Lecture on Euro NCAP Modifiers
Euro-NCAP汽车碰撞测试官网说明(中文)
Euro NCAP 测试简介正面碰撞（40%正面碰撞）正面碰撞测试是由欧盟增强车辆安全委员会在立法的基础上进一步的发展，撞击速度增加了8km/h。
正面碰撞发生在40英里每小时，汽车撞击偏离一侧的塑性障碍物。
通过读取碰撞假人的相关读数来评估汽车给前排成年成员的保护情况。
每辆车测试时将碰撞一个偏置的前方装有塑性蜂窝铝作为吸能材料的固定障碍物，这项测试代表了道路上最为常见的事故类型，造成了严重的甚至致命的伤害，这种测试模仿了一辆车与另一辆质量相近的车发生正面碰撞的情形，由于大多数正面碰撞都只发生在车辆正面的一部分，因此这项测试复制了两车在一半宽度上发生碰撞的情形。
在测试中，汽车的40%碰撞屏障，屏障的表面是可以变形的从而模拟可变形的汽车表面，这项测试是对汽车在碰撞时保证乘客安全不受伤害的能力的一项严苛的测试。
乘员和汽车侵入驾驶室结构之间的接触碰撞是造成严重甚至致命伤害的主要原因，64km/h的测试速度代表了两辆以55km/h行驶的汽车发生碰撞情形，速度上的异同是由于可吸能的塑型表面所致，通过对事故的研究表明，这种碰撞速度覆盖了很大比例的严重的致命的事故。
通过防止侵入，约束系统的有效运行以及生存空间保障将影响车内乘员的机会降至最低。
安装在方向盘内的安全气囊是乘员约束系统的重要组成部分，欧洲NCAP鼓励设计通过安全气囊为驾驶员头部提供稳定的支撑，对于一个约束的乘员，碰撞时产生的减速力通过约束系统传递给乘员，欧洲NCAP鼓励采用安全带预防事故伤害，负载限制器和双级安全气囊帮助减轻传递到乘员身上的力量，这也有助于胸部载荷直接由方向盘负载的情况。
在大多数车上，约束系统并不能防止前排乘员的膝盖碰撞面板，欧洲NCAP鼓励去除膝盖可以碰撞到的区域的危险结构。
较大的撞击力会造成膝盖的受伤并且会将撞击力通过大腿传递至髋关节和骨盆，这些承载作用在骨架有可能会造成严重长期的残疾。
现代汽车设计过程中，不太可能防止乘客的足部和汽车脚坑部位的接触，为了减小伤害，欧洲NCAP鼓励限制脚坑的入侵并设计更大的踏板位移。
欧洲及中国NCAP新标准体系介绍_090508
后撞成员保护成为我们的新工作。安全/座椅工程师必须从早期造型开始带领 座椅供应商进行座椅分析及设计。 主动安全及其他新技术将直接影响星级
把ESC, SLR标准化或扩大应用范围 安全和电子电器工程师有必要经常进行新技术信息交流以便新产品的开发和应用。
车辆界面 Vehicle, 13
大腿型 Upper Legform, 6
碰撞测试 小腿型 Dynamic, Lower 24 Legform, 6
限速装置 SLD, 1 安全带提 醒SBR, 3
50kph侧面 碰撞 MDB side, 8
儿童约束 系统界面 CRS, 12
成人/儿童头 Child/Adult 电子稳定 控制 headform, ESC, 3 24
1－14 15－29 30－39 40－44 45－49 50－51
最高分
16 16 16 1.5 1 0.5
22
Partial points awarded if feature not 100 % fit 如果没有100%配置可以分开计分 Additional points will be made available in the future for newly validated safety innovations fitted to vehicles. 对未来新认证的安全辅助设备会增加分值
10
成人保护
36 points, total E-NCAP score: 50% 36分，占E-NCAP总分值50%
Pole impact now accounts for 8 points measuring 4 body regions with ES 2 Dummy. (Head only previously 2 points) (Additional challenge) 柱形碰撞现在有8分，使用ES2假人测试4个车身区域（额外挑战） Side barrier 8 points available instead of 16 侧面壁障测试由16分改为8分 Whiplash new test. Static evaluation followed by 3 sled tests 4 points available. (Additional challenge) 新头部甩动测试。静态评估加3个滑车试验，总计4分（额外挑战） Frontal offset as before 16 points. 前部偏置碰撞和以前一样16分 Change to the current sled test protocol to reduce (or eliminate ) knee modifier(s) 可以用独立的滑车试验减少或去除膝盖损伤对评分的影响
基于 Euro - NCAP 评价规程的行人头部碰撞安全性能评估与优化
Ｅ Ｇ Ｒ率下 （ Ｅ Ｇ Ｒ率为 ６ ０ ％） ， ｓ ｏ ｏ ｔ ， Ｃ Ｏ和 Ｈ Ｃ急剧 恶化 ； （ ３ ） 为保持柴油机的动力性、 经济性和排放性 良好 ， 实际柴油机 中采用的 Ｅ Ｇ Ｒ率不应太大。
参考 文献 ：
［ １ ］ 王晓慧和杨 向前 ． 现代柴油发 动机节能减排新技术 ［ Ｊ ］ ．中
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｈ ａ ｕ ｓ ｔ ｇ ａ ｓ ｒ ｅ ｃ ｉ ｒ ｃ ｎ ｉ ｔ ｒ ｏ ｇ ｅ ｎ ｏ ｘ ｉ ｄ ｅ（ Ｎ Ｏ ｘ ）ｅ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｄ ｉ ｅ ｓ ｅ ｌ
Ｍ． Ｓ ｈ ｅ ｌ ｆ ，Ａｃ ｏ ａ ｄ ｅ ｍｙ ｏ ｆ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｆ ｏ ＵＳ Ｓ Ｒ，Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｆ ｏ Ｃ ｈｅ ｍｉ ｃ ａ ｌ
