盾构到达专项施工方案(审定稿).doc

**站至**站地下区间
盾构机到达安全专项施工方案
1、编制说明及专家意见执行情况
1.1 编制说明
为预防盾构到达**站的接收过程中可能存在的风险，施工单位应依据国家现行相关规范，由项目技术负责人组织相关专业技术人员，结合现场实际情况，编制盾构到达**站安全专项施工方案，经施工单位技术、安全、质量等部门的专业技术人员进行审核，并经施工单位技术负责人签字后，再按照相关规定组织专家论证，根据专家论证报告，对专项施工方案进行完善，并经施工单位技术负责人、项目总监理工程师和建设单位技术负责人批准签字后，方可组织施工。

*年*月*日上午，**公司组织举行了《**站至**站地下区间盾构到达安全专项施工方案》专家论证会。

经与会专家论证，专家组一致认为该方案编总体可行，并提出了修改完善的建议。

1.2 专家意见以及执行情况
2、编制依据
（1）**区间施工图纸；
（2）**经理部管理办法汇编；
（3）《**站～**站盾构区间实施性施工组织设计》；
（4）海瑞克盾构机厂家提供《盾构使用手册》；
（5）《盾构施工技术》（陈馈等主编·人民交通出版社·2009年05月）；
（6）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；
（7）《地下铁道工程施工及验收规范(2003版)》（GB50299-1999）；
（8）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；
（9）《工程测量规范》（GB50026-2007）；
（10）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）；
（11）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）。

3、工程概况
3.1**区间工程概况
本标段为**站～**站地下区间，该段区间采用盾构法分左、右线施工。

盾构施工从眠山车站始发掘进至**站到达出洞。

盾构区间线路右线起止里程为。

，左线起止里程为。

，盾构区间内含有2座联络通道。

联络通道采用（Φ600@450×450mm）双管旋喷桩+地面注浆加固，加固范围：联络通道顶部3m至底板以下1m，长度为两隧道中心线间的距离；盾构区间个别地段地面需进行（Φ600@800×800mm）单管旋喷桩加固；盾构始发、到达端头需进行（Φ900@650×650mm）三管旋喷桩加固。

本标段最小半径。

m，线间距。

左线坡度为。

，右线坡度为-10‰～-4‰～2‰，最大坡度为‰，最小坡度为‰，隧道埋深m。

区间采用通用衬砌环类型（预制钢筋混凝土管片），隧道内径mm，外径mm。

钢筋混凝土管片幅宽mm，厚度mm。

联络通道处采用钢管片和钢筋混凝土管片组合的复合型管片。

3.2水文地质条件
本区间主要包括粉土、圆砾、粉质粘土、泥炭质土、砂岩、粉砂岩夹泥岩，场地内粉土层地震时可能产生液化现象，液化等级为轻微～中等，泥炭质土以软～可塑状为主，局部为流塑，软土层土质不均，夹有粉砂、圆砾、螺壳等，普遍具有含水量高，孔隙比大，易触变等特性。

到达端头原设计水位线在隧道顶部10m左右，通过端头旋喷桩加固和降水井降水达到有效的降水效果。

3.3盾构机性能参数
本标段选用的是德国海瑞克公司生产的S-589、S-590#复合式土压平衡盾构机,此盾构有以下特点：
（1）设计扭矩大、推力大，可以使用于各种土层和各种硬岩层的盾构工程。

盾构机设计最大扭矩5340KN·M，掘进推力可达40000KN，完全适应该区间地质条件。

（2）刀盘驱动主轴承寿命10000小时，并且设计有对主轴承油温、主轴承密封泄露监测等装置，能够随时发现主轴承及主轴承密封的异常情况，以采取必要的保护措施。

提高了主轴承运转的可靠性。

（3）当盾构通过硬岩段地层后，刀盘取消正面滚刀、中心滚刀，保留边缘滚刀，取消滚刀位置以羊角刀代替；刮刀、铲刀配置不变，刀具满足盾构掘进的施工要求，如下图所示：
图3-1 刀盘换刀示意图
（4）有改善渣土的设计
本盾构机配备有泡沫和膨润土添加系统，可通过刀盘面板上4个孔道、土仓隔板上4个孔道，及螺旋输送机筒壁3个孔道分别或同时向开挖面、土仓、螺旋输送机内部多方位地注入泡沫或膨润土，并且在刀盘背面和土仓隔板上各安装了4根搅拌臂，用于改善碴土的塑流性和防止泥饼的产生。

