列控中心在超大型车站(场)的应用方案

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CTC与列控中心功能实现和操作流程讲义

CTC操作流程
CTC（Centralized Traffic Control，集中式列车控制）系统是现代铁路运输中的重要组成部分，负责对列车进行集中控制和调度。
列车计划编制：根据列车运行图和调度计划，制定列车运行计划。
列车状态监测：实时监测列车的运行状态，包括位置、速度、信号状态等信息。
CTC操作流程通常包括以下几个步骤
信号控制功能
CTC系统具备信号控制功能，可以对信号设备进行集中控制和管理，实现信号系统的自动化和智能化。
通过CTC系统，可以实时监测信号设备的工作状态，及时发现和处理故障，确保信号系统的安全可靠。
CTC系统还可以根据列车运行计划自动调整信号显示，提高信号系统的效率和可靠性。
列车进路控制功能
列车进路控制是CTC系统的重要功能之一，主要负责列车的进路
选择和进路控制。
通过CTC系统，可以自动选择合适的进路，并根据列车运行计划自动排列进路，实现列车的自动
化进路控制。
CTC系保列车的安全、准时和经济运
行。
列车间隔控制功能
列车间隔控制是CTC系统的重要功能之一，主要负责列车的间隔控制和速度控制。
列车实时监控与调整
功能列车进路控制列车故障诊断与处理
列控中心定义与功能
01
定义：列控中心（Train Control Center，TCC）是列车控制系统的核心组成部分，负责列车运行的控制、监测和管理。
02
功能
03
列车运行状态监测
04
进路控制与信号灯显示
05
列车追踪与定位
06
列车运行计划执行与调整
02
CTC系统功能实现
列车调度功能

列控数据管理及应用

根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车的安全运行
车载安全计算机
轨道电路
实现列车占用检查
发送行车许可信息，满足后备系统的需要
CTCS-3级列车运行控制系统-功能
九.应答器报文的形成
02
01
03
04
05
生成用户报文
用户数据
十.应答器报文内容
轨道区段
数据内容:
-到信号机的距离(或距离增量) -距离的单位 -信号机或信号点的类型 -轨道区段载频 -轨道区段长度 -轨道区段数量 …
-到临时限速区段的距离 -距离的单位 -临时限速信息有效区段长度 -到临时限速区段的距离 -临时限速区段的长度 -临时限速对列车头、尾有效性 -临时限速的限制速度 …
应答器
应答器
ZPW-2000轨道电路
ZPW-2000轨道电路
既有线CTCS-2和客专CTCS-2完全兼容,互联互通
CTCS-2级列车运行控制系统
动车组在既有线和客运专线实现互联互通
CTCS-2级列车运行控制系统
目标停车点
时速(km/h)
速度限制曲线
CTCS-2级列车运行控制系统
调度中心CTC
车站联锁
轨道电路
列控中心
应答器
道岔
信号机
RBC为CTCS-3 提供行车许可
速度曲线
GSM
-
R
无线
通信模块及天线
车载设备
CTCS-3级与CTCS-2级列车运行控制系统比较
根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可
无线闭塞中心RBC
应答器
通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备

高速铁路列控基础数据的应用与分析

2019年3月第55卷第3期铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATIONMarch2019Vol.55No.3信号•控制高速铁路列控基础数据的应用与分析杨晖摘要：高速铁路列控车载设备根据实时接收的地面列控数据计算生成监控曲线，监控列车运行，因此.完整、准确的列控数据是列控系统正常运行的基础。

为了降低因列控数据错误造成的影响，在列控数据发布前，加强对列控数据的校核与验证是非常重要的。

本文对列控基础数据进行了分类.并对由于列控数据错误导致的典型问题进行了分析，提出了管理措施建议。

关键词：高速铁路；列控系统；基础数据；典型问题；应用Abstract:The train control system in high speed railway generates a monitoring curve to protect train operation according to the real-time data from the ground.Therefore,normal operation of the automatic train control system is based on complete and accurate data.In order to induce the influence of error data,it is important to check and verify the data carefully before its release.According to the classification of the basic data,typical problems caused by error data are analyzed and some suggestions on management are given.Key words:High-speed railway；Train control system;Basic Data；Typical problems;ApplicationDOI：10.13879/j.issnl000-745&2019-03.18522高速铁路列控车载设备通过地面应答器、轨道电路或GSM-R无线网络获取地面信息，并根据地面提供的目标距离、线路允许速度、临时限速等信息，自动生成速度监控曲线，监控列车运行。