Ｐ ｈ ｙ ｓ ｉ ｃ ｓ ，Ｍｏ ｓ ｃ ｏ ｗ —Ｌ ｅ ｎ ｉ ｎ ｇ ｒ ａ ｄ，１ ９ ４７ ．
时） ， ｓ ｏ ｏ ｔ ， Ｃ Ｏ和 Ｈ Ｃ排 放不 会有 太大 影 响， 但 大
研 究［ Ｄ ］ ． 上海 ： 上海 交通 大学 ， ２ ０ １ ２ ． ６ ．
Ａｎ Ｅｘ ｐ ｅ ｒ ｉ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｌ Ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ Ｅｆ ｆｅ ｃ ｔ Ｏ ｆ ＥＧＲ ｏ ｎ Ｄｉ ｅ ｓ ｅ ｌ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ’ ｓ Ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ
１ ８ ６ ３— １ ８ ８ ２．
［ ４ ］ Ｚ ｌ ａ ｄ ｏ ｖ ｉ ｅ ｈ ， Ｙ ．Ｂ ． ， Ｓ ａ ｄ ｏ ｖ ｎ ｉ ｋ ｏ ｖ ， Ｐ ．Ｙ ． ａ ｎ ｄ Ｆ ． Ｋ ａ ｍ ｅ ｎ ｅ ｔ — ｓ ｋ ｉ ｉ ，
欧洲ncap标准
欧洲ncap标准欧洲NCAP（欧洲新车评价计划）是一个旨在提高新车安全性能的标准体系。
该标准首次引入于1997年，其目标是通过评估车辆在碰撞测试中的表现，鼓励汽车制造商提供更安全的车辆。
本文将介绍欧洲NCAP的背景、评估标准和成果。
背景在过去的几十年里，汽车行业取得了巨大的进步，车辆安全性能得到了显著提升。
然而，交通事故仍然是造成大量人员伤亡和财产损失的主因之一。
为了减少交通事故带来的伤害，欧洲NCAP应运而生。
欧洲NCAP的评估标准欧洲NCAP的评估标准主要包括碰撞测试、主动安全系统、儿童安全和行人保护等四个方面。
其中，碰撞测试是最重要的评估标准之一，它通过模拟真实交通事故的情况，评估车辆在不同碰撞方式下的安全性能。
碰撞测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞和侧翻测试。
其中，正面碰撞测试是模拟车辆与前方障碍物相撞的情况，评估车辆的乘员保护能力。
侧面碰撞测试是模拟车辆被侧面撞击的情况，评估车辆的侧面保护能力。
侧翻测试是评估车辆在侧翻事故中的稳定性。
除了碰撞测试，欧洲NCAP还评估车辆的主动安全系统，如紧急制动系统、车道保持辅助系统和盲点监测等。
这些系统可以帮助驾驶员避免碰撞和减少事故的发生。
此外，欧洲NCAP还关注儿童安全和行人保护。
评估儿童安全主要通过测试儿童座椅的安全性能，以及汽车是否配备了儿童安全锁和儿童安全座椅固定装置。
评估行人保护主要通过模拟车辆与行人相撞的情况，评估车辆对行人的保护能力。
欧洲NCAP的成果欧洲NCAP的实施取得了显著的成果。
自从标准首次引入以来，汽车制造商竞相改进车辆的安全性能。
根据欧洲NCAP公布的评估结果，消费者能够更清晰地了解不同车型的安全性能。
这促使汽车制造商设计和生产更安全的车辆，并加速了车辆安全技术的发展。
同时，欧洲NCAP还鼓励消费者购买更安全的汽车。
通过评估和比较不同车型的安全性能，消费者可以更好地了解和选择最适合自己需求的车辆。
这一机制激励了汽车制造商提高车辆的安全性能，保护了消费者的权益。
欧洲ncap标准
欧洲ncap标准
欧洲新车评估计划（European New Car Assessment Program，简称Euro NCAP）是一个独立的汽车安全评价组织，致力于推动汽车安全标准的提高。
以下是欧洲NCAP标准的主要内容：
1. 碰撞测试：欧洲NCAP对汽车进行碰撞测试，包括正面碰撞、侧面碰撞和侧面撞击测试。
这些测试旨在评估车辆在不同碰撞情况下乘员的保护能力。
2. 行人保护：欧洲NCAP还评估汽车在行人碰撞中的保护能力，包括前部碰撞测试和行人踏板测试。
这些测试旨在评估车辆对行人的保护程度。
3. 辅助安全系统：欧洲NCAP评估车辆所配备的辅助安全系统的性能和效果，包括自动紧急制动系统、车道保持辅助系统、盲点监测系统等。
这些系统的存在与性能会影响车辆的安全性。
4. 儿童乘员保护：欧洲NCAP对车辆的儿童乘员保护能力进行评估，包括儿童座椅的安装和固定性能、正面和侧面碰撞时对儿童的保护程度等。
5. 安全辅助系统：欧洲NCAP评估车辆所配备的安全辅助系统的性能和效果，包括智能限速系统、酒精检测装置、疲劳驾驶监测系统等。
这些系统在提高驾驶员安全性方面发挥重要作用。
欧洲ncap标准 安全辅助
欧洲ncap标准安全辅助
欧洲NCAP（European New Car Assessment Programme）标准
是一种针对汽车安全性能评估的标准体系。
其中，安全辅助指标衡量了车辆所配备的安全辅助系统的性能。
安全辅助系统可以是在事故发生前或发生时提供某种形式的帮助或保护的装置。
常见的安全辅助系统包括：
1. 自适应巡航控制（Adaptive Cruise Control，ACC）：能够根据前方车辆的速度和距离自动调节车辆的巡航速度，提高驾驶舒适度和安全性。
2. 紧急制动辅助（Automatic Emergency Braking，AEB）：通
过雷达、摄像头等感知技术，自动监测前方交通状况，并在可能发生碰撞时主动采取制动措施，避免或减缓碰撞造成的伤害。
3. 车道保持辅助（Lane Keeping Assist，LKA）：通过摄像头
等装置监测车辆的行驶轨迹，当车辆偏离车道时，系统将通过车辆的刹车和方向盘控制来纠正车辆的行驶方向。
4. 盲点监测（Blind Spot Monitoring，BSM）：通过传感器或
摄像头监测车辆两侧的盲区，当有其他车辆进入盲区时，系统会发出警示提醒驾驶者。
5. 车道偏离警示（Lane Departure Warning，LDW）：通过感
知技术监测车辆是否偏离车道，并在偏离时发出声音或震动警示驾驶者。
这些安全辅助系统在提高驾驶舒适性的同时，还能够减少由于驾驶错误或疏忽引起的事故风险，提高乘车安全性。
根据这些安全辅助系统的性能表现，欧洲NCAP评估会对车辆的安全辅助得分进行评估和发布。
