配气机构新结构
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别安装正时活塞及主同步活塞、中间同步活塞、次 同步活塞（阻挡活塞）。
3个凸轮的结构设计
（1）中间凸轮的升程最大，按发动机双进、双排气门工 作最佳输出功率的要求设计。
（2）主凸轮升程小于中间凸轮升程，按发动机低速工作 时单气门开闭的要求设计。
（3）次凸轮的升程最小，最高处稍微高于基圆，在发动 机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集 聚在次进气门口。
3.1.4 配气机构新结构
2012年4月
主要内容：
1.液力挺柱 2.VTEC系统
第一部分 液力挺柱
1、有气门间隙配气机构的优缺点
（1）解决了热膨胀对气门工作的影响。 （2）在发动机工作时产生撞击噪声。 （3）气门间隙变化对发动机工作性能影响大。 （3）气门间隙检查调整复杂。
2、液力挺柱的功用
液力挺柱的结构示意图
液力挺柱结构简图
液力挺柱的结构特点：
（1）外体与上盖焊接在一起。 （2）内体（油缸）的内、外表面分别与柱塞外表面、
外体内表面良好地配合，接触面间都有泄露间隙。 （3）柱塞与油缸是一对精密偶件。 （4）整个挺柱体形成两个低压油腔和一个高压油腔。 （5）柱塞回位补偿弹簧的作用使柱塞压靠在上盖上，
工作时产生额外噪声。 （3）液力挺柱是不可拆卸的组件，磨损后无法
调整，只能更换。 （4）若通往气缸体-气缸盖油道中的单向阀损坏，
则发动机无法起动。
通往液力挺柱的油道
第二部分 VTEC机构
1、传统配气机构的不足之处
发动机在各种工况下，配气正时和气门升 程固定不变。
（1）低速时气流速度慢，真空度大，废气倒流， 造成怠速不稳，动力下降，经济性差。
本田VTEC系统
3、VTEC的基本组成
VTEC系统主要由机械系统和电控系统两部分组成
（1）电控系统
传感器——发动机转速传感器、节气门位置传感 器、车速传感器、水温传感器等。
ECU——发动机ECM。 执行器——VTEC电磁阀。
（2）机械系统——凸轮、摇臂、气门、活塞组
等。
4、VTEC的机械构造
5、气门间隙的自动补偿原理
液力挺柱靠油缸的相对位移来补偿气门间隙。
（1）气门膨胀时——从低压油腔向高压油腔的
补偿油量减少→油缸相对于挺柱体上行→挺柱自动 “缩短”。
（2）气门收缩时——从低压油腔向高压油腔的
补偿油量增加→油缸相对于挺柱体下行→挺柱自动 “伸长”。
6、液力挺柱使用时的注意点
（1）对机油的压力和滤清质量要求严格。 （2）液力挺柱安装前必须人工排气充油，以免
6、VTEC的工作原理
VTEC控制原理
根据发动机转速传感器、节气门位置传感器、车 速传感器、水温传感器等信号，经ECM分析、计算、 处理后，将电压信号传给VTEC电磁阀，通过控制 油压来控制摇臂一端活塞的动作。
（1）发动机在低速运转时
发动机在低速运转时的工作过程：
电磁阀断电→油道内无油压→各活塞位于各自得油 缸内→ 3个摇臂彼此分离→主摇臂驱动主进气门， 中间摇臂空摆，次摇臂驱动次进气门微量开闭。
挺柱体和柱塞被压下→油缸被推向上盖→压缩高压油腔→ 单向球阀关闭→高压油腔被密封→挺柱外体、油缸、柱塞 成为一个刚体→按凸轮的运动规律，使气门逐渐打开，再 逐渐关闭。
（3）当凸轮转到基圆位置时
环形油槽与专用油道对准→气门在气门弹簧作用 下关闭→柱塞向上运动，挺柱回到原始位置→高 压油腔油压下降→单向球阀打开→高压油腔机油 得到补充→油缸下行，压靠在气门杆上→气门间 隙得到补偿。
VTEC的结构原理图
5、VTEC的结构特点
（1）配置有两个进气门和两个排气门。 （2）VTEC一般只应用在进气门。 （3）主凸轮、中间凸轮、次凸轮3个凸轮对应主摇
臂、中间摇臂、次摇臂3个摇臂。 （4）主摇臂、次摇臂分别驱动主进气门、次进气门，