（5）耐磨性的加强
刀盘母体采用耐磨性、焊接性、冲击韧性极好的16MnR材料制作，在刀盘外缘设有三圈可更换的耐磨条，面板外缘和正面也用了高硬度耐磨焊丝拉网堆焊了5mm厚的保护层，极大地提高了刀盘母体的耐磨性。

另外，土仓仓壁和螺旋输送机的筒壁均采用耐磨材料制作，在螺旋输送机的入口处、叶片和轴，盾体切口环外缘等易磨损部位也都堆焊有耐磨层，大大提高了这些部位的耐磨性。

（6）有良好的防水性能
本盾构机采用了轴式螺旋输送器，在卸土口处配备有双开门装置和保
压泵碴装置，完全满足本工程在不良地质条件下掘进时发生涌水、涌泥时保压掘进的需要。

另外，主轴承密封、中盾和尾盾铰接处密封、盾尾密封最大设计工作压力可达4.5 bar,完全满足盾构机在高水压地质条件下掘进时的防水需要。

（7）适应小曲线半径掘进的设计和满足管片拼装的要求
盾构的中盾和盾尾采用铰接装置，可满足较小半径曲线的推进转弯和纠偏。

该机适用最小半径可达250米。

油缸设计为可分组或单个控制伸缩动作，行程为2000mm，管片拼装机沿隧道轴线运动行程2000mm，旋转角度+/-200º，可保证封顶块在任何位置时管片错缝拼装的需要，完全满足本工程1200mm管片的拼装要求。

表3-1 盾构机主要尺寸、技术功能参数表
3.4盾构到达场地概况
**站共有2个洞门，直径均为6800mm 。

车站主体结构共2层，其围护结构为连续墙（厚800mm ）+混凝土支撑形式，接收井处隧道顶部覆土厚度约11m ，端头井采用三重管旋喷桩加固，加固范围为隧道四周外扩3m ，加固示意图见本方案中第4.1.3部分“始发端头加固”。

端头加固如下图所示。

图3-3 端头加固示意图
4、到达段地质情况
盾构到达段左线隧道顶部主要为，。

，隧道洞径范围内主要为<4-4-1>，隧道底部主要为<9-3>、<9-4-1>。

右线与左线的地质情况略有不同，隧道顶部主要为<1-2>、<2-1>、<4-4-1>、<4-1>、<4-2>，隧道洞径范围内主要为<4-4-1>、<4-3-1>、<4-4>，隧道底部主要为<9-2>。

附图1：桩位平面布置图
附图2：桩位立面图
原地面
桩位平面图 加固断面示意图
<1-2>素填土：灰白、灰褐、黄褐色，松散~稍密状，稍湿，上部位砼块，土质为碎石、粘土粉质粘土等。

<2-1>粉质粘土：灰、灰黄色、褐黄色，硬~可塑，含少量角砾，具中等压缩。

<2-2>粘土：棕黄，棕褐、黄灰色，硬~可塑，局部含角砾，具中等压缩。

<4-1>淤泥质粘土：黑、灰黑色，软塑状，具高压缩性。

<4-2>有机质土：黑、灰黑色，软塑状为主，局部可塑，有机质含量6~15%，具高压缩性。

<4-3-1>粘土：灰、灰褐、深灰色，软塑状为主，局部可塑，偶含少量有机质，具高压缩性。

<4-4>粉质粘土：灰、灰褐、深灰色，可塑状，局部含角砾或夹薄层粉土，具高~中压缩性。

<4-4-1>粉质粘土：灰褐、灰、深灰色，软塑状为主，局部可塑，局部含有机质，具高压缩性。

<9-2>粘土：灰蓝、灰褐、深灰色，可塑状，局部含粉质粘土及粉土，局部夹螺壳，具中压缩性。

<9-3>粉质粘土：灰蓝、灰褐、深灰色，可塑状，局部含粉土及少量角砾，夹少量螺壳，具中压缩性。

<9-4-1>有机质土：深灰色，可塑状为主，局部软塑，具中~高压缩性。

下图为左、右线的地质断面图。

图4-1 右线到达段地质断面图
图4-2左线到达段地质断面图5、施工进度计划安排
6、盾构到达段施工
盾构到达设施包括盾构接收基座、洞门密封装置等，接收基座采用盾构始发基座。

