第三节 带回流线的直接供电方式
(完整版)电气化铁道牵引回流的分析
关于电气化铁道牵引回流的分析随着铁路向高速重载方向发展,牵引电流越来越大,牵引回流值也相应增加,再加上多采用整体道床,钢轨-大地之间的泄漏电阻高,造成钢轨电位比既有的电气化铁路高得多。
本文主要分析了各种供电方式下的牵引回流以及产生的影响,同时简要的提出了解决的建议。
一、牵引回流和钢轨电位产生的不利影响钢轨是牵引回流的通道,也是轨道电路中信号电流的通道,由于牵引回流值增加,轨道电路信号设备、道床结构等均受到影响,并可能导致过高的钢轨电位损伤信号设备绝缘,而危协行车安全。
不平衡的钢轨电流影响轨道电路正常工作;大量地中电流也会在信号设备尤其是电缆上积蓄电势,影响信号设备正常工作;过高的钢轨电位影响供电系统的运行性能,威胁车站旅客和维修人员安全;出现接触网-钢轨短路时,形成危险的接触电压和跨步电压等。
如果在走行轨附近埋有地下管道、电缆和其他金属构件时,一部分杂散电流就会从上面流过。
会对地下管道和其他金属构件造成严重腐蚀。
二、交流牵引供电系统的供电回流方式交流牵引供电系统是交流电气化铁路从电力系统接引电源,降压转换后给电力机车供电的电力网络。
我国交流电气化铁道采用工频单相交流制。
接触网架在铁路上方,机车受电弓与其摩擦受电;钢轨既支持列车运行,又是导线,由于钢轨与大地没有绝缘,钢轨、大地一起接受机车的牵引回流;回流线把钢轨、大地中的牵引回流引入牵引变电所的主变压器。
1、牵引网的供电方式牵引网的供电方式是由牵引网所完成的特殊输电功能的技术要求和经济性能所决定的,按分区所的运行状态,通常分单边供电、双边供电两种方式。
我国现行的都是单边供电。
按牵引网设备类型可分为直接供电(DF)方式、带回流线的直接供电(DN)方式、吸流变压器(BT)供电方式、自耦变压器(AT)供电方式和同轴电缆力电缆(CC)供电方式等。
同轴电缆力电缆供电方式在我国尚未采用。
(1)直接供电方式这是一种最简单的供电方式,牵引网仅由接触网、钢轨(地)、吸上线组成,如图所示。
牵引供电-供电方式
牵引网供电方式的比较
AT供电方式特点 1) AT供电方式特点 25kV系统,供电电压比直供方式高一倍, kV系统 ① 2×25kV系统,供电电压比直供方式高一倍,电压 损失降为1/4 , 牵引网单位阻抗约为直供方式的1/4 损失降为 1 牵引网单位阻抗约为直供方式的 1 实际略高) 电能损失小,显示了良好的供电特性; (实际略高),电能损失小,显示了良好的供电特性; 牵引变电所的间距大,易选址, ② 牵引变电所的间距大 ,易选址 ,减少了外部电源 的工程数量和投资; 的工程数量和投资; 减少了电分相数量,有利于列车的高速运行; ③ 减少了电分相数量,有利于列车的高速运行; 牵引网回路是平衡回路,防干扰效果, ④牵引网回路是平衡回路,防干扰效果,可改善电磁 环境,并减少防干扰费用; 环境,并减少防干扰费用;
• •
IC 1
•
•
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IC 2
I
•
•
•
C
I1
AC
U1
55kV
•
•
I2
T
IT 1
•
IT 2
U2
I1
′ U1
•
IF
′ U2
•
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I2
F C
T
F
复线末端并联AT网络 复线末端并联 网络
电流分配关系
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IC 1
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U1
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IF
′ U2
•
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I2
I1
x
D
单线短回路中的电流分配
(完整版)牵引供电方式
—轨道大地回路,改变为距离相对很小的接触网—回流线线路。而且,
方向相反,它们
这样就达到了牵引供电回路比较对称的目的,显著的消
使牵引电流在邻近的通信线路中的电
方式牵引网结构复杂,造价较高,由于吸流变压器串入接触网,使得牵