《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运〔2012〕280号)

关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知为加强铁路营业线施工安全管理，铁道部重新修订了《铁路营业线施工安全管理办法》，现予以印发，自2013年1月1日起施行，技术规章编号为：TG/CW106-2012，请各铁路局制定实施细则，认真贯彻执行。

铁道部前发《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2010〕51号)、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2011〕63号)同时废止。

TG/CW106-2012铁路营业线施工安全管理办法第一章总则第1条为加强铁路营业线施工安全管理，确保行车、人身和施工安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～250km/h部分）、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规和规章，制定本办法。

第2条本办法适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路的营业线施工安全管理，邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。

铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。

邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。

第3条本办法将铁路营业线分高速铁路和普速铁路进行管理。

高速铁路相关联络线及动车走行线、新建设计速度200km/h 的铁路及相关联络线和动车走行线按高速铁路管理。

既有线提速200～250km/h区段按普速铁路管理。

普速铁路分为繁忙干线、干线和其他线路，繁忙干线及干线名称见附件1。

第4条本办法规定了铁路营业线施工分类、天窗和慢行规定、等级划分、施工组织领导、施工方案审核、施工计划编制及审批、集中修和维修天窗组织实施，明确了施工过渡工程、验收交接的要求和施工安全管理责任，明确了施工考核及奖惩的基本制度。

控制中心应用方案济南

济南轨道交通东客站中控室
应用方案
一、数字调度中心
1.介绍
数字调度中心是一个集会议、语音、视频、图片等信息为一体，以信息网络为基础，各系统有机互动为特点的厂区信息化基础设施。

通过集成的视频监控系统、GIS信息系统、网络通讯系统和应急联动系统将原材、质检、料仓、生产、车队信息、车辆情况、厂区后勤维修保障与调度集成在一个管理体系中，通过共享指挥平台和信息平台，实现集中控制、及时研判、快速响应、统一指挥和联合行动。

2.应用模式
数字调度中心实现对厂区各位置多级联调，同时兼容上级单位各种方式信息传达，以指挥调度、指令下达、信息研判、资源调配、综合管理为基本职能。

3.应用效果
数字调动中心是厂区的中枢，对厂区内各部门资源按需分配，实现提高生产效率，提前预判故障，提高员工生产效率的目的。

数字调度中心结构
调度中心内子系统介绍大屏显示系统
智能集中控制系统
视频监控系统
视频会议系统
智能门禁系统
中心内机房
智能调度系统。

4-4 车站列控中心

与车站微机监测系统连接(R口)
列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录，并向车站微机监测系统传送相关信息。
2014-9-8
主讲：李小民

与地面电子单元(LEU)连接(S口)
(1)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选择对应的报文向有源应答器传送。 (2)未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应有保证行车安全的缺省报文。 (3)有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速 (至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。
计算机联锁上位机
微机监测
2014-9-8
应答器
主讲：李小民
车站采用6502电气集中时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机 Q P 车站列控中心 S R LEU 软件测试端口车载ATP BTM STM
6502电气集中
进站信号机点灯接近区段发码微机监测
信息采集进站信号机黄灯及轨道电路发码控制继电器
应答器
2014-9-8
主讲：李小民
列控中心技术要求

Hale Waihona Puke 系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全原则。系统采用2×2取2安全冗全结构。系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS--485，基本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、 EN-50159—1相关标准。 LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基带信息传输方式。

列控中心——精选推荐

列控中心概述摘要：列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号集中检测连接，实现对轨道电路、有源应答器、区间方向和闭塞控制等功能。

列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关空车信息，通过有源应答器及轨道电路向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。

关键词：列控中心；联锁；调度；临时限速一.系统结构列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔站，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。

根据车站类型，列控中心分为车站列控中心、中继站列控中心和无岔站列控中心。

列控中心与ZPW-2000系列轨道电路、车站联锁、临时限速服务器、相邻列控中心、地面电子单元、集中监测和CTC通信配置接口，根据不同类型的列控中心，与其他外部设备的接口配置如下图所示：车站列控中心中继站列控中心无岔站列控中心图1 列控中心接口配置三种类型列控中心的作用：（1）车站列控中心设置于联锁车站，与联锁、轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC设备和集中监测设备直接接口，并管辖其范围内的中继站列控中心。