盾构到达程序如下表所示：
图6-1 盾构到达程序
6.1 盾构到达前准备工作
盾构到达**站前，应该做好下列准备工作：
（1）制定盾构出洞施工方案，包括到达段（到达段为盾构机沿设计线路自隧道贯通前100m）掘进、管片拼装、壁后注浆、洞门外土体加固、洞门凿除、洞门钢圈密封、导轨安装、盾构机刀盘清理、洞门地面监测、施工材料准备等工作的安排；
（2）盾构距离**站站100m和50m时，必须加大盾构姿态的监控频率、根据监测数据及时调整盾构机姿态，为盾构出洞做好准备；
（3）盾构切口离到达接收井距离约10m时，必须控制盾构推进速度、
推力、刀盘转速、排土量，以减小盾构掘进时对**站主体结构的影响、地表的沉降变形；
（4）在盾构到达段（隧道贯通前100m的范围）派有经验的操作手进行该段的掘进控制，避免由于操作失误造成盾构掘进线路偏离设计轴线，影响盾构的出洞；
（5）盾构切口离**站10m时，根据实际情况加大地面沉降的监测频率，以信息化指导施工；
（6）当盾构全部进入接收井内基座上后，及时做好管片与洞门间隙的密封，做好洞门堵水工作；
（7）做好各方面人员的安排，在盾构快要出洞时，派专人在**站对掌子面的情况进行24小时观察。

6.2 盾构到达施工要点
盾构到达施工要点包括：
（1）**站端头地层加固结束后，应检查土体的加固效果，确保加固质量满足设计要求：经加固的土体应有很好的均质性、自立性，其无侧限抗压强度不小于1Mpa，渗透系数不应小于10-8mm/sec。

（2）在盾构贯通**站前100m、50m处，由测量人员对盾构姿态进行人工复核测量，确保盾构机按照设计轴线正常推进；
（3）对**站洞门位置及轮廓进行复核测量；
（4）根据各项复测结果进行对比、分析、总结，确定盾构姿态调整方案并提前进行盾构姿态调整，确保盾构机能顺利出洞；
（5）根据现场盾构掘进的进度，合理安排**站站洞门的凿除施工计划；
（6）盾构接收基座定位要精确（坡度+2‰），定位后用型钢支撑将其固定牢靠；
（7）在**站出洞掌子面上，分别选择不同地方设置2米、1.5米、1米、0.5米、0.3米观测孔，观测孔用钢管插入，并做好标志，以确定盾构
出洞前2米范围内的准确位置，并及时与洞内核对（探孔布置如下图所示）；
图6-2 洞门探孔示意图
（8）测量人员根据实际情况适当加大地表沉降监测频率，并及时反馈监测结果指导施工，盾构到站前要加强对车站主体结构的观察，并加强与施工现场的联系，确保盾构施工不会对车站主体结构造成影响；
（9）盾构贯通时需对接近洞口的20环管片作纵向拉紧；
（10）洞门密封时帘布橡胶板内侧涂抹油脂，避免刀盘刮破帘布橡胶板影响密封
（11）在盾构贯通后安装几环的管片。

一定要保证注浆及时、饱满。

盾构贯通后，必要时对洞门进行注浆堵水；
（12）盾构到达时各工序要衔接紧密，避免土体长时间暴露。

6.3 盾构掘进总体示意图
盾构机至**站顺利出洞后，快速拆卸、吊装出接收井。

**区间盾构掘进过程如下图所示：
图6-3 **区间盾构掘进过程
盾 构 始 发
站
右线
站
盾
构 出 洞
6.4 盾构到达位置复核测量
6.4.1 复核测量注意事项
在考虑盾构的贯通姿态时必须注意以下两点：
（1）盾构贯通时的中心轴线与隧道设计轴线的偏差；
（2）接收洞门位置的偏差。

综合这两点因素在隧道设计中心轴线的基础上进行适当的调整，纠偏要逐步完成。

6.4.2 盾构姿态的调整
盾构到达**站端头前，要对洞内所有的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算。

精确测量测站、后视点的坐标和高程（测量全站仪和后视棱镜的坐标和高程），每一测量点的测量不少于4个测回。

在盾构机到达**站端头前100m和50m处对VMT导向系统进行复核测量。

在盾构到达**站端头前的最后一次导向系统搬站时，充分利用在贯通前线路复测的结果，精确测量测站、后视点的坐标和高程。

同时，在贯通前50m时，进一步加强盾构姿态和管片姿态测量，根据复测结果及时纠正偏差，并结合实测的洞门位置适当调整隧道贯通时的盾构姿态；确保盾构机按设计线路推上接收基座。