BT分段(火花间隙),不利于高速、
BT方式的钢轨电位低,抑制通信干扰的效果很好。
接触网对机车的供电方式
1) 直接供电方式
牵引网结构最简,投资最小,但钢轨电位较高,的直接供电方式
DN供电方式:在钢轨上并联架空回流线(又
。
原来流经轨道、大地的回流,一部分改由架空回流线流回牵
其方向与接触网中馈线电流方向相反,架空回流线与接触网距离较近,
G入地。在钢轨对地泄漏电阻和机车取流较
AT区段中部加横向连接线CPW,将钢
并联于牵引网中,克服了BT串入网中BT分段的缺陷,使供电电压成倍
170%-200%),网上压
5) CC供电方式
同轴电缆内外导体间的互感系数很大,吸流效果和抑制通信干扰的效果均
BT和AT供电方式。CC供电牵引网阻抗和供电距离与AT方式相近,钢轨
以加长带有不同电位的两段钢轨之间的距离,此外,当
--回方式比吸--轨方式抑制通信干扰的效果好。我国采用的BT方式均为
-回方式,日本东海道新干线也如此,而英国、法国、瑞典两种方式都有应用,
BT-钢轨方式。
1:1的特殊变压器,其特点是要求励磁电流小。吸
1.5-4km 设置
在两个吸流变压器中间,把轨道和回流线连接起来,这个连接
AF与T架设在同一支柱上。牵引变压器的次边以55kV,在供电臂上并接
。AT两半线圈匝数n1=n2,即原、次边变比为2:1,使供给接触网上的电
AT供电技术讲解学习
牵引供电方式比较
2009.09
※影响同轴电力电缆供电方式的防护效果的 主要因素:
(1)同轴电力电缆接入方式
(2)运行中的电力机车位置
(3)供电分区长度
牵引供电方式比较
2009.09
1.6 混合供电方式(直接供电方式+AT供电方式)
由于某种原因,有时牵引变电所的上、 下行方向需采用直接供电+AT供电方式。
牵引供电方式比较
2009.09
接触网(电)分段方式
这种接入方式,对邻近通信线路的影响主要决定于电缆内导体和外导体中的电 流差。由于电缆内外导体之间互感系数大,吸流效率高,故电缆内外导体的 电流差小,即通过轨道、大地返回牵引变电所的电流小,从而与接触网不 (电)分段方式相比,对邻近通信线路的电磁感应影响更小,防护效果更好。
牵引供电方式比较
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1.4 自耦变压器供电方式(AT供电方式)
AC
55kV
电力机车
接触网 T
钢轨 R
正馈线 F
AT供电方式接触网结构复杂,供变电设施较多, 运营维护难度较大
牵引供电方式比较
2009.09
1.5 同轴电力电缆供电方式(CC供电方式)
CC供电方式是将同轴电力电缆沿电气化铁路装设, 电缆的内导体与接触悬挂相连,用作正馈线,外导体 与轨道相连,用作负馈线,每隔一定距离分成一个供 电分区。
这种供电方式就是上、下行的某一方向 使用直接供电方式,而另一方向使用AT供电 方式。
这种情况常常是由于牵引变电所的位置 选择不宜、地形条件复杂造成的。有时考虑 沿线通信线路干扰要求的不同,也会采用不 同的供电方式。
牵引供电方式比较
2009.09
牵引网供电方式的比较
(完整版)牵引供电方式
接触网对机车的供电方式(1)直接供电方式牵引网结构最简,投资最小,但钢轨电位较高,对通信线的干扰感应最大, 主要适用于通信线路(主要是明线)较少或很易将受扰通信线迁改径路的场合。
基本型直接供电方式在法国、英国、原苏联都广泛应用。
牽引变电所 K(2)带回流线的直接供电方式带回流线的直接供电方式简称 DN 供电方式:在钢轨上并联架空回流线(又 称为负馈线)。
增加回流线后,原来流经轨道、大地的回流,一部分改由架空回流线流回牵 引变电所,其方向与接触网中馈线电流方向相反,架空回流线与接触网距离较近, 因此相当于对邻近通信线路增加了屏蔽效果; 另外,钢轨电位大为降低,对通信线的干扰得到较好抑制。
还能降低牵引网阻抗,使供电臂延长30%以上。
牵引变电所 Z\l(3) BT 供电方式在牵引供电系统中加装吸流变压器-回流线装置的供电方式,称为吸流变压 器供电方式,简称BT (Booster Transforme )供电方式。
它是在牵引网中,每相 距1.5-4km ,设置一台变比为1: 1的吸流变压器,其一次线圈串接入接触网, 二次线圈串接在回流线中,(即吸流变压器-回流线方式,简称吸-回方式),或串吸流变压器-轨道方方式)。