这有助于消费者在购买车辆时更好地了解车辆的安全性能。
euroncap评价章程
euroncap评价章程【欧洲新车安全评价计划（Euro NCAP）评价章程】导言：欧洲新车安全评价计划(Euro NCAP)是一个独立的非盈利组织，致力于提供全面的汽车安全评估和消费者信息。
它的评估标准包括对车辆的碰撞安全性、主动安全性和辅助性能的评估。
在本文中，我们将详细介绍欧洲新车安全评价计划的评价章程，揭示其评估过程和评分体系。
第一节：评价项目及基本原则在欧洲新车安全评价计划中，评价项目主要包括碰撞安全性（包括正面、侧面和后方碰撞）、行人保护性、安全辅助系统和儿童安全性。
评估过程根据基本原则进行，包括公平、透明、科学及独立。
这些原则确保了评估的信誉和可靠性，并为消费者提供了客观的安全信息。
第二节：评估过程欧洲新车安全评价计划的评估过程包括预评估、实验室测试和实际碰撞测试。
预评估阶段，评价官员会根据车辆的设计和技术特点进行初步评估，并提取一些重要数据。
实验室测试阶段主要通过使用机械设备和计算机软件进行车辆的性能测试，例如刹车和车辆控制。
最后，实际碰撞测试阶段会使用车辆冲撞试验进行真实的碰撞模拟，以评估车辆的碰撞安全性和结构完整性。
第三节：评分体系在评价章程中，欧洲新车安全评价计划通过将车辆的性能与安全标准进行比较，以百分制评分系统来评估车辆的整体安全性。
车辆的评分结果基于在实验室和实际碰撞测试中收集的数据，并依据严格的评分指标。
这些指标包括乘员的保护程度、行人保护性、安全辅助系统、儿童安全性等方面。
第四节：评价结果和消费者信息评估结束后，欧洲新车安全评价计划会发布评价结果和消费者信息。
这些信息以明确的等级系统呈现，使消费者能够更好地理解车辆的安全性能。
常见的等级系统包括五星级评级制度，其中五颗星代表最高的安全性能，而一颗星则代表最低的安全性能。
此外，评估结果还会提供有关车辆性能的详细报告，以及针对车辆的具体建议和改进方案。
第五节：影响和改善欧洲新车安全评价计划的评分和评价结果对于汽车制造商和消费者都具有重要意义。
高级法学英语 李剑波主编 Unit 8 Section B 翻译
《高级法学英语》李剑波主编Unit 8 Section B content of an EIA 译文第一段(1-2自然段)：什么是环境影响评估，它的目的和作用是什么。
1对环境影响评价的内容的充分讨论应当建立在理解它的目的的基础之上。
《埃斯波公约》将环境影响评价描述为“评估一项提议可能会对环境造成的影响的程序”。
这类环境影响评估的目的是，当国家决策者要决定是否批准某活动以及对该活动采取何种控制措施时，为国家决策者提供可能产生的跨界环境影响的信息。
一项环境影响评价是任何旨在确定环境风险、将环境问题纳入发展活动、促进可持续发展的管理体系的基础。
2它是一种工具,目标是明智的决策,但它不决定一个活动是否应该继续或如何被管理。
这些决定是为相关的公共部门制定的，平衡环境影响评价所提供的信息与其他被认为是决定性的因素，包括经济发展。
从这个角度看,很明显，一个“令人满意的”环境影响评价不需要显示一个活动不会有跨界损害的风险。
只要环境影响评价能提供有关活动可能的跨界影响的必要信息，并遵循适当的流程，就足够了。
第二段（3-7自然段）：联合国国际法院和（联合国）国际法委员会对于环境影响评价的内容提出了什么样的观点和解释。
3一项环境影响评价具体应该由什么内容构成，是一个应该由律师来回答的法律问题，而不是技术人员需要回答的技术问题。
在纸浆厂案件的判决中，联合国国际法院指出:每一个活动的环境影响评价的具体内容，应该根据活动的性质、规模、活动可能给环境带来的不利影响以及执行这样一个环境影响评价程序所耗费的尽职调查精力等等，由每个国家在制定国内法或者批准这个活动的过程中自行决定。
4这份判决传达了两个很重要的观点。
第一，环境影响评价不是仅仅只能由法律事先规定，也可以在授权或批准一个活动的过程中提出。
重要的是有一些实实在在的手段来确保环境影响评价的实施。
第二,尽管每个环境影响评价的具体内容由国家确定,但是(一项重大活动启动之前)必须进行环境影响评价，而且环境影响评价必须与活动的性质、规模、活动可能给环境带来的不利影响等息息相关。
euro-ncap测评规则
euro-ncap测评规则
欧洲新车评价项目（Euro-NCAP，全称：European New Car Assessment Programme）是一个独立的非营利组织，致力于通过对新车的安全性能进行评估，以提高道路安全水平。
Euro-NCAP的测评规则主要包括以下几个方面：
1. 碰撞测试：碰撞测试分为四个部分，分别是正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和侧面障碍物碰撞。
根据碰撞结果，评估车辆的安全性能。
2. 安全带提醒系统：测评车辆是否具备安全带提醒功能，以及该功能在实际驾驶过程中的有效性。
3. 儿童座椅安装便利性：评估车辆内置儿童座椅安装系统的便捷性和可靠性。
4. 行人安全：测评车辆在撞击行人时的安全性能，包括头部、腿部等部位的防护效果。
5. 安全辅助系统：评估车辆具备的安全辅助功能，如自动紧急刹车、车道保持等。
6. 驾驶行为监测：测评车辆在实际道路驾驶过程中的驾驶行为，如速度、车道偏离等。
7. 火灾预防：评估车辆在发生碰撞后，是否具备有效的火灾预防措施。
8. 乘员保护：测评车辆在碰撞过程中，对乘员的保护性能。
9. 维修可性：评估车辆在发生事故后的维修成本和难度。
10. 可靠性：基于消费者调查数据，评估车辆的可靠性。
根据以上测评规则，Euro-NCAP会对每款参评车辆给出一个综合评分，评分越高，表明车辆安全性能越好。
此外，Euro-NCAP还会公布每款车辆在各项测试中的具体表现，以供消费者参考。
通过Euro-NCAP的评价，有助于消费者在购车时更加关注车辆的安全性能，从而推动汽车制造商不断提升车辆安全水平。
CE国际认证讲座
技术文件TCF
－产品安全警示符号
EN1050 EN292-2 ISO3864
TCF文件与CE标签同样重要
• 生产商通常十分重视CE标签,而对技术文件 制作却重视不够.
