是动态的，刮风下雨、季节变化、交通管制，诸多因素都会影响用户的骑行意愿，造成骑行规模的波动，进而影响线下团队的工作。和望京SOHO的情况一样，所有重点区域的高峰时段，一个小环节出现微小的衔接不畅，都会造成现场瘫痪，这不是用户素质的问题，也不是互联网技术能解决的问题。