盾构机出洞前盾构允许偏差为±10mm，仰角允许差范围控制在2mm/m，避免出现俯角姿态。

VMT导向系统所显示的盾构水平位置偏差控制在±20mm，高程10～15mm。

倾向偏差控制在3～4mm/m以内。

同时要求做好铰接千斤顶行程的控制，避免千斤顶出现最大或最小行程的极限状态。

对于该标段复合式土压平衡盾构机来说，铰接千斤顶的最大行程为150mm，上、下部位铰接千斤顶的行程控制在40～60mm，左、右
部位铰接千斤顶的行程控制在40～80mm。

同时需要注意的是控制盾尾间隙，尽可能保证盾尾间隙均等，对本台盾构来说就是四边尽量控制在75mm。

根据测量洞门中心的三维坐标，检查洞门的变形情况，确定出洞姿态。

6.5 施工监测
（1）地面监测
在盾构到达施工过程中由于土体的应力变化而导致不同程度的地面隆起和沉降，地表沉降动态值是控制盾构出洞的一项重要数据。

为了确保盾构到达期间周围环境及结构自身的施工安全，由专职人员组成监控量测组，在项目总工程师的直接领导下负责测点的设置、日常量测工作和数据处理、信息反馈工作，进行信息化施工，确保工程施工的安全。

（2）洞内监测
在盾构到达施工中，加强洞内的监测频率，时时核对盾构机的里程位置、平面位置和标高位置，信息化指导施工，确保盾构机出洞的姿态。

6.5.1洞门附近地形情况
盾构到达段（贯通前100m范围）位于中铁二局施工围挡内，前80m 左、右线隧道上方存在各种临时设施，而接近洞门段地表空旷。

除端头井上部一根废弃水管外，无其它管线。

盾构掘进过程中应加强地面监测，避免对上方建筑物造成损坏，引发意外事故；特别当盾构接近洞门位置时必须加强地面监测频次，测量人员应进行24小时监控量测，严密监控地表沉降及车站主体结构水平位移。

如发现异常情况应及时反馈给盾构操作手，操作手接到通知后应及时调整掘进参数。

避免地表沉降过大，对路面造成损坏；或车站主体结构水平位移过大，对其结构造成损坏。

图6-4 **站端头位置地表现况
6.5.2 监测点的布置
在盾构机接近洞门附近时，应增加对地表沉降、车站主体结构水平位移的监测频次，地面隆起和沉降量应控制在+10～-30mm之间。

（1）地面沉降
在盾构到达**站前，每20m设一监测断面，每个监测断面布置13个沉降监测点。

图6-5 监测点平面布置图
（2）车站主体结构水平位移监测
在车站主体结构盾构接收井边线上每条边线上布设5个监测点，用于监测其水平位移变化情况。

（3）洞内
洞内监测主要是为保证盾构机的水平姿态和竖直姿态。

通过导线复测和管片高程确定盾构机的中心位置和高程位置。

图6-6 洞内监测示意图
隧道轴线标高测量 盾构掘进开始 盾构参数设定 注浆参数设定 参数选定正确 沉降量合格 参数调整 盾尾注浆 二次注浆及压力 地质水文新资料 沉降监控测量 刀盘扭矩
土仓压力 螺旋机转速 刀盘转速 顶进速度 盾尾油脂密封 土仓加泥 否 否 是 是
6.6 盾构到达段掘进
盾构到达前掘进流程框图见下页图6-7。

图6-7 盾构到达前掘进流程框图
6.6.1 洞门凿除
**站共有2个需破除的始发洞门，即左右线各1个。

洞门直径6800mm，洞门范围内凿除的连续墙厚800mm，需割断洞门范围内的所有钢筋并凿除洞门范围内的混凝土。

洞门凿除前对端头的加固效果做取芯试验。

（1）待端头加固达到设计强度后，在洞门中心凿出直径20cm的观察孔，观察外部土体稳定情况。

若加固土体稳定，则进行洞门破除；若外部土体松散易塌，则封闭中心孔重新进行端头加固。

（2）搭设φ48钢管排架（间距1000×1000mm）两排，内排在洞门圈紧靠内衬部分。

排架交叉部位用扣件连接，采用φ48带活动撑头钢管斜撑支护，横向间距2000mm。

作业平台由18mm厚胶合板铺设。

施工人员必需系安全带方可进入工作面。

钢管排架的搭设详见下图所示：
图6-8 钢管排架立面图图6-9 钢管排架1-1剖面图
（3）采用人工手持风镐的方法破除洞门。

首先在洞圈内搭设钢制脚手架工作台，考虑到每块混凝土的重量同时为了保证混凝土凿除时的安全，将需凿除的区域划分为12个分隔带依次凿除，在每个凿除区域钻φ200mm 的小孔，用以观察外部围岩土体情况。

