2017年民航与高铁竞争分析报告

2017年民航与高铁竞争分析报告
2017年9月
目录
一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5)
1、行业生命周期 (5)
2、航线准入 (5)
3、定价机制 (6)
（1）航空定价 (6)
（2）高铁定价 (6)
二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7)
2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8)
（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9)
3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张
并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11)
三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15)
1、新线的开通：1-2年 (15)
（1）东海道新干线（1964年10月） (16)
（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19)
2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23)
3、运营速度变化：1年左右 (25)
4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)
本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。

同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。

未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。

从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。

行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。

竞争更为激烈，票价更为灵活。

（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。

冲击各有不同，竞争策略差异化。

根据运距、市场容量和机场容量的不同，对我国民航与高铁重叠主要航线市场的进行了类型划分。

我国高铁开通后主要重叠航线的实际情况基本印证了我们的结论：（1）放弃市场：武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终仅保留少量航班；（2）竞争市场：武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；（3）优势市场：京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机
场容量短缺导致客座率水平整体处于高位。

未来演绎：（1）短期触底反弹。

新线开通后短期冲击确实较为严重，市场份额流失，票价和客座率双杀。

但随着高铁网的逐步完善和高铁分流常态化，民航将逐步恢复。

（2）中期票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。

在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量问题有效解决后，价差的缩小和民航运力投入的提升将推动我国民航进入类似日本民航1996年之后的阶段。

（3）远期盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。

当民航业进入成熟期，客流增速趋缓，民航与高铁将有望从单纯票价、频率竞争走向以提升服务水平等为代表的差异化竞争阶段，类似日本民航2004年之后。

结合日本经验与我国实际情况，我们判断，我国有望在5-10年内，达到中期阶段；而进入远期阶段，则仍需要20年以上的时间。

我们从新线开通，民航高铁价差与运营速度变化、新进入者参与竞争等几个方面，检视了日本民航与高铁在行业、航线因素扰动后阶段性均衡状态演进的调整期，结论是通常需要1-2年。

未来，我国民航与高铁仍将会在行业与航线因素的急剧变化下，推动竞争策略与竞争格局（稳态）不断向前演进。

一、中国民航业：现阶段行业背景的定位
1、行业生命周期
中国（现阶段）：处于快速发展阶段，民航业逐步走向大众消费时代，2000-2016年的RPK年均增速14.4%，人均乘机次数由0.06次上升至0.35次。

日本（20世纪70年代）：快速发展，航空业进入大众消费时代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘机次数由0.16次上升至0.39次。

2、航线准入
中国（现阶段）：区分两类航线，涉及流量限制和繁忙机场航线、飞行流量大的航线以及特殊安全要求的航线实行核准管理，其余航线实行登记备案管理。

近年来航线准入管制呈逐步放松趋势。

日本（1986-1997年）：航线上允许经营的航空公司数量由航线年度客流量决定。

1986年时的规定是年需求量达70万人次的航线允许2家航空公司经营；年需求量100万人次以上的航线可允许3家航空公司经营，此后的1992、1996年先后两次降低航线准入标准，1997年起
政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定。

3、定价机制
（1）航空定价
中国（现阶段）：大部分航线执行政府指导价，规定基准价与浮动幅度，上浮幅度最高不得超过基准价的25％，下浮不限；市场调节价航线每家航企每航季上浮不超过10%；头等舱、公务舱定价权放开。

日本（1995-2000年）：政府统一规定基准价，制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，在向下浮动25%的范围内，航空公司可以自行制定运价。

2001年起，政府取消了运价规制，航空公司可以自由决定运价。

（2）高铁定价
中国（现阶段）：由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。

日本（1964-1987年）：由政府统一定价，票价的修改需要经国会决议。

从行业生命周期的角度来看，我国民航业现阶段类似于日本70
年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大。

但从市场准入、定价机制的角度来说，我国目前的产业政策领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态，竞争更为激烈，票价更为灵活。

二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化
1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择
“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择。

对我国而言，目前在航线进入上有一定的竞争、定价上也有一定灵活性。

同时，目前民航业仍处于高速成长期，且先期进入的市场中已经投入了大量的产能。

在这样的背景下，“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段较好的选择。

随着行业的发展，中国民航与高铁也会进入类似日本2004年之后的差异化竞争的阶段。

一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行业生命周期发展到一定的阶段，旅客结构和旅客收入达到一定水平作为支撑。

中国民航和高铁在未来也会达到这样一个全新的竞争阶段，但目前条件尚不成熟。

2、冲击各有不同，竞争策略差异化
在同一历史阶段，相同行业背景下，多样化竞争格局背后的重要因素是航线市场类型的差异。

这也同样解释了目前我国民航在应对高铁竞争时，在不同市场采取不同的竞争手段，竞争结果也不尽相同的
原因。

（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分
在我国目前的民航与高铁运营速度下，我们可以测算出，不同运距对应的民航具备（相对）总旅行时间优势的最低航班班次（见表1）。