指定机构的义务
•告戒制造商如产品设计发生更改需要复评 •对于没有复评的产品将撤消型式实验证书 •采用适当的合格评定程序以减轻制造商的 负担 •避免无任何增值意义其他认证/和标记
指定机构的义务
• 与其它NB合作来协调统一合格评定程序
• 针对每个新方法指令建立合作关系
• 参加国家以及欧盟层次上的技术活动和 交流
CE
模式G 模式H
CE认证的基本模
模式A式
生产内部控制
模式B
EC型式试验
模式C
样本检验
模式D
生产质量保证9002
模式E
产品质量保证9003
模式F
产品验证
模式G
单件验证
模式H
完整的质量保证体系9001
基本流程
CE认证的基本流程：
• 确认相应的欧盟指令Directive 及安全标准EN
• 比较指令基本安全要求,采取符合 性措施
欧洲的一体化
欧盟的机构框架：
•The European Commission欧盟委员会 提案,执行
•The Council of Ministers部长会议, 立法,决议
•The European Parliament欧洲议会. 预算,裁决
欧洲的一体化
除了欧盟之外,还有：
•欧洲自由贸易区 EFTA--欧洲经济协约国
Euro-NCAP评分细则
Assessment Criteria 评价标准
Front Impact 正面碰撞: (Overall总分: 16）
Head 头
Drivers with no steering wheel airbag 未配置正面安全气囊的驾驶员 If no steering wheel airbag is fitted, and the following requirements are met: 如果未配置正面安全气囊，需满 足以下要求： HIC36 头部伤害指数 <1000 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 <88 g 持续3ms合成加速度值 then, deformable honeycomb faceform tests are carried out on the steering wheel: 然后，要对方向盘进行可变 形蜂窝材料头型试验 • choose the most aggressive sites to test 选择最严厉的位置进行试验 • expected that two tests will be required, one aimed at the hub and spoke junction and one at the rim and spoke junction. The assessment is then based on the following criteria. 希望作两次试验，一次在中心 与轮辐交接处，一次在轮边与轮辐交接处。按照如下标准评价: Higher performance limit 高性能限值 Resultant peak Acc. 合成加速度峰值 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 持续3ms合成加速度值 Lower performance limit 低性能限值 Honeycomb crush 蜂窝材料压溃 HIC36 头部伤害指数 Resultant peak Acc. 合成加速度峰值 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 持续3ms合成加速度值 1 mm 1000 120 g 80 g 80 g 65 g
euro-ncap2023测评规程
Euro-NCAP2023测评规程是关于汽车安全评价的重要标准。
根据Euro-NCAP2023测评规程，我们可以对汽车的安全性能进行全面评估，这对于消费者在购车时做出正确的选择非常重要。
在Euro-NCAP2023测评规程中，对汽车的安全性能进行了多方面的全面评估。
评估了汽车在不同碰撞测试中的表现，包括正面碰撞、侧面碰撞以及车辆翻滚测试。
这些测试可以有效地评估汽车在发生事故时的安全性能，帮助消费者了解汽车在意外情况下的表现。
Euro-NCAP2023测评规程中还对汽车的主动安全性能进行了评估。
主动安全性能包括汽车的制动性能、悬挂系统、转向系统等方面的表现。
这些方面的评估可以帮助消费者了解汽车在日常驾驶中的安全性能，从而更好地选择适合自己的汽车。
根据Euro-NCAP2023测评规程，对汽车配备的安全辅助系统也进行了全面评估。
这些安全辅助系统包括自动紧急刹车系统、车道保持辅助系统、自适应巡航控制系统等。
这些系统的评估可以帮助消费者了解汽车在辅助驾驶方面的表现，提高驾驶过程中的安全性。
Euro-NCAP2023测评规程的实施可以提高汽车行业的整体安全水平，为消费者提供更多的选择。
消费者在购车时也要重视Euro-NCAP2023测评规程的评估结果，选择安全性能更好的汽车。
希望未来Euro-NCAP2023测评规程可以进一步完善，为消费者提供更全面、更深入的汽车安全评估标准。
在Euro-NCAP2023测评规程中，对汽车的安全性能进行了多方面的全面评估。
评估了汽车在不同碰撞测试中的表现，包括正面碰撞、侧面碰撞以及车辆翻滚测试。
这些测试可以有效地评估汽车在发生事故时的安全性能，帮助消费者了解汽车在意外情况下的表现。
Euro-NCAP2023测评规程中还对汽车的主动安全性能进行了评估。
主动安全性能包括汽车的制动性能、悬挂系统、转向系统等方面的表现。
这些方面的评估可以帮助消费者了解汽车在日常驾驶中的安全性能，从而更好地选择适合自己的汽车。
汽车碰撞保护等级评定简介
Consumer Protection Crashtests Inspection and Rating MethodsRalf Ambos Dipl. Ing. (FH)ADAC Technical CentreNMVIC ConferenceShanghai, 14 and 15 September 2006Content§The Rating Procedure§Adult Occupant Protection Rating-Frontal, Side and Pole Impact§Child Protection Rating§Pedestrian Protection Rating§Publication of Results§Summary2The Rating ProcedureSUMMARY Vehicle A P 1.5Seat A Rearward FacingModel B P 3Seat B Rearward FacingAdult Occupant RatingAccording to the Euro NCAP protocol, the following full scale crash tests are necessary to generate the measurements for the overall adult occupant rating:§Frontal impact§Side impact§Pole impact (optional if a head protection device is available)4Frontal ImpactTest configuration§Impact speed 64kph+/-1km/h§Overlap 40% +/-20mm§Angle +/-1°§Deformable barrier EEVCfrontal§ 2 HIII 50% male dummies onfront seats, P3 and P11/2dummies on the rear seats5HIII 50% measurements§3-axial head acceleration§3-axial neck forces andmoments§3-axial chest accelerationchest compression§3-axial pelvis acceleration§Femur force§Knee slider§2-axial lower leg forcesand moments6Biomechanical limits and modifiers dedicated to the body areaPoint calculation for each body area8Addition of points from each body areamax. pointsModifiers§Very few accidents are identical to the crash test scenario. Therefore, the consumer needs information which is more generally applicable than that coming from the two or three specific crash tests.§The modifiers provided in the Euro NCAP protocol are applied to improve the interpretation and general relevance of the findings from the limited nature and number of crash tests.