中间摇臂另一端在低速时自由转动。 （5）主摇臂、中间摇臂、次摇臂的油缸孔中一次分
（1）能wenku.baidu.com动消除气门及传动机构的间隙，减小了 各零件的冲击载荷和噪声。
（2）凸轮轮廓可设计得比较陡些，气门开启和关 闭更快，进、排气阻力小，延长气门与气门座的 接触时间，提高发动机的高速性能。
（3）改善气门的冷却，延长气门的使用寿命。 （4）不需要调整气门间隙，使用维护方便。
3、液力挺柱的结构
配气机构气门处于“单进双排”工作状态。
（2）发动机在高速运转时
发动机在高速运转时的工作过程：
电磁阀通电→开启工作油道→各活塞位于各自得油 缸内→正时活塞推动3个同步活塞移动→主同步活 塞、中间同步活塞将3个摇臂连接成一体，成为一 个同步工作的组合摇臂→中间凸轮驱动组合摇臂→ 主进气门、次进气门提前开启，开度增大→进气量 增大。
配气机构气门处于“双进双排”工作状态。
7、VTEC工作特点
（1）发动机在低速运转时，VTEC不工作，发动机 的燃烧效率较高，燃油消耗较低。
（2）发动机在高速运转时，发动机ECM控制VTEC 同时改变进气门的配气正时和气门升程，增加进 气量，使发动机动力性和经济性大大提高。
使挺柱顶面与凸轮轮廓保持接触。当凸轮基圆与挺 柱顶面接触时，可消除并补偿气门间隙。
4、液力挺柱的工作过程
（1）当凸轮没有压下液力挺柱时
机油→缸盖专用油道→挺柱体环形油槽→供油斜孔→低压 油腔Ⅰ→低压油腔Ⅱ →高压油腔。
低压油腔Ⅰ、低压油腔Ⅱ 、高压油腔充满机油，柱塞顶 在上盖上。
（2）当凸轮压下液力挺柱时
（2）高速时进、排气时间短，造成进气不足，排 气不净，功率下降。
2、VTEC控制技术
1989年，本田公司推出世界上第一个能同时控制气 门开闭时间和气门升程在两种不同情况下工作的气 门控制系统——可变配气正时和气门升程电子控制 系统。
VTEC——Variable Valve Timing & Valve Lift Electronic Control System
3个凸轮的结构设计
（1）中间凸轮的升程最大，按发动机双进、双排气门工 作最佳输出功率的要求设计。
（2）主凸轮升程小于中间凸轮升程，按发动机低速工作 时单气门开闭的要求设计。
（3）次凸轮的升程最小，最高处稍微高于基圆，在发动 机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集 聚在次进气门口。
3.1.4 配气机构新结构
2012年4月
主要内容：
1.液力挺柱 2.VTEC系统
第一部分 液力挺柱
1、有气门间隙配气机构的优缺点
（1）解决了热膨胀对气门工作的影响。 （2）在发动机工作时产生撞击噪声。 （3）气门间隙变化对发动机工作性能影响大。 （3）气门间隙检查调整复杂。
2、液力挺柱的功用
液力挺柱的结构示意图
液力挺柱结构简图
液力挺柱的结构特点：
（1）外体与上盖焊接在一起。 （2）内体（油缸）的内、外表面分别与柱塞外表面、
外体内表面良好地配合，接触面间都有泄露间隙。 （3）柱塞与油缸是一对精密偶件。 （4）整个挺柱体形成两个低压油腔和一个高压油腔。 （5）柱塞回位补偿弹簧的作用使柱塞压靠在上盖上，
工作时产生额外噪声。 （3）液力挺柱是不可拆卸的组件，磨损后无法
调整，只能更换。 （4）若通往气缸体-气缸盖油道中的单向阀损坏，
则发动机无法起动。
通往液力挺柱的油道
第二部分 VTEC机构
1、传统配气机构的不足之处
发动机在各种工况下，配气正时和气门升 程固定不变。
（1）低速时气流速度慢，真空度大，废气倒流， 造成怠速不稳，动力下降，经济性差。
本田VTEC系统
3、VTEC的基本组成
VTEC系统主要由机械系统和电控系统两部分组成
（1）电控系统
传感器——发动机转速传感器、节气门位置传感 器、车速传感器、水温传感器等。