（2）中继站列控中心设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU和集中监测设备直接接口，中继站列控中心必须从属于车站列控中心，从车站列控中心接收线路方向信息，并将相应的轨道区段状态信息发送给其从属的车站列控中心。

（3）无岔站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。

车站列控中心、中继站和无岔站列控中心应通过信号安全数据网从临时限速服务器接收临时限速命令，并向临时限速服务器发送临时限速状态信息。

二.系统功能列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要信号设备，是CTCS系统地面控制部分的核心设备，它依据调度指挥系统下达临时限速命令和信号联锁系统当前的进路实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态传送。

客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范

.客运专线C T C S-2级列控系统列控中心技术规（暂行）目录前言 (4)1.适用围 (5)2.引用标准 (5)3.名词术语 (6)4.总则 (7)5.功能及技术要求 (8)6.通信接口及通道 (16)7.设备配置 (19)8.RAMS (19)9.供电及电源设备 (20)10.电磁兼容及雷电防护 (20)附件1：区间轨道区段状态判断及对应措施举例附件2：改变区间运行方向举例附件3：客运专线C T C S-2级列控系统临时限速设置原则前言在总结既有线C T C S-2级列控中心建设、试验和运用经验的基础上，结合客运专线特点，制定本列控中心技术规（暂行）。

本技术规（暂行）适用于客运专线C T C S-2级列车运行控制系统列控中心的研制、设计、施工、使用及维护。

本技术规（暂行）对列控中心的功能及技术要求、通信接口及通道、设备配置、可靠性与安全性、供电及电源设备、电磁兼容及雷电防护等进行了规定。

本技术规（暂行）由铁道部提出并归口。

本技术规（暂行）起草单位：铁道部科学技术司；铁道部运输局；中国中铁二院工程集团有限责任公司；北京全路通信信号研究设计院；北京和利时系统工程股份有限公司；本技术规（暂行）主要起草人高建强岗周南骏夏进波唐抗尼莫志松穆建成罗松何春明1.适用围本技术规适用于客运专线C T C S-2级列控系统列控中心（以下简称列控中心）的研制、设计、施工、运营和维修。

本技术规适用于客运专线C T C S-2级区段，其它采用列控系统的线路可参照执行。

2.引用标准下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

[1]科技运函〔2004〕14 号《CTCS 技术规总则（暂行）》、《C T C S-2级技术条件（暂行）》[2]铁科技〔2006〕68 号《200-250k m／h客运专线站后系统技术框架方案》[3]铁集成〔2007〕124 号《客运专线C T C S-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》[4]运基信号〔2005〕224 号《既有线C T C S-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》[5]科技运〔2007〕43 号《即有线C T C S-2级列车运行控制系统技术规（暂行）》[6]科技运〔2007〕44 号《即有线C T C S-2级列控系统车站列控中心技术规（暂行）》[7]科技运〔2007〕45 号《即有线C T C S-2级列控系统车载设备技术规（暂行）》[8]铁运〔2006〕26 号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》[9]铁建设〔2007〕39 号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》[10]T B/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值[11]T B/T3074-2003铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件[12]I E C62278:2002R a il w a y app li c a t i on s ¨S pe c i f i c a t i on andde m on s t r a t i on o f r e li ab ili t y,a v a il ab ili t y,m a i n t a i nab ili t y and s a f e t y(R A M S)<铁道应用:可靠性、可用性、可维护性和安全性（R A M S）规和说明> [13]I E C62279:2002（E N-50128:2001）R a il w a y app li c a t i on s ¨C o mm un i c a t i on s,s i gna lli ng and p r o c e ss i ng sys t e m s ¨S o ft w a r e f o r r a il w a y c on t r o l andp r o t e c t i on sys t e m s <铁道应用:铁路控制和防护系统软件>[14]I E C62280:2002（E N-50129:2003）R a il w a y app li c a t i on s ¨C o mm un i c a t i on,s i gna lli ng and p r o c e ss i ng sys t e m s ¨S a f e t y r e l a t ed e l e c t r on i c sys t e m s f o rs i gna lli ng<铁道应用：安全相关电子系统>[15]E N-50159-1:2001R a il w a y app li c a t i on s ¨C o mm un i c a t i on,s i gna lli ng and P r o c e ss i ng sys t e m s ¨P a r t1:S a f e t y-r e l a t ed c o mm un i c a t i on i nc l o s ed t r an s m i ss i on sys te m s <铁道应用：封闭式传输系统中安全通信要求>3.名词术语C T C S（C h i ne s e T r a i n C on t r o l S ys t e m）中国列车运行控制系统，包括地面子系统和车载子系统。

