陈大谦中文发言稿

2008 B747-400ERF A300F B777F MD11F 总计 2 3 0 6 11
2009 2 5 1 6 14
2010 2 5 4 3 13
2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2 5 6 0 13 2 5 8 0 15 2 5 10 0 17 2 8 13 0 23 2 10 16 0 28
韩国方向有9 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了一家；由于我以ABF 机 型取代M1F 机型，东航整体货运的运力 同比有所下降；与此同时，韩亚航空运 力同比增幅较大，使得东航整体货运的 运力份额排名从去年的第二名，下降为 第三名，不及大韩和韩亚。市场份额为 17.7%。
香港方向有4 家参与竞争，与2007 年3 月统计时持平；东航整体货运的运力同 比虽然有较大提高（去年3 月湿租KUZU 的ABF 检修停飞），但是仍然不及港龙 和国泰，排名第三。市场份额为24%。
第三阶段：2010～2015年：成熟和扩展阶 段，全面确立公司在上海航空枢纽德地 位 主要工作目标：第六航权网络结构得以 完善、并且成为上海枢纽结构体系的重 要组成部分，同时继续提高各项技术指 标。
机队规划
结合东航发展战略及中货航实际发展情况，按到2015 年中货航全货机占据上海航空港进出口总量的15%的战略目标 ，届时将需要相当于2架747-400ERF、10架A300F、 16架777F 的运力。进度如下： 其中747-400ERF和777F主要用于经营欧美长航线，而 A300F主要用于经营地区航线和国内穿梭航班。
挑战
竞争激烈，外航觊觎迅速增长的货运市场 ，运力投放会进一步增加 规模小，未能形成规模优势和网络优势 运营水平低，包括：航线安排、枢纽建设 、机务保障、业务流程、信息系统、航 油期货、结算系统等全面落后
四、中货航发展规划及经营战略
公司整体战略 随着上海航空枢纽建设的推进，以及2008年北 京奥运会和2010年上海世博会等利好因素的影 响，上海航空市场将继续保持增长的趋势。 根据上海航空枢纽建设的功能定位和总体目标 ，结合上海航空业务量预测、基地航空公司枢 纽运营转型的准备情况、机场设施的规划和建 设进度、以及国际枢纽建设的经验，将公司未 来枢纽建设战略分“三阶段”、“三步走” 。
美国方向有12 家参与竞争，比2007 年3 月统计时减少一家；由于国航收缩其在 上海市场的美国方向运力，使得东航整 体货运的运力不再和去年3 月那样跟国 航并列第一，而是成为名副其实的第一 。市场份额为17.3%。
日本方向有11 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了一家；虽然东航整体货 运的运力同比有所增长，但是增幅不及 日航，最终运力份额仍然排在日航之后 ，继续保持第二名。市场份额为16.5%。
货航上海市场份额走势
2005年 出口 进口
20% 15% 10% 5% 0% 2005年 出口 进口 2006年 线性 (出口) 2007年 线性 (进口) 17% 16%
2006年 15% 13%
2007年 14% 10%
17% 16%
15%
13%
14% 10%
源自文库
（二）主要原因
1、天空开放，外航运力投入增加。 2、自身运力增长低于货运市场的增长，机队规 模小 3、来回程销售的不平衡性，回程载运率低，缺 乏海外网络 4、基地未能形成货运枢纽，不能有效利用国内 的网络资源 5、信息系统不健全，不能提供完善的货物跟踪 和查询，影响服务质量 6、国内货运航空公司同质化经营，竞争加剧
国际及地区航线规划
航线1 航线2 航线3 航线4 航线5 航线6 航线7 航线8 航线9 航线10 航线11 航线12 航线13 航线14 航线15 PVG-ANC-DFW-ORD-ANC-PVG PVG-ANC-ATL-DFW-ANC-PEK-PVG PVG-HKG-PVG PVG-TAO-KIX-PVG HKG-TAO-HKG PVG-ICN-PVG PVG-NRT-PVG PVG-SIN-PVG PVG-BKK-PVG PVG-PEK-LUX-PVG PVG-CPH-LHR-DXB-PVG PVG-PEK-CDG-PVG PVG-BOM-MXP-PVG PVG-SFO-LAX-PEK-PVG PVG-ANC-JFK-ORD-ANC-PVG 浦东-安克雷奇-达拉斯-芝加哥-安克雷奇-浦东 浦东-安克雷奇-亚特兰大-达拉斯-安克雷奇-北京-浦东 浦东-香港-浦东 浦东-青岛-大阪-浦东 香港-青岛-香港 浦东-首尔-浦东 浦东-东京-浦东 浦东-新加坡-浦东 浦东-曼谷-浦东 浦东-北京-卢森堡-浦东 浦东-哥本哈根-伦敦-迪拜-浦东 浦东-北京-巴黎-浦东 浦东-孟买-米兰-浦东 浦东-旧金山-洛杉矶-北京-浦东 浦东-安克雷奇-纽约-芝加哥-安克雷奇-浦东