吸轨方式需要自吸流变压器处作绝缘轨缝,将轨道进行绝缘分段,依靠吸流变压器的作用,使绝大部分回归电流流经由轨道和吸流变压器二次线圈流回牵引变电所。
与吸--回方式相比,吸轨方式造价要低得多,对接触网的运行维护也比较有利,对于地形比较困难,或穿越长大隧道的的电气化区段是有意义的。
但是, 对邻近线路的防护效果要差一些。
而且,在绝缘轨缝两侧的轨端之间可能出现数百伏的电压,对线路维修人员的安全是个威胁,为了解决这个矛盾,可在吸流变压器出做两个绝缘轨缝,以加长带有不同电位的两段钢轨之间的距离,此外,当列车通过绝缘轨缝的整段时间内,吸流变压器由于副边线路被短路而失去作用。
吸--回方式比吸--轨方式抑制通信干扰的效果好。
第三节 带回流线的直接供电方式
第三节 带回流线的直接供电方式直接供电方式是将从牵引变电所输出的电能,直接通过接触网供应给电力机车,而回归电流则通过轨道、大地回到牵引变电所(参见图1-2-1)。
目前,除日本以外,世界上绝大多数国家的铁路(交流)电气化均采用了直接供电方式。
直接供电方式与BT 、AT 供电方式相比,其馈电回路和设备简单、投资省、运营维护方便。
采用直接供电方式,对简化系统设备、提高供电可靠性、增强技术指标及广泛的适应性等方面具有极大的现实意义。
但是直接供电方式对邻近通信线路的干扰影响严重,钢轨电位比其他供电方式要高。
为了保留直接供电方式的优点,克服其不足,在其结构上增设与轨道并联的架空回流线,就成为带回线的直接供电方式,简称DN 供电方式,如图2—23所示。
它与直接供电方式相比,有以下改善:①原来流经轨道、大地的回流,一部分改由架空回流线流回牵引变电所,其方向与接触网中馈电电流方向相反,架空回流线与接触网距离较近,因此相当于对邻近通信线路增加了屏蔽效果。
②牵引网阻抗和轨道电位都有所降低。
图2-3-1带回流线的直接供电方式示意图架空回流线对通信线路的防干扰效果用屏蔽系数h λ来衡量。
h λ的表达式为g ghh λλλ= (2—41)式中,g λ为轨道的屏蔽系数;gh λ为钢轨和架空回流线构成的回流网络(以下简称回流网络)的屏蔽系数,可按下式计算jt g g t g j gh z z z z ⋅⋅−=∑∑⋅∑⋅1λ (2—42)其中 ——接触网与回流网络的互阻抗;∑⋅g j z ——通信线与回流网络的互阻抗;∑⋅g t z ——回流网络的自阻抗。
∑g z 一般情况下,可以认为通信线对回流网络的相对位置,与通信线对接触网的相对位置相近似,所以jt g t z z =∑⋅&则(2—42)式可以进一步简化成∑∑⋅−=g g j gh z z 1λ (2—43)作为简单介绍,以单线区段带回流线的直接供电方式为例,、可按以下方法近似计算。
带回流线的直接供电方式
8.1 带回流线的直接供电方式一、 引入: 直供特点: 优:简单 经济缺:通讯干扰强 轨道电位高 DN 方式: 改善 1、 回流线加强屏蔽2、阻抗及轨道电位降二、 牵引网阻抗 1、单线单回流线:Z 'R =注:(8.3) d NR (8.4)TR TN d d 回流线+轨道与接触线互几何均距. 由(8.5) 2、回流线裂相: 图8.2注: (8.6) 自几何均距 (8.7) (8.8)3、屏蔽系数及抗干扰: λN =RN λ/R λ RN λ=1—''R TR Z Z抗干扰因素: (1) Z 'TR ↑: λN ↓---------D TR ↓(2) Z 'R ↓ λN ↓-------Z N ↓ 裂相 良导体(3) 并联间距影响不大 。
4‘、应用; (1) 和BT 配合(2)应用广泛§8-2 AT 供电方式一、工作原理: 1、电路图 图 8.3 D=10Km2、防护原理:图 9.15 周围AT 均供电(1) 两个变压器供电且机车靠近AT 2 ------Z S =0 I 只流过AT 2(2)单独自耦供电变比关系磁势平衡 KCL(3)理想电流分布图9.16 注 i\2 i\3规律特点:(1) IR =0 (2) IT=IFdTF↓g↓3、长回路效应 ZS ≠0 使IR≠0 IG≠0 防护不理想4、短段效应:图 8.4由式8.11 因安培公里相同而方向相反所以无干扰二、牵变接线特点分类1、三相—两相(1)斯科特重点图8.5《1》应用广泛《2》无中心抽头必须加AT注; 电分相电压(2)阻抗匹配平衡《1》电压关系《2》正交电压《3》省变电所AT《4》电分相电压2、三相十字交叉(1)三相双绕组十字交叉图 8.7 (a) (b)注:接入相序(2)三相三绕组图8。