假设：
沿用本专题系列报告三中关于运距、航班班次与总旅行时间的假设与结论。

结合国内高铁与航空的实际运行情况，高铁与航空的平均运营速度分别取250km/h、800km/h。

注：“最低航班”表示航空为具备时间优势所需运行的日单程最低班次
注：①“最低航班”表示航空为具备时间优势所需运行的日单程最低班次；
②“最低客流”表示航空为保证75%的客座率水平在运行最低航班情况下所需的最低客流量；③“实际航班”与“实际客流”表示高铁通车前一年度的日单程航班及客流量，其中京广高铁线对应的航线航班及客流数据为2011年的年度数据；
④“—”表示运距过短，航空无法通过增加班次来获取时间优势。

注：①“最低航班”表示航空为具备时间优势所需运行的日单程最低班次；
②“实际航班”表示高铁通车前年度的日单程航班及客流量，其中京广高铁线对应的航线航班及客流数据为2011年的年度数据
（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同
从我国高铁开通后，对应航线航班的实际运营情况来看，不同的类型的航线，航空公司所采取的策略确实有较大的差异，实际的情况也基本印证了我们的研究结果。

2009年12月，武广高铁通车：
武汉-长沙航线（294m）：放弃市场。

由于运距过短而停飞；
长沙-广州航线（620km）：放弃市场。

客流量达不到运营最低航班所要求的最低客武汉-广州航线（873km）：竞争市场。

客流量能够达到运营最低航班所要求的最低客流。

在高铁通车后，经历过前期的“空中快线”战略。

但从提高盈利水平的角度考虑，航空公司最终采取了缩减班次、提高票价的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

2010年2月，郑西高铁通车：
郑州-西安航线（500km）：放弃市场。

由于客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁在2月初通车后，从3月25日起，航线全部停飞；2011年11月，考虑到商务旅客出行需求及旅客中转的需要，该航线开始复飞，执飞西安-郑州-合肥航线。

2011年6月，京沪高铁通车：
南京-上海航线（273km）、济南-南京（556km）、天津-南京（804km）：放弃市场。

由于运距过短或客流不足而停飞；
北京-济南航线（421km）：放弃市场。

客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁通车后，航班班次逐年递减，航线竞争力丧失，目前保持在每天单程1个航班，主要服务于由济南中转
的旅客；
济南-上海（852km）、北京-南京（902km）、天津-上海（1133km）航线：竞争市场。

高铁通车前的2010年度，济南-上海、北京-南京、天津-上海航线日单程班次分别为9.9、16.7、15.6，远高于为确保航空相对高铁具备时间优势所要求的最低班次。

受高铁开通的冲击，2011年度，各航线班次分别为8.4、16.1、14.6，客座率总体水平相对稳定；目前，各航线航班分别为3.6、15.6、13.0。

可见，各航线上航空公司采取的是缩减班次、保客座率的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

北京-上海（1178km）：优势市场。

考虑到航线两端机场容量短缺、客流充足，北京-上海航线客座率和票价受高铁的影响相对较小，高铁通车前的2010年度，航线日单程班次、客流量、客座率分别为42.7班、680万、87.7%；通车后的2011年度，日单程班次、客流量、客座率分别为41.9班，643万，87.8%。

目前，航线班次已恢复到每天52班，而客座率水平由于供给受限，总体处于高位。

3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定
从2008年京津城际通车至今，我国民航与高铁的竞争历史不到10年。

尽管国土面积上有较大不同，但从行业因素和航线因素两大影响多样化竞争格局并推动竞争格局纵向演进的重要因素来说，日本50
年的民航与高铁竞争史确实可以给我们以很多启示：
1）短期来看：冲击后触底反弹。

高铁的开通确实对重合航线带来较为显著的冲击，体现在市场份额的流失，以及票价和客座率的双杀，并由此对航企盈利带来较为负面的冲击。

但随着高铁网络的逐步完善，高铁分流的影响日趋常态化，航空公司也将从高铁开通的冲击中逐步恢复。

这从日本民航与高铁长达50年的竞争历史中看得很清楚。

通过1-2年的调整时间，航空将从高铁开通的短期过度冲击中逐步恢复，并将与高铁的竞争在新的位置达到平衡。

2）中期来看：票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。

目前，我国航空业仍处于快速增长和大众化消费的初期阶段，机场大面积开工建设，空域问题也将迟早会得到解决，航线准入与定价机制逐步走向自由化，制度红利将逐步释放。

展望未来，我国航空业仍然有着巨大的增长潜力。

在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量与空域不足问题得到有效解决后，随着民航高铁价差的缩小和民航运力投入的提升，民航市场份额有望进入持续扩张阶段，但票价水平和客座率将整体下移，航空公司盈利水平的降低与市场规模、市场份额的扩张并存。