5、信息系统
中货航与国货航都是租用sita货运系统 ，该系用不能完全贴合本地化的运营， 另外，该系统的运用也不健全，不能提 供完善的货物跟踪和查询，影响服务质 量。
6、国内兄弟公司存在恶性竞争
国内货运航空公司同质化经营，竞争加剧 。在目前中货航所经营的航线上，同样 存在着国内兄弟公司的身影。 洛杉矶：国货航、上货航、扬子江快运 芝加哥：国货航、上货航、南航 达拉斯：国货航、上货航、长城、翡翠 西欧：国货航、上货航、长城、翡翠、扬 子江快运
4、基地优势逐步蚕食
中货航在上海虽然是基地航空公司，但从运力规模 、配套保障、航班时刻、网络设计等方面来看已不存 在所谓的基地优势。长期采取的点到点的运输方式并 未彻底转变，尚未形成货运枢纽，虽然中转货比例有 所增长，但整体仍相对较低，国内网络资源的有效利 用率较低。
年份 2005 2006 2007 国际转国内 国内转国际 国际转国际 （吨） —— 11730 17408 （吨） —— 2007 5450 （吨） —— 1414 4228 合计 （吨） 10760 15151 27086 总货量 （吨） 273377 280212 283443 所占比例 （％） 3.9% 5.4% 9.6%
航线布局
根据公司规划，随着机队的扩大和运力的增加，中货航在经营 理念和模式上将有本质的突破。从串飞式叠加的航线安排改为构 筑由主次枢纽形成的运输网络 以近期执行的厦门穿梭航班为契机，利用AB6F中短程货机，在 2－3年内，根据国内主要经济区域的市场情况，逐步开通青岛、 昆明、成都/重庆、武汉、东北乃至广州/深圳的穿梭航班，把上 海建成连接国内、国际运输网络的中心枢纽，力争在2015年，上 海始发国际航线运力的20％为国内的中转货物，降低公司国际航 班的经营风险。 同时，在航线资源较为集中的国内站点（如北京、广州、昆明 、西安等），构筑不同辐射区域的二级中转枢纽，形成主次互补 、辐射广阔的运输网络，为公司整体经营效益的提高奠定航线和 运输产品的优势。
二、存在的主要问题及其主要原 因
（一）存在的问题 1、市场份额下降 国内竞争者的壮大、市场准入的放宽和水运陆 运的发展时刻威胁着公司的运价体系。2004年以来， UPS、FEDEX等国际物流巨头在上海大举扩张，并串飞 日本航线，压低运价；大韩将上海的货源低价运至首 尔，并以其作为枢纽进行中转；国泰成功与国航深度 合作后，取得了港龙航空原来所有的上海航权，大举 进攻上海市场。同时公司运力扩大处于相对落后的状 况，市场占有率下降，短线市场主导地位被削弱。因 此，公司日韩线运价年年下跌，直接导致公司营运收 入的降低。
上海地区有货运经营能力的航空公司共计 51 家（国际），比2007 年3 月统计时 增加了5 家（汉莎、日本航空和国航合 作的运力，也作为一家航空公司单列） 。每周市场总运力39498 吨，东航整体 货运每周运力6151 吨，占15.6％（2007 年为14％），继续排名第一。
欧洲方向有33 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了四家；由于东航整体货 运新增运力投入欧洲线比较多，使得欧 洲线运力份额从去年的第三名跃升至第 一名。市场份额为9.5%
新泰印澳东南亚方向有18 家参与竞争， 比2007 年3 月统计时增加了六家；如果 不计算大韩和国泰中转航班，东航整体 货运继续保持运力份额的第三名，和去 年同期持平。市场份额为10.8%。
2、机队规模小，发展缓慢
从2005-2007年的运力数据来看，上海每 周出口总运力的增长速度高于中货航的运 力增长速度，因此中货航相对于上海市场 来说机队规模发展较慢。
三、国际航空货运市场的机遇及 挑战
中国民航“十一五”货运发展的目标是， 到2010年货邮运输量达到570万吨，年均增长 13%。为实现这一目标，民航总局正致力于改 革航空运输政策，不断放松经济性管制，进一 步开放包括货运市场在内航空运输市场，充分 发挥市场在航空运输资源配置中的基础性作用 ，加强和改善宏观调控，强化市场管理，促进 航空货运发展迈上新台阶。 在这样的大环境下，国际航空货运市场充 满了机遇及挑战。