§Modifiers are aimed to cover accidents which differ from the specification of a crash test in:-impact energy-overlap-force direction-occupant size-seating position§In most cases, a modifier produces “penalty points”; the point total is reduced to account for deficiencies not considered by the measurements.10Modifier for head area (driver and passenger) Unstable head contact (-1 point)Definition:§The unstable head contact modifier will be applied if the centre of gravity is outside the airbag outboard edge during the forward movement.Basis for decision:§Analysis of the video sequences, deformation of the steering wheel rim and paint marks11Modifier for head area (driver and passenger) Example for unstable head contact§If there is evidence from the video that the centre of gravity is outside the airbag outboard edge during the forward movement, the modifierwill be applied.Modifier for head area (driver and passenger)Head bottoming out (-1 point)Definition:§Where there is an obvious direct loading of the head with the steering wheel, a one point penalty is applied.Basis for decision:§Peak in one or more head acceleration traces (>5g,>3ms)§Video evidence of head contact and insufficient gas in the airbag§Deformation of the steering wheel rim and paint marks13Modifier for head area (driver and passenger)14Modifier for head area (driver)Steering wheel displacement (-1 point)Definition:§The score is reduced for excessive rearward, lateral or upward static displacement of the top end of the steering column.§< 90 percent of the limits: no penalty>110 percent of the limits: -1 pointbetween 90 and 110 percent: the penalty is generated by linearinterpolation§The Euro NCAP limits are: 100mm rearward, 80mm upward and 100mm lateral movement.§The modifier used in the assessment is based on the worst score of these movements.Basis for decision:§Pre-crash and post-crash test measurement taken by a 3D-Faro measuring devise.15Modifier for head area (driver) vertical and horizontallimitsModifier for the chest area (driver)Chest contact (-1 point)Definition:§Where there is obvious direct chest loading from the steering wheel, a one point penalty is applied.Basis for decision:§Peak in the chest acceleration trace§Video evidence of chest contact and insufficient gas in the airbag§Deformation of the steering wheel17Modifier for the chest area (driver)18Modifier for the chest area (driver)Bodyshell instability (-1 point)Definition:§ A bodyshell is deemed stable if, after the impact, there are at least two widely spaced, parallel load paths in the side structure of the vehicle that are capable of transmitting higher loads in a severe impact. Basis for decision:§Door latch failure§Buckling or other door failure which may cause instability§Separation of the cross beam to the A-pillar joint§Severe loss of strength of the door aperture19Modifier for the chest area (driver)Load paths haveto be capable totransmit higherloads in severeLoad paths failedduring the impactModifier for the chest area (driver)A-pillar displacement (-2 point)Definition:§The score is reduced for excessive rearward displacement of the driver’s front door pillar, starting at 100mm below the side windowaperture.§< 100mm displacement: no penalty> 200mm displacement: -2 pointsbetween 100mm and 200mm: the penalty is generated by linearinterpolationBasis for decision:§Pre-crash and post-crash test measurement taken by a 3D-Faro measuring devise.21Modifier for the chest area (driver)Initial position of theA-Pillar Position of the A-Pillar above the limitModifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger) Knee Modifier (-2 point)Definition:§The dummy's knee position is specified in the test protocol. Human drivers may have their knees in a variety of positions and consequently there are different contact points.§In order to take some account of this, a larger area of potential knee contact is considered. An inspection zone is established and paint transfer of the dummy’s knees examined.§The variable contact (-1) and the localised load (-1) modifier may apply to each of the driver’s and passenger’s knees.§Knee modifiers may reduce the score for the knee, femur and pelvis area by a maximum of 2 points. They are based on the driver’s and passenger’s worst values.Basis for decision:§Structures in the inspection zone which would be capable to generate a femur load exceeding 3.8kN or a knee slider bigger than 6mm.§The characteristics of femur force measurement and knee slider response.§Deformations and marks on the facia cover and the parts and structures behind.23Vertical boundaries of the knee inspection zoneDefinition:§The area considered for the passenger and driver extends vertically 50mm above and below the maximum height of the actual knee impact location.§With a different knee contact height, the left and right inspection zones will also be at a different level.Vertical upper and lower boundary of the inspection zone Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger)24Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger)Depth of the knee inspection zoneDefinition:§An additional penetration depth of 20mm is considered for the entire knee inspection zones.§If marks or deformations indicate deeper impact during the test,a penetrationdepth of 20mm will be added from this point.Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger)26Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger) Knee modifier variable contact (-1 point)Definition:§Where, in the extended inspection zone, femur loads are greater than 3.8kN and/or knee slider displacements are greater than 6mm, the modifier will beapplied.§If there are any structures in the extended zone which would appear to generate loads above these limits, the modifier will also be applied.§Though the structures relevant to the knee slider may be physically outside the zone, they may interfere with the tibia causing contact within the zone.§The left and right legs of both front seat occupants are assessed in the frontal impact test.§The variable knee contact modifier may reduce the score for the relevant knee, femur and pelvis body area by one point.Basis for decision:§Measurement of femur force§Measurement of knee slider§Inspection of the knee area27Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger)Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger) Localised load knee modifier (-1 point)Definition:§Where there are structures in the knee impact area which could concentrate forces on part of the knee, a one point modifier is applied to the relevant leg (for driver and passenger).§To prevent this concentrated load on the knee a 10mm padding and a load spreading plate are necessary.§The padding is only acceptable if it ensures uniform load spreading and prevents bottoming out on the underlying stiff structures.Basis for decision:§Inspection of the knee area§Inspection of the padding (fracture, deformation)§Measurements of femur force and knee slider29Modifier of knee, femur and pelvis area (driver and passenger)30Modifier for lower leg area (driver)Footwell rupture (-1 point)Definition:§The score is reduced if there is a significant rupture of the footwell area or the response of the footwell to additional inputs is consideredunstable.§This is usually due to separation of spot-welded seams or tearing of the sheet metal.Basis for decision:§Visual examination of the footwell area31Modifier for lower leg area (driver)32Modifier for lower leg area (driver)Vertical foot pedal displacement (max. -1 point sliding scale) Definition:§The score for the lower leg is reduced for upward static displacement of the foot pedals. The pedal with the largest vertical displacement beyond 88mm will penalised with a maximum of -1 point. Below 72mm nopenalty is applied and between 72mm and 88mm a sliding scale is used. Basis for decision:§3D measurement after the test.33Modifier for lower leg area (driver)Modifier for lower leg area (driver)Pedal risk modifier (max. -1 point sliding scale)Definition:§If the distance between the measured position of a pedal after the test under a load of 200N and the position of that pedal under no loadbefore the test is above 50mm, a sliding scale modifier will be applied. §The sliding scale modifier with limits at 50mm and 175mm can cause a maximum reduction of the overall score of -1 point.Basis for decision:§3D measurement after the test.35Modifier for lower leg area (driver)Modifier for overall scoreDoor opening (-1 point for each door)Definition:§The door opening modifier will be applied in a side impact for any door that opens during the impact, if a latch or hinge has released, in the event of structural loss between hinge and latches, and if a hinge or latch has failed the post impact door opening tests.Basis for decision:§Video analyses, examination of all hinges, latches and door handles after the impact.37Modifier for overall scoreTest configuration§Impact Speed 50kph+/-1kph§100% barrier overlap§90°angle§Movable side impactbarrier§ 1 EuroSID II dummy 50%male driver seat, P3 andP11/2 on the rear seats39§Head acceleration§Chest acceleration§Chest compression§Abdomen forces§Pelvis acceleration§Back plate forces, moments §T12 spine forces, moments40EuroSID II 50% measurementsBiomechanical limits and modifiers dedicated to the body areaAddition of points from each body areamax. pointsModifier for chest areaBack plate loading (-2 points)Definition:§ A modifier of max. -2 points will be applied, if the force Fy on the dummy back plate is larger than 4kN. There is no penalty up to 1kN. The modifier is calculated using a sliding scale between 1 and 4kN.Basis for decision:§Measurement of force in y-direction on the dummy back plate.§Examination of seat back after the impact to verify any evidence of interaction between the seat back and the dummy back plate.43Modifier for chest areaModifier for chest areaModifier for chest areaLumbar spine T-12 loading (-2 points)Definition:§The value of the T12 modifier for Fy and Mx are calculated separately.The lowest modifier will influence the score for the chest area.