其具体步骤如下：
<1>将凿除区域横向按洞门直径的1/3划分为3个分隔带，竖向按洞门直径的1/4 划分为4个分隔带，共分为12块。

见下图：
图6-10 洞门范围内连续墙破除分区示意图
101112
789
456
123
<2>采用人工手持风镐由上到下，先两边后中间的顺序依次凿出。

凿除完成后，清除洞内所有混凝土块及钢管架；（2）、待盾构距离洞门100m 左右开始对连续墙混凝土分隔带A部分（见图4）凿除，采用人工手持风镐由上到下，先两边后中间的顺序依次凿出。

图6-11 连续墙纵向凿除分部示意图
如上图所示洞门破除时，连续墙纵断面分2个步骤完成：
第一步：连续墙分隔带处A部分破除；
第二步：连续墙分隔带处B部分的破除。

（3）在凿除A部分混凝土的时，同时用氧气、乙炔将露出的钢筋切断。

（4）当盾构机中心刀到达墙体时，用人工手持风镐逐步凿除剩余的B 部份混凝土，凿除自上而下有序地进行，先凿除中部区域（中心刀）位置的混凝土，观察洞门外部土体情况，若小范围出现土体坍塌和水土流失，可采用喷素混凝土的方法对土体临空面进行封闭加固；如果土体坍塌失稳情况严重时，及时封闭洞门并重新加固，最后凿除洞圈范围两侧的混凝土。

（5）当B部分混凝土完全凿除后,采用人工快速切割剩余的钢筋。

顺序为由下而上，先中间后两边。

当全部钢筋切割完毕(在以隧道轴线为圆心的φ6600mm的范围内，不允许留有钢筋头)，及时拆除脚手架，清理落在洞门圈底部的混凝土碎块及钢筋等异物，即完成了整个隧道洞门的破除工作。

6.6.2 盾构到达段掘进参数
在盾构机刀盘距离**站端头墙30m时，通过地表的实际监测情况优化盾构机的掘进参数，盾构机应逐渐放慢掘进速度，控制在25mm/min以下，推力逐渐降低，缓慢均匀地切削洞口土体，以确保到达端墙体的稳定和防止地层坍塌。

盾构机刀盘抵达里程。

（该里程为旋喷桩加固范围的起始里程）时，观察盾构机掘进情况及出土情况，在确定盾构机进入旋喷桩加固范围后，调整盾构掘进模式，使用敞开掘进模式。

该段范围内主要以控制参数“推
力、VMT姿态、刀盘转速”为主，尽量减少盾构推进对呈贡北站主体结构的影响，保证盾构根据VMT导向系统指示准确出洞。

进入加固区起始里程开始到盾构刀盘出洞启用盾构到达掘进参数：控制推力在6000～7000KN以内，扭矩1500～1600KN·M，刀盘转速1.0～1.2rpm，推进速度控制在10～15mm/min左右（保持匀速，姿态稳定），中心土压0.1～0.2bar，出土量50～55立方米（3.2~3.6斗），控制注浆压力0.8～1.0bar，注浆量为4.2～4.8 m3，注浆量达到3 m3时，采取间歇注浆措施，泡沫注入量根据实际情况调整，控制流量。

若特殊情况盾构机停机时间大于2小时应及时清洗注浆管路，单班掘进停机时间派专人清洗注浆管路预防堵管。

6.6.3 最后20环管片的拼装
当隧道贯通后，一般还需要安装5～6环管片才能够完成区间隧道的管片安装。

同时，随着隧道的贯通，盾构在前方没有了反推力，将造成管片之间的环缝连接不紧密，容易漏水，在最后几环管片安装时，根据现场实际情况，采用以下应对措施：
（1）在刀盘前方的预定位置，设置挡块，以防盾构刀盘向前滑动。