CTCS-3级列控系统总体技术方案

行至转换边界约 5s时间）和转换后列车运行 5 s 的区域为等级转换确认区，列车在区域内运行司机应根据车载设备提示对 CTCS -2 级→CTCS -3 级或 CTCS -3 级→ CTCS -2 级转换进行确认。
25
CTCS -2 级进入 CTCS -3 级
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1.列车与 GSM - R 建立连接
从 CTCS -2 级控车转换为 CTCS -3 级控车首先应建立车载设备与 GSM- R 的通信连接，一般情况下，当 GSM - R 网络为唯一网络时，车载设备中的无线电台检测到 GSM - R 网络后，自动连接并注册到 GSM - R 网络。
当 GSM - R 网络与其他 GSM 网络存在互联互通时，为避免车载设备错误注册到其他网络，应设置 GSM - R 网络连接注册信息应答器组（ GRE），该应答器组应向接近的列车发送用于 GSM - R 连接并注册的信息（信息包45）。
能；
➢两者共用 DMI、列车接口单元模块、测速测距模块、
BTM 模块、速度传感器及雷达速度传感器；
➢ CTCS -3 级控制单元连接 GSM - R 单元，并负责系统总线
管理及统一对外输出。
➢ CTCS -2 级车载控制单元连接轨道电路信息接收单元
（TCR），从 TCR 获得行车许可信息。
16
临时限速服务器集中管理临时限速命令，分别向RBC、 TCC传递临时限速信息。
6
应答器向车载设备传输定位和等级转换等信息；同时，向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要。应答器传输的信息与无线传输的信息的相关内容含义保持一致。
车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。

