国际集装箱航运市场分析与展望

各大经济体的发展呈现出如下特点： （1） 美国经济增速明显减缓， 2007 年增长 1.9%， 比上年下降 1 个百分点， 主要是因为房地产市场持 续恶化以及由此引发的次贷危机和信贷紧缩， 导致
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河费用等有增无减， 班轮运输企业面临的成本压力 日益增大， 但企业扩大自身规模、 抢占国际集装箱 航运市场的步伐并未因此而受到影响， 每年依然有 大量集装箱船投入市场， 只是增速有所减缓。据克 拉克森统计， 2007 年世界全集装箱船运力为 946.17 万 TEU 324 艘） 比 2006 年增长 16.6% （4 ， （见图 2） ， 其中 3 000 TEU 以上的超巴拿马型集装箱船运力较 年初增长 17.7%。截至 2008 年 6 月， 世界全集装箱 船运力已经达到 1 135 万 TEU 522 艘） 预计 2008 （4 ， 年底将达到 1 237 万 TEU。
图 1 2000—2008 年全球集装箱运量
3
3.1
集装箱船运力供给
运力现状 尽管油价、 港口费用、 造船价格、 内陆成本和运
注： 截至 2008 年 6 月。 资 料 来 源：Clarkson Research Services. Container Intelligence Monthly, June 2008。
于高位， 上述资源型国家将推动集装箱运输进一步 发展。 同时， 由于欧洲、 北美和日本等消费型经济体 的经济基本面良好，消费有望保持强劲态势，传统 货运市场可以巩固。 其次，部分发展中国家经济发展迅速， 尤其是 我国。近年来， 随着我国经贸的崛起和航运市场的 蓬勃发展， 中国因素” “ 在国际航运市场发挥着越来 越重要的作用。从全球港口的集装箱吞吐量来看， 我国港口贡献的箱量最大， 2007 年集装箱吞吐量突 破 1 亿 TEU， 相当于全球总量的 1/4。由此可见， 我 国市场的兴衰直接影响全球集装箱运输市场的走 势。2008 年我国经济继续成为全球亮点。目前国 外机构普遍预计 2008 年我国 GDP 增幅将达 l0%左 右， 国内权威机构也认为未来几年我国经济增速将 保持在 9%以上。经济的强劲发展必将带动我国进 出口贸易进一步增长， 从而推动集装箱海运需求上 升。此外， 2008 年北京奥运会的成功举办和天津滨 海新区发展战略的出台也为我国集装箱运输市场 带来巨大的发展机遇。 据 IMF 统计， 2007 年全球货物贸易量增速虽然 比上年有所减缓， 但仍然达到 6.3%， 与过去 10 a 的 平均增速基本持平。 稳健增长的全球经贸带动集装 箱运输需求持续稳步攀升。据克拉克森统计， 2007 年全球集装箱运量为 1.24 亿 TEU， 增幅为 10.2%； 集 装箱吞吐量为 4.65 亿 TEU，增幅为 10.7%。预计 2008 年全球集装箱贸易量继续保持高速增长， 增幅 约 10%， 2007 年基本持平 与 （见图 1） 。
航运业是资本密集型产业，船舶建造成本很 高， 而随着燃油价格的不断上涨，航运企业的营运 成本也越来越高。为了控制成本、 迅速扩大船队规 模， 船公司纷纷提高租赁船舶的比例。 由表 4 可见， 全球 10 大集装箱班轮运输公司租赁运力占总运力 的比重相当大， 马士基海陆、 达飞、 赫伯罗特和美国 总统轮船的租赁船舶数量甚至已经超过自有船舶。
3.2
运力展望 虽然美国次贷危机导致世界经济前景的不确
定性加大， 但支撑世界经济增长的基本因素依然存 在， 平稳较快发展仍是世界经济的基本特征。出于 扩大运力、抢占市场份额和提高市场竞争力的考 虑， 各大船公司在看好航运前景的情况下积极订造 新船 （见表 5） 其中 8 000 TEU 以上的大型集装箱船 ， 所占比例相当大， 地中海航运和赫伯罗特订造的船 舶平均载箱量为 8 500 TEU。
注： 截至 2008 年 6 月 30 日。 资料来源： 中国航贸网和 AXS-Alphaliner。