正如日本民航业1996年之后所经历的阶段那样。

3）远期来看：盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。

当国内人口数量趋于稳定、民航渗透率趋于极限渗透率时，航空客流增速趋缓并最终保持稳定。

民航与高铁将有望从单纯的票价、频率竞
争逐步走向以提升服务水平等为主要竞争手段的差异化竞争阶段，并取得较为长期的均衡。

与日本2004年之后所经历的阶段类似。

从日本的经验来看，从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2000年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2005年），前后经历了20年左右的时间。

而从我国的情况来看，高铁区域网络形成时，民航业生命周期与当年日本类似，但产业政策已大幅领先于日本。

因此，我们判断，我国有望在5-10年内，实现航线准入和定价机制的完全自由化，达到中期阶段；而仍有20年以上的时间，航空总客流才将趋于饱和，并进入远期阶段。

目前我国民航与高铁仍处于成长期。

未来，民航与高铁仍将在市场规模、产业政策、技术革新、航线因素等的急剧变化当中不断改变竞争策略，推动两者的竞争格局不断从一个均衡状态向下一均衡状态演进。

以下，我们列举了未来可能的一些因素变化，以及其对竞争格局的影响：
高铁的提速：我国高铁目前运营时速普保持在250-300km/h，未来随着客流量的增长，有望逐步提速至设计时速350km/h（京沪高铁7对复兴号列车已经提速350公里）。

相对航空总旅行时间优势提升。

短、中、长运距分界重新划分，民航可竞争的市场空间将受到进一步挤压；
高铁浮动定价机制的引入：更具灵活性的高铁票价将直接冲击航线票价，票价竞争将更趋于白热化。

中短运距的航线或不得不放弃单
纯的价格竞争，转而寻求提升服务水平等方式进行差异化竞争；
航空航线准入和定价权的进一步放开：行业内部竞争更加激烈，票价的竞争更具可行性，最终将会导致航线票价相对高铁票价价差的进一步缩小与航空市场份额的扩张。

对于短运距航线，航空与高铁的总旅行时间相当，为争抢市场份额，两者最终的票价也会趋同。

航空准点率的提升：相比日本，我国目前航线的准点率水平较低，未来有较大的提升空间。

准点率的提升将减少民航总旅行时间，前述系列中的敏感性分析也证明，运距分界点对两端时间极为敏感。

因此，提升准点率将使得短、中、长运距的划分界限发生变化，民航可竞争的中运距市场范围扩大，在票价和客座率不下降的前提下实现原有市场的份额扩张；
机场两端容量的提升：某些民航具有竞争优势的市场，由于机场容量短缺，民航难以增加运力投入，其结果是较高的客座率和票价，但是不得不面临被动的相对高铁市场份额的丢失。

机场两端容量的提升将使得航空公司提升运营频率的竞争手段变得更具可行性。

其结果将是民航受压抑的需求得到释放，航空市场份额的扩张，但同时面临客座率和票价有所下滑的挑战。

经济的持续增长：稳定持续的经济增长带来民众出行需求的增加，民航与高铁总的市场规模是逐步增大的。

对于一些中距离市场，当客流的增加足以支撑最低的航班数和达到客座率最低水平要求时，航空公司就能够重新进入这些原先被迫放弃的市场。

三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年
行业因素与航线因素是多样化竞争格局背后的推动力。

行业因素与航线因素的演变，将推动两者竞争手段发生改变，竞争格局（阶段性均衡状态）也相应向前演进。

那么当某一因素发生变化时，两者的竞争格局从现有的均衡状态向下一均衡状态演进时，需要多长时间才能调整到位呢？换个角度来说，一种因素的改变所带来的冲击何时能阶段性见底呢？这对投资者来说，是极为重要的。

尽管每一次从一个均衡状态向下一均衡状态的演进都是在一定的社会和产业背景下完成的，且往往并非由单一因素引起，每一次引起竞争格局变化的因素组合也并不相同。

但是，我们还是可以从日本民航与高铁50年竞争的历史事实中略窥一二。

我们筛选了一些较为重要的、影响竞争格局的一些因素，例如新线的开通、票价变化、高铁的提速、新公司参与航线竞争等。

从相对宏观的角度来看，日本的经验是，整个调整过程的持续时间通常在1-2年。

1、新线的开通：1-2年
新干线建成通车，相应航线的航班班次、客流量、客座率均会出现下降，降幅会因航线本身属性（如运距、客流量等）的不同而不同。

对于大部分航线而言，经过1-2年的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

（1）东海道新干线（1964年10月）
东京-名古屋航线（421km）
东京-名古屋新干线在1964年10月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率大幅下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