§ A modifier of max. -2 points will be applied, if the force Fy on the T12 load cell is larger than 2kN. There is no penalty up to 1,5kN. Themodifier is calculated using a sliding scale between 1,5 and 2kN.§ A modifier of max. -2 points will be applied, if the moment Mx on the T12 load cell is larger than 200Nm. There is no penalty up to 100Nm.The modifier is calculated using a sliding scale between 150 and 200Nm.Basis for decision:§Measurement of force in y-direction and x-moment on the dummy T12 load cell.§Examination of the door panel post impact to verify any evidence of interaction between parts of the door and the dummy spine load cell.46Modifier for chest areaModifier for chest areaModifier for overall scoreDoor opening (-1 point per door)Definition:§The door opening modifier will be applied in a side impact for any door that opens during the impact, if a latch or hinge has released, in the event of structural loss between hinge and latches, and if a hinge or latch has failed the post impact door opening tests.Basis for decision:§Video analyses, examination of all hinges, latches and door handles after the impact.49Pole ImpactTest configuration:§Impact speed 29kph+/-1kph on a sled §90°angle to rigid pole § 1 EuroSID II dummy 50% male, driver seat50The manufacturer has the option to fund a side impact pole test if the car is equipped with a head protection device and has achieved 4 points in the deformable face barrier side impact test in the head area .。
欧洲NCAP 系统介绍及试验和评分方法
如图 1 所示，欧洲 NCAP 体系中采用正面 40%重 叠撞击可变形壁障的方式进行试验，40%重叠指车身 最宽处的 40%，撞击速度为 64km/h，与 ECER94 及 GB11551 的区别见表 1。
试验前 如果可调，将离合器踏板、制动踏板、加 速踏板和方向盘调至中间位置或厂商推荐的适合混 合III型假人的位置。标记离合器踏板、制动踏板和 加速踏板的中心；去除方向盘罩盖或气囊模块，露 出转向管柱顶端并标记。拆除行李箱中的备胎、塑 料件和橡胶密封条等（可能影响行李箱门锁的应装 回）。将坐标参考架如图3.1所示安装在车辆后部中 间。测量并记录参考架支点的高度。此高度在试验
验。其中，40%重叠的正面偏置碰撞试验与 ECE R94 和我国的 GB11551 试验有很多相同之处，可变形移 动壁障侧面碰撞试验与我国即将颁布的侧面碰撞试 验要求等同，柱碰试验也与我国即将颁布的侧面碰 撞试验要求有很多相似之处。因此，这里只对区别 之处加以研究。 3.1 正面碰撞 3.1.1 碰撞方式
扣上成人安全带扣，在腰带外侧安装一个力传 感器，在约束系统和 B 柱间的肩带上装一个力传感 器。使肩带和腰带的张力达到 50+-5N。若有，使用 锁止装置。如果 CRS 的设计可以保持肩带和腰带的 张力，去除肩带张力传感器。若去除张力传感器会
euro ncap 虚拟测评流程
euro ncap 虚拟测评流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!并且，本店铺为大家提供各种各样类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，如想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by theeditor.I hope that after you download them,they can help yousolve practical problems. The document can be customized andmodified after downloading,please adjust and use it according toactual needs, thank you!In addition, our shop provides you with various types ofpractical materials,such as educational essays, diaryappreciation,sentence excerpts,ancient poems,classic articles,topic composition,work summary,word parsing,copy excerpts,other materials and so on,want to know different data formats andwriting methods,please pay attention!虚拟测评技术在Euro NCAP 2023中的应用与流程解析随着自动驾驶和高级驾驶辅助系统（ADAS）的快速发展，汽车安全评估机构Euro NCAP（欧洲新车评估计划）不断更新其测评标准以适应新技术。
欧盟合同法,讲座
欧盟合同法,讲座篇一：欧洲合同法PECL韩世远译THE PRINCIPLES OF EUROPEANCONTRACT LAWcompleted and revised version 1998European Union Commission on Contract Law欧洲合同法原则CHAPTER 1 - GENERAL PROVISIONS第一章一般规定Section 1 - Scope of the Principles第一节本原则的适用范围Article Application of the Principles 第1:101条：本原则的适用(1) These Principles are intended to be applied as general rules of contract law in the European Communities.（一）本原则拟作为合同法的一般规则在欧洲共同体适用。
(2) These Principles will apply when the parties have agreed to incorporate them into their contract or that their contract is to be governed by them.（二）如果当事人已约定将本原则订入其合同或者其合同受本原则的规制，本原则即予适用。
(3) These Principles may be applied when the parties: (a) have agreed that their contract is to be governed by ‘general principles of law’, the ‘lex mercatoria’ or the like; or (b) have not chosen any system or rules of law to govern their contract.（三）当事人于符合下列条件时，可适用本原则：1.约定其合同受“法的一般原则”、“商人法”或类似者之规制时；或者2.没有选择任何法律制度或者法律规则规制其合同。
EuroNcap欧洲新车评价规范（中文版）
EuroNcap欧洲新车评价规范（中⽂版）EuroNCAP欧洲新车评价规范⾏⼈试验草案1.车辆准备1.1 整备质量1.1.1 燃油箱的容积可从⼚商⼿册中查到。
以后提及这个容积就叫做“燃油箱容量”。
1.1.2 ⼤部分燃油由虹吸管从油箱抽出来驱动汽车⾏驶，直到耗完所⽤的汽油。
1.1.3 根据燃油箱容量向油箱中重新装满汽油（或等质量的⽔或其它碎状物）。
1.1.4油位检查，如有需要，加满机油。
同样地，有需要的话，加满其它⼯作液。
1.1.5 确定汽车上有备⽤轮胎及提供给汽车的所有⼯具。
除了这些，汽车上不应有其它物件。
1.1.6 确定所有轮胎的充⽓量都只有⼚商说明书中要求的充⽓量的⼀半。
1.1.7 取下汽车前牌照及其固定器/⽀架，如果它们是可从保险杠上拆下来的话。
1.1.8 测量前后轴的轴荷和确定汽车的总质量。
这个总质量就是汽车的“整备质量”。
在试验细节中记录这个质量。
1.2 附加质量1.2.1 将前座椅的前后调节器都调整到中间位置。
如果没有中间槽，直接使⽤下⼀个槽⼝。
1.2.2 在驾驶员和副驾驶员位置上都放置75㎏质量的载荷。
1.2.3 确定前轮是在直线的位置上。
1.2.4 如果悬架是可以任意调整的，确定汽车是保持在40km/h速度⾏驶的标准状态下。
1.3 稳定悬架1.3.1 汽车向前滑⾏⾄少1m。
1.3.2 汽车向后滑⾏⾄少1m。
1.3.3 重复1.3.1和1.3.2的步骤3次。
注意：这些步骤可能不适合于1.2.4所描述的悬架可任意调整的汽车。
1.3.4 从在车轮中⼼横向平⾯⾥轮罩上的⼀点起测量车辆离地间隙并记录。
四个车轮都要做测量和记录。