1、天空开放，外航运力投入增加
由于对市场的开拓力度加大，运力投入加快。据统计 ，2005年外航在我国境内客货吞吐量分别增长19.5%和 23.7%，我国航空公司国际航线客货仅分别增长13.7% 和9.5%，分别低于外航5.8和14.2个百分点；到2006年 ，外航在我国境内的客货吞吐量分别增长13.1%和7.8% ，同期我国航空公司国际航线客货分别增长15.5%和 19.5%，分别高于外航2.4和11.7个百分点。 上海货运市场的情况则更为严峻，2005-2007年中货 航的市场份额在持续萎缩，2008年由于国航等国内航 空公司收缩了上海的运力因此得以增长，而外航的市 场份额则持续增长。主要原因是自身运力增长的速度 低于整体运力的增长速度。
（吨）
2005
2006 32044 5472
2007 06比0507比06 36809 5158 21% 2% 15% -6%
每周出口总运力 26388 货航周出口运力 5386
3、来回程销售的不平衡性
由于中国进出口贸易出现长期顺差、 运力难以充足稳定及在国际市场上销售网络 有限等原因，中货航在中美和中欧航线上回 程货运量不足的现象普遍。从历史数据上来 看，去程载运率几乎是回程载运率的1.5倍。
1、机队发展
2005年 MD11F B747-200F B747-400ERF A300F 合计 6 1 0 0 7 2006年 6 1 1 0 8 2007年 6 1 2 2 11 2008年 6 0 2 3 11
2、2005年-2007年公司经营状况
公司2005-2007年整体经营情况欠佳。 虽然随着机队的增加收入连年增长，但 仍无法抵消成本的增加，因此出现了连 续三年的亏损。从亏损情况看，2006年 亏损最为严重，2007年已实现减亏。
网络规划
未来航线规划如下： 至2015年东航货运全货机通航点 国内（11点）：北京、青岛、厦门、深圳、成 都、武汉、大连、西安、云南、深圳、乌鲁木 齐 港澳台（1点）：香港 国际（19点）：东京、大阪、首尔、新加坡、曼 谷、巴黎、哥本哈根、卢森堡、伦敦、米兰、 迪拜、孟买、安克雷奇、洛衫矶、旧金山、达 拉斯、芝加哥、纽约、亚特兰大
中国航空货运发展 面临的机遇和挑战
中国货运航空有限公司
目
录
一、中货航发展概况 二、存在的主要问题及其主要原因 三、国际航空货运市场的机遇及挑战 四、中货航发展规划及经营战略 五、未来发展的意见和建议
一、中货航发展概况
中国货运航空有限公司（简称中货航） 是我国第一家专营货邮业务的航空公司 。公司成立于1998年8月18日，是由中国 东方航空股份有限公司与中国远洋运输 （集团）总公司共同投资成立，其中中 国东方航空股份有限公司占有70％的股 份，中国远洋运输（集团）总公司占有 30%的股份。公司注册资本为9.5亿元人 民币。
机遇
1、中国经济强劲增长，航空货运增长迅猛 亚洲领跑世界航空货运市场已经多年，而且在未来的 发展中还将占据优势。根据权威部门的研究，中国国 内和亚洲内部市场将分别以10.8%和8.6%的年平均增长 率增长。 2、 政府鼓励航空货运加快发展。 总局将建立航空货运公共信息系统，完善货运中转 设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。 支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢 纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内 空运企业，经营定期国际货运航班经营许可优先权。 3、各航空公司对货运重视程度增加，纷纷成立货运航空 公司。除了中货航和国货航外，成立了扬子江快运、 长城航、翡翠航等准也货运航空公司。
第一阶段：2005～2007年，准备和起步阶 段，打好枢纽建设的基础 主要工作目标：使与上海市场资源相匹 配的完整的网络结构基本成型，其中重 点是国际市场的拓展和国内转国际、国 际转国内的中转网络部分建设和成型。
第二阶段：2007～2010年：调整和提高阶 段，基本建成以上海为中心的货运枢纽 主要工作目标：首先是上海枢纽航线网 络结构的质量提高，其次是网络规模的 继续拓展。枢纽航线网络覆盖范围和航 班密度接近世界先进水平。