第4章---机场场航站区的运营教学内容

第4章---机场场航站区的运营第4章机场场航站区的运营机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。

航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关，航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。

·知识目标1.了解机场航站区的规划原则2.理解机场航站楼、机坪的布局设计原理3.掌握航站楼的流程组织原则·能力目标1.掌握航站楼旅客流程2.掌握航站楼基本设施3.熟悉飞机驶停方式航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。

航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。

航站区主要由三部分组成：①航站楼、货运站；②航站楼、货运站前的交通设施，如停车场、停车楼等；③航站楼、货运站与飞机的联结地带—站坪。

本章主要讨论航站楼和航站楼机坪，货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。

4.1机场航站区的规划4.1.1航站区的规划原则航站区是机场的一个重要功能区，在规划中应遵循以下原则：（1）与机场总体规划相一致。

（2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地。

（3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。

（4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。

（5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效。

（6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地。

（7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。

4. 1.2 航站区的位置确定在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。

航站区-跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。

在考虑航站区的位置时，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短，即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。

在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。

同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。

交通量不大的机场，大都只设一条跑道。

此时，航站区宜靠近跑道中部，如图4-1 (a)所示。

如果机场有两条互相平行的跑道(包括人口平齐和相互错开)且间距较大，一般将航站区布置在两条跑道之间，如图4-1 (b)、(c)所示。

图4-1若机场具有两条呈“V”字形的跑道，为缩短飞机的离港、到港滑行距离,通常将航站区布置在两条跑道所夹的场地上，如图4-1 (d)所示。

如机场的交通量较大，乃至必须采取三条或四条跑道时，航站区位置可以参考图4-1（e）、（f）。

4.2 航站楼航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。

航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者。

4.2. 1 航站楼的规划设计航站楼是航站区最主要的建筑物。

特别是国际机场，航站楼在一定意义上就是一个国家的大门，代表着国家的形象。

因此，在建筑上要求它具有一定的审美价值、地域或民族特色，并作豪华的装饰，这也是与航空旅行这种迄今为止仍为最高级的旅行方式相适应的。

在航站楼建筑设计中，我国历来比较注重其外形、立面的民族、地方特色或象征意义。

应该说这也是一种设计风格，运用得当，的确能给一个机场，甚至一个省市增色许多。

但在设计中，要反对那种庸俗化、表面化的地方特色和象征手法。

相比之下；世界上的发达国家更重视航站楼内，功能、环境效应、艺术氛围以及人与自然的和谐统一，其设计风格的成功之处，也是我们应该汲取的。

不管航站楼采用何种设计风格，归根结底，是服务于航空客运的功能性交通建筑物。

因此，其规划、设计、布局应本着方便旅客、利于运营和管理的原则来展开。

航站楼的规划设计，在技术上应注意以下问题。

(1)确定合理的规模和总体布局概念(集中式或单元式),以便航站楼设施与当前以及不远的将来的客运量相适应。

(2)选择合理的构形，便于空侧与飞机、陆侧与地面交通进行良好地衔接，并，具有末来扩建的灵活性和扩建时尽可能较低程度地影响航站楼运营。

扩建的灵活性对航站楼来说非常重要。

因为机场的建设不可能毕其功于一役，随着客、货运量增加，机场做分阶段扩建在投资和运营等方面都有其合理性。

(3)航站楼设施要先进，流程要合理，流程应简捷、明确、流畅，不同类型的流程有良好的分隔，各控制点设施容量均衡协调，使旅客、行李的处理迅速、准确。

(4)航站楼结构与功能要协调，内部较大的营运区应具有可隔断性(采用大柱网),以适应灵活多变的布局。

航站楼结构应便于各种建筑设备(供电、照明、供热、空调、给排水、垂直和水平输送设备、消防、监控等)的布置与安装。

还应在采光、结构、建筑材料等方面注意建筑节能。

(5)适应商业化趋势，提供多方面、多层次的旅客消费、休闲、业务等服务设施。

航站楼要合理地进行功能分区，使相关的功能区既具有相对独立、不相干扰的特点，又能实现方便、迅捷的联系。

适应建筑智能化趋势，在投资许可的条件下，提高航站楼的智能化程度。

(6)航站楼的主要功能是便利、迅速和舒适地实现两种交通运输方式的转换。

航站楼规划要体现这一点，必须一方面处理好它与停机坪和地面交通运输系统的布局关系；另一方面，要安排好楼内各项设施的单元的布局，使楼内的各项设施与出人机场地面交通系统的通过速率匹配。