2007 年全球集装箱运量增长 10.7%， 同期运力增长 16.6%， 运力供给的增幅明显高于运力需求， 2007 但 年国际集装箱市场仍然呈现出稳定局面。 这是因为 远程航线的增加导致平均运距拉长， 有效运力的需 求增长大于实际运量的增长，加上欧美港口拥堵， 以及高油价带来的经营成本压力促使船公司采用 经济航速、 增加航线配船，从而导致船舶平均周转 率下降，有效运力增幅略低于名义运力，基干航线 运力供过于求的矛盾在一定程度上得到缓解。 这种 现象短时间内不可能改变， 因此国际集装箱航运市 场未必一路唱衰。
由于亚洲国家经济发展迅速， 对外贸易量加大， 导 致东亚——东北亚和东亚——东南亚航线异常繁 忙 （见表 3） 。
欧洲—— 地中海 远东—— 中东 远东—— 印度次大陆
CONTAINER TRANSPORT
表 3 全球主要航线集装箱船运力配置
航线
注： 截至 2008 年 4 月 1 日。 资料来源： CI-ONLINE。
表 1 2000—2008 年世界经济增长率
2000 年 2001 年 2002 年
比 2007 年下降 0.4 个百分点。全球经贸的持续稳 定增长无疑将为集装箱运输市场提供更多的货源 和机遇， 从而进一步推动需求旺盛和市场繁荣。
2
集装箱海运需求
近年来，得益于世界经济的不断发展，国际商
品市场需求持续旺盛， 带动国际集装箱海运需求蓬 勃发展。 首先， 消费需求旺盛拉动货源增长。全球大宗
表 2 集装箱船运力统计
万 TEU
0~4 合计
年份
船龄/a 船型
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20~24 15~19 10~14
5~9
注： 2008 年为预测值。 资 料 来 源：Clarkson Research Services. Shipping Review and Outlook Database, Spring 2008。
表 4 全球 10 大集装箱班轮运输公司运力统计
市场 份额/% 总运力 TEU 自有运力 租赁运力 公司
表 5 全球 10 大班轮公司新船订造情况
10.3
注： 截至 2008 年 6 月 30 日。 数据来源： 中国航贸网和 AXS-Alphaliner。
从船型来看， 现有订单中超巴拿马型集装箱船 所占比例最大， 67%， 为 船舶大型化趋势非常明显 （见表 6） 。从交付时间来看， 2010 年以后交付的新 船最多。一方面是由于近年来市场火爆， 造成船台 紧张， 订单甚至已排到 2013 年； 另一方面是因为各 大船公司对市场行情普遍看好， 积极订造新船。虽 然许多业内机构声称集装箱船运力过剩， 而且未来 几年这一情况会更加严重， 但事实并非如此。 比如，
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从各大航线的运力配置来看， 受美国经济放缓 的影响，远东——北美西岸贸易量有所下降，船公 司将更多的运力投放到欧洲——远东航线上。 同时
欧洲—— 远东 东亚—— 东北亚 东亚—— 东南亚 远东—— 北美西岸 远东—— 地中海
Vol. 19 No. 10 General Serial No. 207
注： 2008 年为预测值。 资 料 来 源：Clarkson Research Services. Shipping Review and Outlook Database, Spring 2008。
商品价格上扬， 带动产油国和产矿国的经济稳定发 展， 消费强劲增长。由于铁矿石和金属材料需求强 劲， 价格不断攀升， 澳洲、 南非和南美等市场出口日 益活跃， 大型企业效益剧增， 经济稳定增长。同样， 中东产油国受益于高油价， 基础建设和日用消费需 求不断增长， 带动集装箱运输蓬勃发展。如果经济 继续保持良好发展态势， 相关大宗商品价格持续处