高速铁路列车系统的列控技术研究与优化

高速铁路列车系统的列控技术研究与优化概述随着社会发展和人们对交通方式的需求不断增长，高速铁路列车系统的列控技术显得尤为重要。

列控技术是高速铁路系统中的核心和关键技术之一，它涉及到列车的运行安全、效率以及乘客舒适度等方面。

本文将对高速铁路列车系统的列控技术进行研究与优化，旨在提高铁路运输的安全性、可靠性和经济性。

一、列控技术的定义和功能列控技术是指对高速铁路列车系统进行监控、指挥和控制的技术系统。

它的核心目标是实现列车的安全、准点和高效运营，并确保乘客的舒适出行。

列控技术主要包括列车控制系统、信号系统、通信系统和监测系统等。

1. 列车控制系统列车控制系统是高速铁路列车的“大脑”，负责控制列车的运行速度、制动距离、加速度等参数。

它根据列车位置、信号状态和行车计划等信息，通过与列车上的设备进行通信和互动，实现列车的自动驾驶和控制。

列车控制系统的研究和优化可以提高列车的运行稳定性和安全性，提高列车的运行效率和乘客的舒适度。

2. 信号系统信号系统是高速铁路列车的“眼睛”，用于传递行车指令和信息，保障列车的运行顺序和安全距离。

它采用不同的信号方式和信号灯颜色，向列车驾驶员提供车速限制、行车方向和列车间的距离等信息。

信号系统的研究和优化可以减少列车间的冲突和接近事故，提高列车的运行安全性。

3. 通信系统通信系统是高速铁路列车的“耳朵”，用于实现列车与列车之间、列车与控制中心之间的信息交换。

它采用无线通信技术，通过信号传输和数据处理，实现列车的实时监控和动态调度。

通信系统的研究和优化可以提高列车与控制中心的通信质量和速度，实现列车的高效调度和运营控制。

4. 监测系统监测系统是高速铁路列车的“感官”，用于监测列车的运行状态和运行环境。

它包括列车位置传感器、车载视频监控、气象监测设备等，可以及时掌握列车的运行情况和周围环境的变化。

监测系统的研究和优化可以提高列车的运行安全性和故障预警能力，减少事故的发生和对乘客的影响。

列控中心优化技术方案

列控中心优化技术方案根据客运专线CTCS-2级列控系统相关规范，结合正在建设的客运专线运用经验，制定本优化技术方案。

本优化技术方案适用于客运专线CTCS-2级列控系统列控中心的研发和工程实施。

1主要功能1.1实现对站内、区间ZPW-2000轨道电路的计算机编码控制、发送/接收端方向控制。

1.2实现车站、中继站有源应答器报文的实时组帧、编码和发送。

1.3保留ZPW-2000轨道电路轨道继电器，用于向联锁和列控中心提供轨道状态信息。

1.4列控中心与临时限速服务器配合，实现对CTCS-2级列控系统临时限速的控制。

增设临时限速服务器，用于临时限速命令的验证、存储、管理、拆分，及相关列控中心下达与撤销，辅助调度员择机下达临时限速命令（进行限速下达时机的提示）。

1.5实现区间运行方向与闭塞控制。

1.6实现站间安全信息传输，实时传输区间轨道电路状态、区间方向等安全信息以及相关状态信息。

1.7实现区间信号机点灯控制。

1.8实现无岔站信号与进路控制。

1.9与防灾系统接口，实现部分灾害的自动防护。

1.10诊断与维护功能，实现列控中心各模块、通信接口的自诊断和辅助维护。

2转频码控制2.1采用全进路发码的车站并存在转频的列车进路，咽喉区发检测码（27.9Hz)，股道发正常码，当列车占用上下行载频分界的绝缘节前方方轨道区段，上下行载频分界的绝缘节后方轨道区段开始预发送转频码（25.7Hz），该轨道区段解锁后，恢复发检测码。

如图 1所示，1DG占用，3DG开始发送转频码，3DG解锁后恢复发送正常码。

图 1 进路电码化转频码发送示意图2.2采用正线和股道发码的车站并存在转频的列车进路，当办理了接车进路，股道发检测码（27.9Hz），列车占用股道（GJ落下）后，股道区段发送转频码（25.7Hz），2秒后恢复发送正常码；当办理了发车进路，进路的最后一个轨道区段发转频码（25.7Hz），该区段解锁后恢复发检测码（27.9Hz）。

3应答器控制3.1列控中心实现有源应答器报文的实时组帧和编码，并发送至相关应答器。

客运专线CTCS-2列控系统总体方案

客运专线CTCS-2列控系统总体方案目录1．客运专线总体方案描述2．需要解决的关键技术问题研究1)牵引计算设计原则2)临时限速解决措施3)大号码道岔ATP信息解决方案4)站内停车安全防护模式5)与既有线兼容问题及解决措施6)轨道电路信息量分析及解决措施7)站内同制式轨道电路方案8)ZPW-2000轨道电路适应无碴轨道方案9)列控中心方案10)人控优先与机控优先两种模式对地面设计的影响1.客运专线总体方案描述1.1.设计原则1)满足列车最高运行速度 350km/h2)满足列车运行追踪间隔 3 分钟3)采用目标距离模式曲线监控列车安全运行；4)列控车载设备具备“机控优先”和“人控优先”两种工作模式；5)与既有提速线（200km/h）具有良好兼容性；6)轨道电路应适应无碴轨道；7)满足铁路信号故障-安全的要求；8)符合CTCS有关技术规范；1.2.方案描述客运专线铁路列控系统采用基于18信息（ZPW2000系列）轨道电路+点式应答器构成的CTCS2级和基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级组成的冗余配置列控系统。

在CTCS-3技术成熟之前，先期构建CTCS2级列控系统，预留升级CTCS3级无线控车接口条件。

（3）C TCS2+CTCS3（预留）列控系统运用方式客运专线CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容，同时作为CTCS3级（预留）的备用系统。

先期在未构建CTCS3级系统情况下，CTCS2级系统应满足本线高速动车组300km/h~350km/h 的运用，同时满足既有线200km/h动车组跨线运行的需要，高速动车组下既有CTCS-2级区段运用时，应兼容既有线。

轨道电路除提供列车占用检查外，还提供列车的行车许可（前方空闲闭塞分区），点式应答器提供列车对标、线路参数、进路条件和临时限速等信息，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。

CTCS3级系统开通后，用于本线高速列车的运行控制，区间无源应答器提供列车对标，轨道电路提供列车占用检查，RBC无线闭塞中心根据其管辖范围内各列车运行位置生成相应的行车许可命令，并将行车许可、相应的线路参数、接近车站的进路条件、临时限速等信息通过GSM-R无线传输网络传送至列车，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。