航站楼的具体规划过程大致可分为以下4个阶段。

1. 确定设计旅客量根据机场总体规划时预测的年旅客量，可初步估计航站楼的规模。

确定各项设施所需建筑面积时，应依据高峰小时旅客量来计算。

典型高峰小时旅客量与年旅客量有一定的比例关系，一般为年旅客量的0.03%～0.06%。

表4-1是美国FAA给出的高峰小时旅客量与年旅客量的比例关系。

表4-1 高峰小时旅客量与年旅客量的关系(FAA)面积估算是为航站楼及其各项设施提出尺寸要求，并不要求确定各单元的具体位置。

各项设施所需面积，应根据其功能和特点来确定。

表4-2是FAA提出的设计标准。

航站楼的面积要求与预期达到的服务水平有关。

美国FAA建议航站楼总面积要求为每个年登机旅客0.007～0.Ollm2,每个设计高峰小时旅客l4m' (国内航线)或20. 5m2(国际航线)。

我国目前的实际控制数为高峰小时旅客14～30m2 (国内航线)或24～40m2（国际航线）。

表4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）3. 制定总体布局方案估算出各单元设施面积后，结合匡算的航站楼总面积，按不同功能区对各项设施进行组合。

组合时，应使旅客的流动路线简单、明显、短捷，各项设施的功能要分明。

同时，根据总规模、预期的旅客舒适程度要求和方便运营等因素制定总体布局方案。

4. 提出设计方案这一阶段是根据估计面积和总体布局方案，绘出航站楼的各项平、立面图。

图上要标明各单元位置、形状和尺寸，从而建立起各单元、各功能区间的联系，并按规定的要求进行评价。

评价的内容主要包括：( 1 )旅客和行李的流动路线是否短捷；有无其他流动路线干扰或交织，是否有层位的变化等。

(2)设立的检查或控制点是否有重复，可否减少。

(3)旅客能否依靠自己行进，能相继认清各种导向标志。

(4)各单元的容量能否满足具体需要，它们的流动速率是否相互匹配等。

(5)可扩展性。

根据评价的结果和航站楼的具体功能要求，进行反复修改，方能得到较理想的方案。

4.2.2 航站楼的布局1. 水平布局(1)概述航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。

确定航站楼水平布局时，要考虑许多因素，主要有旅客流量、飞机起降架次、航班类型、使用该机场的航空公司数量、场地的物理特性、出人机场的地面交通系统等。

为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。

①集中与分散（图4-2给出了集中和分散航站楼的概念示意，分散式航站楼也叫单元式航站楼)。

所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集在一个航站楼内处理。

目前，我国大多数机场都采用集中式航站楼。

但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈图4-2 集中和分散航站楼的概念示意来愈大。

例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km 。

同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。

这样，旅客在航站楼内外的步行 距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。

为使旅客舒适地进行航空旅行，参照IATA 的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m 左右。

这样，当客流量非常大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。

于是便出现了分散式航站楼或单元式航站楼的水平布局概念。

具体思路是：在一个机场，设若干个(两个或两个以上)单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。

例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼，不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。

美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散式航站楼的机场，该机场共设14个单元航站楼。

形成单元式航站楼格局可能有两个缘由。

有的机场一开始就是设计成单元式的，如福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。

有的是随着客运量增加，扩建原有的航站楼不可能或不合适，又新建了航站楼，如图4-2 集中和分散航站楼的概念示意英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。

我国北京首都国际机场，1999年新的航站楼竣工并投入运营，成为我国第一个拥有分散式航站楼的机场。

随着2008年3月 26 日上海浦东国际机场的T2候机楼和北京首都国际机场的T3投入使用，分散航站楼或单元航站楼概念在我国得到进一步的发展。

没有一种方案能满足所有的要求。

单元航站楼的优点是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。

但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。

如果单元航站楼之间相距较远(如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km)，会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大的不便。

为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。

采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。

因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。

只有大型枢纽机场在客运量确实太大(一般认为年客运量大于2000万人次)时才有必要考虑单元式航站楼的水平布局设计概念。

集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以公用所有设施，投资和维护、运营费用低，便于管理，占地较少，有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。