ECU——发动机ECM。 执行器——VTEC电磁阀。
（2）机械系统——凸轮、摇臂、气门、活塞组
等。
4、VTEC的机械构造
5、气门间隙的自动补偿原理
液力挺柱靠油缸的相对位移来补偿气门间隙。
（1）气门膨胀时——从低压油腔向高压油腔的
补偿油量减少→油缸相对于挺柱体上行→挺柱自动 “缩短”。
（2）气门收缩时——从低压油腔向高压油腔的
补偿油量增加→油缸相对于挺柱体下行→挺柱自动 “伸长”。
6、液力挺柱使用时的注意点
（1）对机油的压力和滤清质量要求严格。 （2）液力挺柱安装前必须人工排气充油，以免
6、VTEC的工作原理
VTEC控制原理
根据发动机转速传感器、节气门位置传感器、车 速传感器、水温传感器等信号，经ECM分析、计算、 处理后，将电压信号传给VTEC电磁阀，通过控制 油压来控制摇臂一端活塞的动作。
（1）发动机在低速运转时
发动机在低速运转时的工作过程：
电磁阀断电→油道内无油压→各活塞位于各自得油 缸内→ 3个摇臂彼此分离→主摇臂驱动主进气门， 中间摇臂空摆，次摇臂驱动次进气门微量开闭。
挺柱体和柱塞被压下→油缸被推向上盖→压缩高压油腔→ 单向球阀关闭→高压油腔被密封→挺柱外体、油缸、柱塞 成为一个刚体→按凸轮的运动规律，使气门逐渐打开，再 逐渐关闭。
（3）当凸轮转到基圆位置时
环形油槽与专用油道对准→气门在气门弹簧作用 下关闭→柱塞向上运动，挺柱回到原始位置→高 压油腔油压下降→单向球阀打开→高压油腔机油 得到补充→油缸下行，压靠在气门杆上→气门间 隙得到补偿。
VTEC的结构原理图
5、VTEC的结构特点
（1）配置有两个进气门和两个排气门。 （2）VTEC一般只应用在进气门。 （3）主凸轮、中间凸轮、次凸轮3个凸轮对应主摇
臂、中间摇臂、次摇臂3个摇臂。 （4）主摇臂、次摇臂分别驱动主进气门、次进气门，
中间摇臂另一端在低速时自由转动。 （5）主摇臂、中间摇臂、次摇臂的油缸孔中一次分
（1）能wenku.baidu.com动消除气门及传动机构的间隙，减小了 各零件的冲击载荷和噪声。
（2）凸轮轮廓可设计得比较陡些，气门开启和关 闭更快，进、排气阻力小，延长气门与气门座的 接触时间，提高发动机的高速性能。
（3）改善气门的冷却，延长气门的使用寿命。 （4）不需要调整气门间隙，使用维护方便。
3、液力挺柱的结构
配气机构气门处于“单进双排”工作状态。
（2）发动机在高速运转时
发动机在高速运转时的工作过程：
电磁阀通电→开启工作油道→各活塞位于各自得油 缸内→正时活塞推动3个同步活塞移动→主同步活 塞、中间同步活塞将3个摇臂连接成一体，成为一 个同步工作的组合摇臂→中间凸轮驱动组合摇臂→ 主进气门、次进气门提前开启，开度增大→进气量 增大。
配气机构气门处于“双进双排”工作状态。
7、VTEC工作特点
（1）发动机在低速运转时，VTEC不工作，发动机 的燃烧效率较高，燃油消耗较低。
（2）发动机在高速运转时，发动机ECM控制VTEC 同时改变进气门的配气正时和气门升程，增加进 气量，使发动机动力性和经济性大大提高。
使挺柱顶面与凸轮轮廓保持接触。当凸轮基圆与挺 柱顶面接触时，可消除并补偿气门间隙。
4、液力挺柱的工作过程
（1）当凸轮没有压下液力挺柱时
机油→缸盖专用油道→挺柱体环形油槽→供油斜孔→低压 油腔Ⅰ→低压油腔Ⅱ →高压油腔。
低压油腔Ⅰ、低压油腔Ⅱ 、高压油腔充满机油，柱塞顶 在上盖上。
（2）当凸轮压下液力挺柱时
（2）高速时进、排气时间短，造成进气不足，排 气不净，功率下降。
2、VTEC控制技术
1989年，本田公司推出世界上第一个能同时控制气 门开闭时间和气门升程在两种不同情况下工作的气 门控制系统——可变配气正时和气门升程电子控制 系统。
VTEC——Variable Valve Timing & Valve Lift Electronic Control System