车站中心列控系统设备说明

车站中心列控系统设备说明概述车站中心列控系统（Station Centralized Command and Control System，简称SCCCS）是一种用于监控和控制车站相关设备的集中管理系统。

该系统以实时监测和控制交通设备为目标，包括火车、地铁、有轨电车等交通工具。

本文档将详细介绍车站中心列控系统的各个关键设备。

设备列表以下是车站中心列控系统的主要设备列表：1.服务器：用于存储、处理和分析各个设备的数据信息。

服务器性能与系统运行的稳定性密切相关。

2.数据采集设备：用于采集和收集车站各种设备的运行状态和数据信息。

通过数据采集设备，车站中心列控系统可以实时监控车站设备的运行情况。

3.控制台/操作平台：提供给操作员实时监控和控制车站设备的界面。

操作平台通常包括显示屏、键盘、鼠标等设备，以便操作员可以方便地对车站各设备进行监控和控制。

4.通信设备：用于车站中心列控系统与车站各个设备之间的通信。

通信设备可以是网络设备、无线设备或者有线设备。

其作用是保证车站中心列控系统与车站设备之间的数据传输的稳定和及时。

5.报警设备：用于监测车站设备的故障和异常，并及时向操作员发出警报。

报警设备可以是声音报警、发光报警或者其他报警形式，以确保操作员能够及时处理问题。

设备功能和特点1. 服务器服务器作为车站中心列控系统的核心设备之一，具有以下功能和特点：•存储和处理大量数据：服务器具备强大的存储和处理能力，能够承载车站各种设备产生的大量数据。

•实时监控和分析：服务器能够对车站设备的运行状态进行实时监控，并通过分析数据来预测和预防潜在故障。

•高可靠性和容错性：服务器具备高可靠性和容错性，能够保证系统在故障时的快速恢复。

2. 数据采集设备数据采集设备用于采集车站各种设备的实时数据，并传输给服务器进行处理。

其功能和特点如下：•数据采集和传输：数据采集设备能够采集各种设备的实时数据，并通过通信设备传输给服务器。

•多通道采集：数据采集设备具备多通道采集功能，可以同时采集多个设备的数据。

高铁列车运营中的列控技术使用技巧

高铁列车运营中的列控技术使用技巧随着科技的快速发展和人们对高速便捷交通的需求，高铁列车作为一种高效、安全、舒适的出行方式在全球范围内得到普及。

作为高铁列车运营中关键的技术之一，列控技术的使用技巧对于确保高铁列车的正常运行、乘客的安全以及提高列车的运输效率起着重要作用。

首先，在高铁列车运营中，列控技术的使用需要精确的列车位置和运行状态信息。

通过实时监测列车的位置、速度、加速度等指标，列控系统能够实现对列车的精密控制和调度。

因此，高铁运营人员需要熟练掌握列车位置和运行状态的监测手段和技术。

例如，GPS定位技术可以实时获取列车的精确位置信息，惯性导航系统可以测量列车的速度和加速度。

在实际操作中，运营人员需要及时准确地获取这些信息，并将其输入到列控系统中，以保证列车的正常运行。

其次，高铁列车运营中的列控技术使用还需要高效的通信和数据处理技巧。

列控系统通过与列车上的各种设备以及车站控制中心的通信，实现对列车的控制和调度。

在高铁列车运营中，运营人员需要熟悉列控系统的通信协议和接口，熟练掌握通信设备的操作技巧。

此外，高铁列车的行车数据量巨大，运营人员需要具备高效的数据处理和分析能力，能够快速、准确地提取、处理和使用这些数据，以提高列车的运输效率和安全性。

第三，高铁列车运营中的列控技术使用还需要精确的时间同步技巧。

在高铁列车的运行中，精确的时间同步对于列控系统的正常运行至关重要。

人们熟知的高铁列车在行驶过程中需要时刻保持对前方铁路的实时感知和对周围环境的快速响应。

为了实现这一目标，列控系统需要对列车的时间进行严格同步，以确保列车的各项运行指令能够在准确的时刻发出。

因此，高铁运营人员需要熟悉时间同步技术的原理和方法，并能够根据实际情况设置合适的时间同步机制，保证列控系统的准确运行。

最后，高铁列车运营中的列控技术使用还需要具备灵活的应对突发情况的技巧。

尽管高铁列车运营中的安全措施严密，但在实际运行中难免会遇到一些突发情况，如天气恶劣导致的能见度下降、设备故障等。

车站控制中心紧急疏散预案

一、预案背景为确保车站控制中心在发生火灾、地震、恐怖袭击等突发事件时，能够迅速、有序、高效地进行人员疏散，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，特制定本预案。