（2） 欧元区内需和外需的平稳发展使得其经济 增长稳中趋缓， 2007 年增长 3.0%， 2006 年下降 0.2 比 个百分点， 居民消费支出和固定资本形成增长基本 稳定， 仍是世界经济的主要拉动力量。 （3） 日本 2007 年经济增长 2.0%， 比上年下降 0.2 个百分点， 国内需求增长乏力，主要依靠出口拉动 经济增长， 因此其经济持续复苏动力不足。 （4） 发展中国家经济继续稳步快速增长， 且亚洲 地区继续成为世界经济增长的火车头， 特别是发展 中国家内需加大，经济自主增长能力提高，对世界 经济增长的推动作用明显加大。 据 IMF 预测， 2008 年世界经济增长率为 4.8%，
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CONTAINER TRANSPORT
国际集装箱航运市场分析与展望
大连中远国际货运有限公司 陈世光 大连海事大学 赵小燕
居民消费支出增长缓慢， 住宅投资大幅度减少。
1பைடு நூலகம்
世界经济稳步发展
尽管受到美国经济降温、 欧元走强、 热点地区形
（编辑： 徐银富 收稿日期： 2008-08-02）
集 装 箱 运 输
年份
资 料 来 源：Clarkson Research Services. Shipping Review and Outlook Database, Spring 2008。
图 2 2000—2007 年全球集装箱船运力
从船龄来看，集装箱船总体比较年轻， 平均船 龄大约为 10.6 a， 其中船龄在 5 a 以下的船舶所占比 例为 46.26%， 5~15 a 的占 38.46%， a 以上的仅占 20 8.99%。以上数据表明，新造集装箱船运力增长很 快， 老旧船舶所占比重越来越小。 从船型来看， 巴拿 马型集装箱船所占比例最大，为 27.20%，其次是 8 000 TEU 以下的超巴拿马型集装箱船， 22.35%。 占 随着船舶大型化步伐的加快，8 000 TEU 以上的超 巴拿马型集装箱船所占比例越来越大， 目前已经达 到 13.44%， 而且船龄都在 5 a 以下 （见表 2） 。
2008 年第 10 期 总第 207 期
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表 6 新造集装箱船交付情况
集 装 箱 运 输
资 料 来 源：Clarkson Research Services. Shiptype Orderbook Monitor, June 2008。
（编辑： 张
敏
收稿日期： 2008-08-06）
（上接第 8 页）
%
势动荡、 油价高企、 发达经济体贸易保护主义加剧以 及国际金融市场风险增大等不利因素的影响，2007 年世界经济发展仍然延续 2006 年的态势， 继续处于 周期性扩张轨道。根据国际货币基金组织 （IMF） 的 统计， 2007 年全球经济增长 5.2%， 2006 年略低 0.2 较 个百分点， 总体处于稳步增长的区间（见表 1） 。其 中， 发达国家经济增长 2.5%， 比上年回落 0.4 个百分 点； 发展中国家经济增长 8.1%， 与上年持平。可见， 虽然世界经济增速有所下滑， 但仍然保持较快的发 展态势。
FOB 方式签订的， 而有大量的进口合
略看， 随着我国产品 “走出去” 一定需要更好、 ， 更多 的运输和物流服务的支持， 在这方面还有很大的发 展空间， 要抓住机会上， 要向前走， 向外走， 向上走。 从支持和跟随中国产品、 中国制造、 中国工程、 中国 贸易“走出去”入手，发展我国在境外的“商业存 在” 最终成为能够提供全球运作的物流服务商。 ， 从 现实情况看， 在全球产业链分工的不断变化和我国 产业结构的调整中， 我国制造业企业现在从事的部 分产品的生产环节会逐渐转移出去。 在这样的转移 和调整中， 总体上应该设法保留和扩大其中的运输 和物流服务环节，不要因生产环节转移出去，运输 与物流服务等环节也随之被转移出去。试想， 如果 生产、 研发和包括运输、 物流服务在内的流通中的 各环节都不在手中的话， 我国也就失去在全球产业 链中的位置， 失去参与全球竞争的任何机会。 因此， 对我国的运输和物流服务企业来说， 在部分产品生 产环节转移的过程中， 运输和物流服务环节应不仅 应当尽可能保持在我国手中， 而且应争取借这样一 个转移的契机， 主动进入到更高、 更广阔的国际市 场， 参与全球市场的服务与竞争。