1.4 标准⾏车状态1.4.1 经过以上步骤后，汽车就如在地⾯上正常⾏驶⼀样具有标准的⾏车状态，轮胎⽓压达到规定范围，前轮在中间位置，所有⼯作液都处于最⼤容积以满⾜汽车的运⾏，汽车⼚商提供所有标准的汽车设备，在驾驶员和副驾驶员位置上都放置75㎏质量的载荷，还有模拟⼚商提供的汽车在40km/h速度下⾏车状态来调整悬架（尤其对有主动悬架或有⾃动调平）的汽车。
如何使用欧派安全培训试验设备构建本质安全教育
如何使用europay安全培训和测试设备进行本质安全教育
本质安全是上世纪60年代提出的安全理念，随着安全教育理论的
不断发展，追求本质安全也成为目安全管理工作的终极目标。
通过安
全教育培训，如何使用europay安全培训和测试设备进行本质安全教育，本文讨论的本质安全是基于建筑模拟场景的安全培训。
安全工作
对于企业发展的重要性毋庸多言，现代安全经济学“三角形理论”认为，经济是两条侧边，安全是底边，没有底边的支撑，侧边发展再快，三角形也会轰然倒塌，。
通过追求全流程中人、物、系统、制度等诸
要素的安全可靠与和谐统一，使各种危害因素始终处于受控状态，进
而逐步趋近本质安全目标。
一、通过培训提高员工队伍整体安全技术素质；不发生物态系统
的违规和失控；不发生不受管控的安全隐患；不发生安全体制和制度
性缺陷。
简言之，就是人员本质安全化，设备本质安全化，作业环境
本质安全化，管理本质安全化。
项目所有人员必须意识到施工风险是
可控的，通过创新技术措施或是完善制度设计，不可控的风险从一开
始就要避免，哪怕停工下来另找方法，也不侥幸、冒险开干。
二、在本质安全建设诸要素中，抓住产生风险问题的人、管好解
决风险问题的人，本质安全可以说是实施了。
三、这是预控的保证。
对于安全管理来说，只有从本质上认识、切断、掌控、引导风险，因此，抓好项目本质安全将是需要长期坚持、综上，如何使用europay 安全培训和测试设备进行本质安全教育是一个持续努力课题。
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Lecture on Euro NCAP Modifiers
Karim Rahman Date: 08th December 2011
Questions to you!!!
1. Do the occupant performance injury summary able to tell you how good your vehicle had performed in Front and Side Impact scenarios? 2. Why as an Automotive Engineer needs to consider modifiers during the development of a vehicle? 3. What is EuroNCAP Modifiers? 4. How to determine whether or not Modifiers will be applied?
Example on Occupant Injury Performance after Modifiers Application
Further studies to the test data and after the completion of the vehicle tear down, a total of -4 points modifiers will be applied to the occupant injury performance. Consequently, the final score for the occupant injury performance would be 8.58 points.
10
11 12 13 14T1 Spine LoadingSteering Column Displacement A-Pillar Displacement Vertical Foot Pedal Displacement Pedal Risk
Side
Frontal Frontal Frontal Frontal
Modifiers Applicable to Frontal Impact (Cont’d) Occupant’s Chest Region
The modifiers applied to the Occupant Chest Injury Performance only applicable to the Driver, and they are based obvious, direct loading of the chest from the steering wheel. The criteria for the assessment the chest making direct and indirect contact with the steering wheel. Decision of applying the Occupant’s Chest Modifiers Source of Information: a) High Speed Film, b) Pre and Post Test Photos, c) Chest Acceleration trace, d) Seat Belt Load Cell trace, and e) Physical Damage to the vehicle (refer to Dimension Based Modifier Section).
What do we need to look for???
Below is a list which defines possible modifiers to be applicable following crash testing activites:
Modifier 1a 1b 2 3 4 5 6 7 8 9 Unstable head contact – Geometric Unstable head contact – Bottoming out Chest contact Bodyshell instability Variable knee contact Localised knee loading Footwell rupture Door opening Deployment of head protecting device Backplate Loading Impact Frontal Frontal Frontal Frontal Frontal Frontal Frontal Frontal, Side and Pole Pole Side Dummy Driver and front seat passenger Driver and front seat passenger Driver Driver Driver and front seat passenger Driver and front seat passenger Driver Overall Score Driver Driver Body Area Head Head Chest Chest Knee, Femur and Pelvis Knee, Femur and Pelvis Lower Legs Overall Score Head Chest Inspection Based Inspection Based Inspection Based Inspection Based Inspection Based Inspection Based Inspection Based Inspection Based Inspection Based Dummy Based
Modifiers Applicable to Frontal Impact (Cont’d)
Decision of applying the Occupant’s Head Modifiers Source of Information to determine geometric stability: a) High Speed Film, b) Paint Transfer, c) Head and Neck Acceleration traces, and d) Physical Damage to the vehicle (refer to Dimension Based Modifier Section).
Examples:
Post test inspection prior Head moved sideways to to film and data analysis the DAB (-1 point applied) showed the dummy’s face had contact DAB correctly. Unfortunately, Steering column ‘kick’ back further analyses indicated whilst driver’s head moving a different picture. into the DAB
Example on Occupant Injury Performance Prior to Modifiers Application
When a test is completed, the occupant injury performance can be calculated instantly. This table shows the occupant injury performance had achieved 12.58 points prior to the application of modifiers.
Definitions: a) Geometric stability During the forward movement of the occupant’s head, its centre of gravity moves further than the outside edge of the airbag. This would consider to be geometrically unstable. Hence a -1 point modifier would be applied. b) Bottoming Out This modifier only applies to frontal protection airbag in frontal impact scenerio. The characteristics of the restraint offered by the airbag is not predictably uniform, i.e. sudden change of head’s acceleration during the frontal impact, a -1 point modifier would be applied.