3.文献综述

毕业设计文献综述

系别：土木工程系

年级专业：10级工程管理

姓名：傅耿明

学号：102092428

题目名称：进场公路沟塘路段路基路面设计

进场公路沟塘路段路基路面设计

设计文献综述

【内容摘要】：建省某机场进场公路工程0+000---2+000段经过一500m左右的水塘，根据工程地质及水文条件因地制宜地采用了围堰清淤回填的施工方法和浸水路堤的设计施工都进行了简要的介绍，可为同类工程提供借鉴。根据道路设计、抗震方面等的要求，确定合理的结构形式和结构布置方案，确定路基、路面的结构形式。根据要求采用了混凝土路面结构。

本设计中选取一段沟塘路段进行设计，首先根据地质状况确定各结构层，进行恒载、活载及活荷载的统计。然后采用PKPM进行竖向荷载、水平荷载作用下的结构内力计算，并进行内力组合分析，按最不利的一组内力，进行构件计算。最后，根据计算结果，按照相应的构造要求，绘制了结构施工图，并写出了相应的设计说明。

本设计的特点之一，运用了大学四年所学过的很多理论，计算中多种计算方法得到体现，如D值法，弯矩分配法，分层法等，并采用实际工作应用软件“天正”“PKPM”进行设计。使自己掌握了多方面的知识。

【关键词】：围堰；清淤；浸水路堤、沟塘

导言

毕业设计是大学本科教育培养目标实现的重要阶段，是毕业前的综合学习阶段,是深化、拓宽、综合教和学的重要过程,是对大学期间所学专业知识的全面总结。通过毕业设计,可以将以前学过的知识重温回顾,对疑难知识再学习,对提高个人的综合知识结构有着重要的作用。通过毕业设计,使我们在资料查找、设计安排、分析计算、施工图绘制、口头表达等各个方面得到综合训练,具备从事相关工作的基本技术素质和技能。

随着我过现代化城市的建设和发展，人们的活动半径越来越大，对公路运输的要求也越来越高。由于道路运输有着灵活机动，运送速度快，运输的技术简单，投资回收快的特点，公路运输也最受到欢迎。目前我国道路客运设施尚未得到根本改善的条件下，道路年客运运输量占了全国总年客运量的70%以上，有的省则高达90%。世界各国经济发展的历史证明，道路运输是商品经济发展的催化剂。经济发达国家，其交通运输特别是道路运输必定很发达。因此，道路运输发展水平作为衡量和反映一个国家和一个地区经济发展水平的主要指标之一，公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。我国大陆从建国初就开始了高速路修建的前期准备工作，其中包括高速路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。1981年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了公路的技术标准。

一、国内外公路发展状况

现今世界各国都大力修建高速、高等级公路。每万人的公路长度：美国为63KM、法国140KM、日本92KM、印度22KM、我国11KM。我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路“长期滞后”于国民经济的发展。20世纪60年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为国民经济建设中的最薄弱环节，出现了“全面紧张”的局面。20世纪90年代以后，中央将交通运输事业尤其是公路的发展一、国内外公路发展状况

现今世界各国都大力修建高速、高等级公路。每万人的公路长度：美国为63KM、

法国140KM、日本92KM、印度22KM、我国11KM。我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路“长期滞后”于国民经济的发展。20世纪60年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为国民经济建设中的最薄弱环节，出现了“全面紧张”的局面。20世纪90年代以后，中央将交通运输事业尤其是公路的发展二、我国公路建设的前景

五十多年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水。因此，随着国民经济的发展和改革开放的深入，各级政府形成要做到经济的可持续发展必须优先解决交通问题的共识。国家把道路交通运输放在优先发展的地位，公路建设投资大幅度增加，公路网的规划与建设也积极提到日程上来。然而考虑到建设资金短缺的问题，家采取了有针对性的公路建设实施方案，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，同时根据西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设。这无疑给西部地区的公路建设创造了机遇，也为西部经济的发展带来了动力。

。由于自己水平有限，难免有不妥和疏忽之处，敬请各位老师批评指正。

一、建筑设计

（一）、建筑概况

福建省某机场进场公路工程现场工程情况如下：

1、该公路要道路等级要求为：1级道路。

2、其中路面中心线纵坡为0+000---8+000之间为千分之0.5的上坡，在0+000---2+000地段有一圆形水塘直径500米左右，水塘水深2m-3m，道路从中间穿过。

3、土石比例为：土：石=7:3。

4、施工季节：秋季。

5、河底淤泥厚度1m-3m不等。

6、换填夯实地基厚度6-9米间。

7、0+000---2+000段的各种数据见勘察图1-1

由于项目所处亚热带季风气候地区每年秋季经常会有台风，期间池塘地积水处于急速增加状态无法组织开展有效降水、排水，清淤及换填工作只能在非台风期进行，同时由于新建道路是在水中经过，土基和部分路基浸泡在水中所以必须采取措防水保护措施，因此做好水塘地路基施工对成功实施本项目至关重要。

（二）、方案构思

为了缩短路基换土和填土的施工降水、排水周期，便于各工序形成流水作业，本工程需先沿勘察设计中心线方向在施工区边缘填筑纵向围堰[1],工程采取水塘两端同时开始围堰清淤工作，以争取在来年春季雨季开始前完成清淤回填的工作。再在垂直线路方向每隔100m 填筑一块长宽10m的机械设备流通平台以便施工机械能很好调配、转弯。利于更好的作业。平台把换填池塘区分割成100m左右的较小框格区域后，即可进行降水、排水，然后可进行清理、开挖及路基填筑。根据现场实际情况，本项目主要有两种施工方案可供选择。①淤抛石挤淤后填土石。纵横向围堰填筑完成后，沿纵向围堰一侧安排井点降水，待露出底部淤泥及其他腐殖质后清理掉表层0.3m-0.6m 淤泥土层，然后采用抛石方法利用大粒径石料自重或借助外力振碾，使抛填体沉入到淤泥中，形成以片石为骨架中间充满淤泥的复合地基。[2],地基处理稳定后，在抛石上填筑透水性较好的中粗砂，用以确保路基的整体性。于清淤后填沙。围堰填筑完成后，安排进行井点降水，同时安排湿地挖掘机进入围堰封闭区域、普通挖掘机沿围堰四周将围堰内杂物、淤泥等挖出并安排自化强度对岩体结构松散、破碎的程度，以及岩石中矿物成分的变化和强度大小的情况来确定。在以往的工程案例中可以发现到，当风化残积下伏表面倾斜时同时在加上地下水作用，路基很容易产生滑动、侧移和边坡坍塌工程灾害，从而影响路基的稳定性与安全性。同时风化还对道路基础、桥墩等基础工程有危害，使其地基承载力下降或造成地基沉陷量不均匀等工程地质灾害。 在清淤填土石。围堰填筑完成后，安排进行井点降水，同时安排湿地挖掘机进入围堰封闭区域、普通挖掘机沿围堰四周将围堰内杂物、淤泥等挖出并安排工程车清运至指定堆放区，至挖除全部淤泥到达底部具有足够稳定承载力的粘土层或砂土层后，直接填筑透水性较好的中粗砂，填筑时采用分层碾压的工序实施，然后填入土石分成压实，以确保路基的密实性及承载力。

根据工程的现场实地情况采用浸水路堤的设计，在施工中需要认真做好浸水路堤的防水工程，保证其稳定性与安全性。

（三）设计过程