二、预案目标1. 确保车站控制中心人员生命安全，减少人员伤亡。

2. 保障车站控制中心设备设施安全，减少财产损失。

3. 提高车站控制中心应对突发事件的应急处置能力。

三、预案适用范围本预案适用于车站控制中心在发生火灾、地震、恐怖袭击等突发事件时的紧急疏散工作。

四、组织机构及职责1. 紧急疏散指挥部负责组织、协调、指挥车站控制中心紧急疏散工作。

指挥长：车站控制中心负责人副指挥长：相关部门负责人2. 疏散组负责现场疏散人员的组织、引导和协调工作。

组长：车站控制中心安全员副组长：各部门安全员3. 抢险组负责现场火灾、设备故障等抢险救援工作。

组长：车站控制中心设备维修人员副组长：相关部门维修人员4. 医疗救护组负责现场受伤人员的救治工作。

组长：车站控制中心医务室负责人副组长：相关部门医务工作者5. 通讯保障组负责现场通讯联络、信息报送工作。

组长：车站控制中心通讯人员副组长：相关部门通讯人员五、疏散流程1. 紧急报警当发生突发事件时，立即启动紧急报警系统，通知全体人员。

2. 疏散启动指挥长下达疏散命令，疏散组立即组织人员按照预定路线进行疏散。

3. 疏散引导疏散组负责现场引导，确保人员有序疏散，避免拥挤和踩踏事故。

4. 疏散检查疏散过程中，对各个疏散通道进行检查，确保无人员滞留。

5. 疏散完毕疏散完毕后，各部门负责人向指挥长报告疏散情况。

六、应急响应措施1. 火灾应急响应（1）立即启动消防设施，进行灭火。

（2）疏散组组织人员按照预定路线进行疏散。

（3）抢险组进行火灾原因调查和现场处理。

2. 地震应急响应（1）立即停止所有设备运行，关闭电源。

（2）疏散组组织人员按照预定路线进行疏散。

（3）抢险组对设备进行检查，确保安全。

3. 恐怖袭击应急响应（1）立即启动应急预案，组织人员疏散。

高铁调度指挥中心解决方案

高铁调度指挥中心解决方案高铁调度指挥中心解决方案高铁调度指挥中心承担着对铁路上运行车次的运行状态监督和综合调度工作，同时还需负责控制铁路上的车流，确保各项平衡。

巧夺天工科技研发的全金属调度台、操作台、监控台等信息化设备可有效的提升高铁调度指挥中心针对调度监督、车次号跟踪、车次号管理、列车记点、数据监控和分析、运行图显示及输出报告等功能的工作效率。

保障高铁调度指挥中心的工作正常进行，通过调度台、操作台设备在调度指挥中心后台操作，更好的提高了高铁的准时性和安全性。

方案展示高铁调度指挥中心【一楼】高铁调度指挥中心【二楼】本方案采用：组合式多媒体工作站ED-SP9703【11套/共计77席】组合式多媒体工作站ED-SP9704【11套/共计54席】多媒体智能会议平台ED-PU9503【1套/18人位】智能储物柜?ED-SP9820【12套】方案对应产品展示产品名称：组合式多媒体工作站产品型号：ED-SP9703 产品尺寸：1200mm750mm850（750）mm（单个工位）应用范围：高铁调度指挥中心、地铁应急指挥中心、大数据中心、人工智能实验室、交通指挥中心、航空指挥中心等各种指挥中心产品名称：组合式多媒体工作站产品型号：ED-SP9704产品尺寸：1200mm832mm900（750）mm（单个工位）应用范围：高铁调度指挥中心、地铁应急指挥中心、高速管理中心、机场管控中心、公安局指挥中心、交通指挥中心等各种指挥中心产品名称：多媒体智能会议平台产品型号：ED-PU9503产品尺寸：7600mm2000mm75 0mm（18人位）应用范围：高铁调度指挥中心、地铁指挥中心、航空指挥中心、智慧城市大数据展示中心、公安指挥中心等各种指挥中心场所。