此时，由于运距过短，航空竞争力基本丧失。

对竞争手段的影响
班次：大幅缩减，稳定后保持在每天1个班次。

新干线通车前，航线单程航班保持在每天6个班次；1964年通车后，航班班次持续缩减，1965、1966年日平均航班班次分别为3.3、2.1；1967年以后，航班运营保持在每天单程1个班次。

对竞争结果的影响
客流量：大幅下降。

新干线通车前的1964年航线客流量为21.8万，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为8.3、2.5万。

1967年，客流量降至1万人左右，航线客流基本被新干线抢占。

客座率：大幅下降。

新干线通车前的1964年航线客座率保持在80%左右，通车后，1965、1966年客流量大幅下降，依次为52.6%、26.4%。

1967年以后，客座率长期处于低位，维持在30%左右。

东京-大阪航线（530km）
东京-大阪新干线在1964年10月通车，通车后东京-大阪航线班次、票价、客流量、客座率都有一定程度的下降，经过2年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

对竞争手段的影响
班次：先增后减，通车后1年内降幅最大，但整体变化幅度不大。

新干线开通当时，航班班次由于季节性因素有小幅增加，随后开始加速递减。

新干线通车后3个月，日单程班次同比增加11.6%；通车后6个月，日单程班次同比增加3.3%；通车后1年，日单程班次同比减少1.8%，由31.6减至28.6个班次。

票价：票价受政府管制，由政府统一调价。

新干线通车前后，航空票价基本保持不变，而新干线在1965、1966年分别调价导致航空票价相对新干线的溢价率（溢价率=（航空票价-新干线票价）/新干线票价））逐渐下降，由1964年的143.8%降至81.4%。

对竞争结果的影响
客流量：通车后6个月内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月与6个月内，客流量同比降幅分别为19.3%、21.2%；通车后1年内，客流量同比降幅20.4%，由136.5万降至108.6万。

客座率：通车后3个月内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月与6个月内，客流率同比降幅分别为29.3%、22.7%；通车后1年内，客座率同比降幅24.4%，由81.9%降至62.0%。

注：溢价率=（航空票价-新干线票价）/新干线票价
（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈）
东京-冈山航线（669km）
东京-冈山新干线在1972年3月通车，通车后航线航班班次、票价、客流量、客座率均大幅下降，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

通车时，由于航线客流量偏小，不足以支撑提供具备相对时间优势的航班数所要求的客流量，航空竞争力基本丧失。

对竞争手段的影响
班次：持续缩减，1年之后稳定在每天单程1个班次。

新干线通车后的3个月、6个月、1年内，航线日单程班次逐渐下降，分别为1.8、1.7、1.6。

通车1年之后的1974年3月，航班班次降至每天单程1个班次并保持稳定。

票价：客公里收益与成本比值大幅下滑，1年之后开始回升。

新
干线通车后1年内，航线客公里收益由前年度的12.41日元/客公里降至8.66日元/客公里，降幅30%左右。

客公里收入与成本比值由1971年的0.99降至1972年的0.36，航线严重亏损。

1973年起，客公里收入成本比值开始回升。

对竞争结果的影响
客流量：通车后1年内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为37.0%、47.8%、61.5%；通车后的第2年客流同比下降24.0%，降幅大幅趋缓。

客座率：通车后6个月内降幅最大，随后保持稳定。

新干线通车后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为50.8%、55.5%、54.2%；通车后的第2年客座率开始回升，同比增长29.6%。

东京-福冈航线（1006km）
东京-福冈新干线在1975年3月通车，通车后航线航班班次、客流量、客座率均出现一定程度的下降，经过1年左右的时间调整，航空与新干线的竞争格局达到新的“竞争稳态”。

对竞争手段的影响
班次：通车后1年内降幅最大，整体变化幅度不大。

新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线日单程班次同比降幅分别为10.7%、10.3%、12.6%；通车后的第2年日单程班次小幅回升，同比增长1.2%。

票价：小幅上涨。

由于运距较长，航空相对新干线保持绝对的时间优势，通车后航线票价仍保持上涨趋势，1974、1975、1976年的航线客公里收益分别为15.2、18.4、19.2日元/客公里，涨幅8%、21%、4%。

对竞争结果的影响
客流量：通车后6个月内降幅最大，随后企稳回升。

新干线通车后的3个月、6个月内与1年内，航线客流量同比降幅分别为16.2%、
20.3%、17.3%；通车后的第2年客流回升，同比增长20.3%。

客座率：通车后3个月内降幅最大，随后企稳回升。

新干线通车后的3个月、6个月与1年内，航线客座率同比降幅分别为34.3%、29.9%、16.6%；通车后的第2年客座率开始回升，同比增长7.4%。