8 (a) (b)3、V,v(或V,x)接线(1)单相V,v (或分体式V,x)图8。
9 R接防电器省AT 但复杂要备用少用(2)三相V,v(或连体V,x)图:8。
高速动车组概述动车组牵引供电要求
(2)降低电气化铁路对电力系统的影响。
19
高速动车组概述动车组牵引供电要求
电气化铁路的单相牵引负荷是一个不对称的负荷,对三相电力 系统产生负序电流和负序电压。要减轻负序电流和负序电压对三 相电力系统的影响,需要牵引变电所采用换相接线方式或不同接 线型式的变压器。
2.变电所保护装置
20
一个变电所有十多台断路器,每台断路器
d.可靠性。要求保护装置的元件和接线处于良好状态,该动作时均能正 常工作。
第二节 高速接触网
22
高速动车组概述动车组牵引供电要求
一、接触网的构成 二、接触悬挂形式 三、接触网的性能要求 四、接触线及承力索
8
2. 吸流变压器供电方式
吸流变压器的供电方式(简称BT供电方式)是在牵引网中架 设有吸流变压器-回流线装置的一种供电方式。目前,在我国 电气化铁路上采用较为广泛,如图所示:
高速动车组概述动车组牵引供电要求
9
吸流变压器的变比为1:1,它的一次绕组 串接在接触网(T)上,二次绕组串接在专为 牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线(NF) 上,所以也称吸流变压器-回流线供电方式 (简称吸-回方式)
高速动车组概述动车组牵引供电要求
1
动车组牵引供电要求
第一节 动车组供电 第二节 高速接触网 第三节 高速受电弓
高速动车组概述动车组牵引供电要求
2
第一节 动车组供电
一、供电方式 二、牵引变电所
动车组牵引供电系统的组成
3
高速动车组概述动车组牵引供电要求
动车组牵引供电系统
牵引变电所
保证质量良好并不 间断地向动车组供 电
接触网
在动车组运行中通 过与受电弓良好的 摩擦接触将电能传 给动车组
城市轨道交通运营管理《牵引供电方式》
高速铁路牵引供电系统
牵引供电系统的构成
•主要包括:牵引变电所和接触网两局部。
•牵引变电所:是电气化铁路供电系统的心脏,要求其有高度的可靠性。
把电力系统供给的电能变换成适合电力机车牵引要求的电能。
•接触网:是牵引供电系统的主动脉。
是一种悬挂在轨道上方,沿轨道敷设的,和铁路轨顶保持一定距离的输电网。
通过电动车组的受电弓和接触网的滑动接触,牵引电能就由接触网进入电动车组,从而驱动牵引电动机使列车运行。
•牵引变电所
牵引供电方式
•电气化铁路有5种供电方式:
•1、直接供电方式〔TR供电方式〕
•2、带回流线的直接供电方式〔 DN供电方式〕
•3、AT供电方式〔Auto-Transformer,自耦变压器〕•4、BT供电方式Booster-Transformer,吸流变压器〕•5、CC供电方式〔 Coaial Cable,同轴电力电缆〕
1、直接供电方式
特点:投资小,牵引网阻抗小,能耗较低;对通信线路感应干扰大。
法国、英国、前苏联广泛使用。
2、带回流线的直接供电方式
特点:利用接触网与回流线间的互感作用,使钢轨中的电流尽可能由回流线留回牵引变电所,由此局部抵消接触网对邻近通信线路的干扰。
3、AT〔自耦变压器〕供电方式
特点:回流线为正馈线T,供电电压为,间隔约10m加自耦变压器。
优点:供电电压成倍提高,牵引网阻抗小,供电能力大,供电距离长,网上电压损失和电能损失小;抑制通信干扰效果好。
缺点:投资大,电流分布复杂,保护算法难度大。
目前高速铁路牵引供电方式的首选。
自耦变压器供电电流。
电气化铁道牵引回流的分析
关于电气化铁道牵引回流的分析随着铁路向高速重载方向发展,牵引电流越来越大,牵引回流值也相应增加,再加上多采用整体道床,钢轨-大地之间的泄漏电阻高,造成钢轨电位比既有的电气化铁路高得多。
本文主要分析了各种供电方式下的牵引回流以及产生的影响,同时简要的提出了解决的建议。
一、牵引回流与钢轨电位产生的不利影响钢轨就是牵引回流的通道,也就是轨道电路中信号电流的通道,由于牵引回流值增加,轨道电路信号设备、道床结构等均受到影响,并可能导致过高的钢轨电位损伤信号设备绝缘,而危协行车安全。