刀盘出来后，每环管片拼装前都需在刀盘前面设置反力挡块。

用43钢轨作为挡块，保证拼装反力500t；
（2）保证洞内与洞外作业的连续性，在盾构机推进过程中，洞外的施工人员要注意施工安全，在确定挡块已焊接在刀盘前方后，方可进行管片的拼装；
（3）盾构机出洞前要及时在洞内将最后20环管片进行纵向拉紧，在
管片的2、4、8、10点位（以12点时针计）用80×5mm扁钢对管片进行纵向拉紧工作。

最后5—20环之间用1层、4道扁钢将15环管片纵向拉紧，最后1—5环之间用2层、4道扁钢对管片分节拉紧，待出洞环拼装后，再用4根Φ25钢筋将最后10环管片的扁钢再次纵向拉紧，最后5环，每拼装一环加固一环，直到盾尾完全脱离管片为止。

待后浇环梁浇注后再拆除管片之间的拉紧联系条；
（4）管片安装完毕需要用扳手拧紧所有纵向和横向螺栓，且在下一环掘进完毕后再次紧固螺栓；
（5）严格按照操作规程拼装管片，同时防止管片之间出现错台的现象；
（6）每环应在掘进量大于1.7m时开始安装管片，保证管片特别是封顶块的安装质量；
（7）管片安装前要保证止水条不破坏，并及时清理干净管片上因注浆掉落的碴土及砂浆等杂质；
（8）特别注意核对里程**站洞门钢环的里程，确保洞门环安装正确。

6.6.4 接收基座安装
接收基座的构造与始发基座相同，接收基座在准确测量定位后安装牢固，其中心轴线应与盾构进入接收井的轴线一致，同时还兼顾隧道设计轴线。

接收基座的轨面标高应适应盾构姿态，接收基座定位准确放置后，采用I25工字钢对接收基两侧进行加固，防止盾构推上接收基座的过程中接收基座发生移动的现象。

**站盾构接收基座与盾构始发基座布置情况大致相同，下图为盾构接收时的接收基座图：
图6-12 首期工程中接收架的安装
（1）施工准备
<1>将**站端头井结构内清理干净；
<2>根据**站接收场地的实际情况和接收基座安装要求，测量人员提前对接收井的底板进行抄平工作以控制接收基座高程的准确；对接收基座的四个角点进行准确测量放线以控制盾构机出洞的姿态。

接收基座采用Q235钢板垫高，接收井四周用型钢固定；
（3）将接收基座以及加固材料（钢管、工字钢、角钢等）吊运至**站端头井结构内；
（4）对接收基座安装的劳务队下发接收基座定位的技术交底。

（2）安装步骤
接收基座在洞门第一次清凿完成并将碴土清理干净后进行吊入安装。

其安装分三步进行：
第一步：利用吊车将托架分块吊入井内，并于井下拼装完毕；
第二步：用钢板将托架托起，安装工人应根据测量成果对接收基座的
轴线、高程做出调整，直至满足盾构接收的要求。

钢管支撑底面必须与车
站主体结构的底板之间垫平、垫实，不留缝隙，保证接触面；
第三步：用工字钢、角钢等对接收基座进行加固，保证接收基座安装
牢靠，各焊接部位应符合相关规范要求。

（3）技术要求
<1>接收基座的施作应符合设计要求及相关规范标准，由具有专门经验的队伍负责制造及安装；
<2>接收基座在现场安装完毕后，我分部组织相关人员对接收基座的安装情况进行验收，验收结果应满足盾构机出洞的要求；
<3>在接收基座钢轨上涂抹润滑油，避免刮损盾构机；
<4>端头接收井内除接收基座外，不应有其他杂物。

6.6.5 刀盘出洞引轨的安装
为了防止盾构出洞时“叩头”现象发生，在盾构刀盘抵达车站主体结构外侧时，凿除车站主体结构洞门混凝土至盾构机刀盘全部露头，用2根43钢轨作为引轨（在接收基座导轨与车站主体结构外侧之间安设），保证盾构机顺利的推上接收基座。

6.6.6 盾构推上接收基座
在接收基座安装固定后，盾构可以慢速推上接收基座。

在通过洞门密封装置时，为防止盾构刀盘和刀具损坏帘布橡胶板，在刀盘外圈和刀具上涂抹黄油。

盾构在接收基座上推进时，每向前推进1环拉紧一次洞门的临时密封装置，通过同步注浆系统注入速凝浆液填充管片外环形间隙，以保证隧道内管片姿态。

6.6.7 洞门密封
马街洞门处的密封与始发时的洞门密封构造基本相同，都采用帘布橡。