产品名称：智能储物柜产品型号：ED-SP9820产品尺寸：1870mm550mm2035mm应用范围：高铁调度指挥中心、地铁应急指挥中心、银行管控中心、金融办公中心、法院等各种办公中心会会议室场景。

客运专线列控中心技术规范(报批搞)2010.10.25

.列控中心技术规范（V2.0）2010年9月1 适用围本规规定了列控中心设备的系统需求、技术要求、技术指标和运行环境要求等，适用于列控中心设备的研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护。

本规适用于CTCS-2级和CTCS-3级客运专线，其他采用列控系统的线路可参照执行。

2 引用文件（1）〔科技运[2008]34号CTCS-3级列控系统总体技术方案（2）〔T B/T 3060 机车信号信息定义及分配（3）〔T B/T 3073 铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值（4）〔T B/T 3074 铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件（5）〔G B/T 21562 轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规及示例3 系统要求3.1系统配置3.1.1列控中心（后简称TCC）设备适用于客运专线上的联锁车站、中继站和线路所，亦可用于与CTCS-2级或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。

3.1.2根据车站类型，TCC分为车站TCC和中继站TCC，其配置原则应满足CTCS-2级和CTCS-3级列控系统技术规。

3.1.3TCC与ZPW-2000系列轨道电路、CBI、TSRS、相邻TCC、LEU、集中监测和CTC设备配置通信接口，根据不同类型的TCC，与其他外部设备的接口配置如图 1所示：车站列控中心中继站列控中心Y : 临时限速服务器接口图 1 TCC接口配置3.1.4车站TCC设置于客运专线联锁车站，与CBI、轨道电路、临时限速服务器、相邻TCC、LEU、CTC 设备和集中监测设备直接接口，并管辖其围的中继站TCC。

3.1.5中继站TCC设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、相邻TCC、LEU和集中监测设备直接接口。

3.1.6线路所设置的TCC为车站TCC设备，与CBI、轨道电路、临时限速服务器、相邻TCC、LEU、CTC 设备和集中监测设备直接接口，对于设置区域联锁的线路所，TCC应建立与主站CBI设备的通信。

车站、中心列控系统设备说明

车站、中心列控系统设备说明车站、中心列控系统设备说明通过现场实际参与、了解、分析，现行沪宁城际铁路列控系统包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSR）、调度集中（CTC）、联锁、列控中心、集中监测（CSM）等。

他们之间的联系可以通过三种不同的联系网来分别解释：即安全数据网、调度集中专用通信网、信号集中监测网。

下面我将从这几种网及设备状况分别叙述它们之间的联系、子系统组成结构、单项设备组成及显示、子系统地面维护终端。

一、设备之间联系：1、安全数据网：安全数据网是客专的特殊应用，更是一种技术上革命性的创新。

信号系统中，联锁、列控、RBC、TSR等最高安全等级的设备均通过它来进行数据信息的交互，达到高可靠性、高效率的通信。

其中列控信息通过联锁生成统一的进路信息传递给RBC，RBC结合线路数据及TSR等信息生成统一的行车许可（MA）来进行车地交互。

安全数据网通过其维护服务器进行通道运行状况监控，并通过信号集中监测网进行远程维护。

2、调度集中专用通信网调度集中专用通信网是双网实时冗余的2M数字通道，通过以太网结构进行数据传输。

调度集中中心（CTC）与CTC 车站自律机进行信息交互，然后通过车站设备同联锁、列控进行数据交互。

CTC、TSR、RBC同样也是通过调度集中专用通信网进行数据临时限速信息、C3信息传递。

系统中心维护终端进行网管维护。

3、信号集中监测网信号集中监测网是对整个列控系统运行监测设备的联系。

即CSM采集、接受来自联锁、列控、CTC、TSR、RBC的信息，并进行整合，分析后对设备进行监测。

通过集中监测网可以远程监视。

二、子系统组成结构无线闭塞中心（RBC）结构中包括其主体VPC、测试机VPC_T、与通信核心GSM-R相连的ISDN服务器、对外接口服务器VIA。

临时限速服务器（TSR）结构包括核心服务器、TSRM管理服务器、接口服务器。

调度集中（CTC）中心系统结构包括应用服务器、通信前置机、中心自律机（复用合宁的服务器）、RBC通信接口服务器、TSR通信接口服务器。