不平衡的钢轨电流影响轨道电路正常工作;大量地中电流也会在信号设备尤其就是电缆上积蓄电势,影响信号设备正常工作;过高的钢轨电位影响供电系统的运行性能,威胁车站旅客与维修人员安全;出现接触网-钢轨短路时,形成危险的接触电压与跨步电压等。
如果在走行轨附近埋有地下管道、电缆与其她金属构件时,一部分杂散电流就会从上面流过。
会对地下管道与其她金属构件造成严重腐蚀。
二、交流牵引供电系统的供电回流方式交流牵引供电系统就是交流电气化铁路从电力系统接引电源,降压转换后给电力机车供电的电力网络。
我国交流电气化铁道采用工频单相交流制。
接触网架在铁路上方,机车受电弓与其摩擦受电;钢轨既支持列车运行,又就是导线,由于钢轨与大地没有绝缘,钢轨、大地一起接受机车的牵引回流;回流线把钢轨、大地中的牵引回流引入牵引变电所的主变压器。
1、牵引网的供电方式牵引网的供电方式就是由牵引网所完成的特殊输电功能的技术要求与经济性能所决定的,按分区所的运行状态,通常分单边供电、双边供电两种方式。
我国现行的都就是单边供电。
按牵引网设备类型可分为直接供电(DF)方式、带回流线的直接供电(DN)方式、吸流变压器(BT)供电方式、自耦变压器(AT)供电方式与同轴电缆力电缆(CC)供电方式等。
同轴电缆力电缆供电方式在我国尚未采用。
(1)直接供电方式这就是一种最简单的供电方式,牵引网仅由接触网、钢轨(地)、吸上线组成,如图所示。
高速铁路牵引供电系统概论
* b(z) * I e
U
3
2
Δ
Icz 4
Iax ·
U
c(x)
c
-
U
+
I
b
A
IA
Δ
B
C
IB
IC
O
*
1
g
I Δ
U
d
·
a(y)
*
Iby
2
Δ
* b(z)
Icz
Iax ·
c(x)
f I
*·
e
U
星形-延边平衡变压器
星形-曲折延边平衡变压器
A
C
I
+
多路馈线,用以实现对站场各股道群的分别供电控制。 (1)进线和馈线都经过断路器,可灵活地对各分区 接触网停、供电 (2)在断路器上可实现短路故障保护,从而缩小事故 停电范围 (3)对AT牵引网,往往同ATP合建,增强对供电臂供电
的灵活性
自耦变压器(AT)所(AT Post, ATP) AT供电系统,除变电所、分区所和开闭所外,
复链形悬挂
特点: 在结构上,承力索和接触导线之间加了一根辅助承力索。 接触网的张力大,弹性均匀,安装调整复杂,抗风能力强
2.3 高速接触网的主要结构参数
导线高度 :指接触导线距钢轨面的高度。一般地,高速铁路 接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低。原因: ①高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800 mm; ②为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响, 受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小。 所以,高速铁路接触导线的高度一般在5 300 m左右。
X2
a1
x1 a2
电气化铁路供电方式
一、电气化铁路供电方式的分类1、直接供电方式(简称TR供电方式)2、自耦变压器供电(简称AT供电方式)3、吸流变压器供电(检查BT供电方式)4、带回流线的直接供电(检查DN供电方式)二、各供电方式的优缺点:1、AT和BT供电比较复杂,一般情况下,大多数采用带回流线的直供方式,取消了BT供电方式中的吸流变压器,保留了回流线,利用接触网与回流线之间的互感作用,使钢轨中的回流尽可能的由回流线流回变电所,因而部分抵消了接触网对临近通信线路的干扰,其抗干扰效果不如BT供电方式好,通常在对通信线防干扰要求不高的地区采用这种方式,这种供电方式设备简单,供电设备的可靠性得到了提高,由于取消了吸流变压器,只保留了回流线,因此牵引网阻抗比直供方式低一些,供电性能好一些,造价也不高,所以这种供电方式在电气化铁路上得到广泛应用。
2、直接供电方式:1)优点:接线简单、节省投资2)缺点:由于牵引供电系统为单相负荷,该供电方式的牵引回流是通过钢轨流回变电所,是不平衡的供电方式,电流流出不等于流入,对通信线路产生感应影响。
3、自耦变压器供电(AT供电方式)1)由于自耦变压器的中心点与钢轨连接,牵引网的供电电压为2*25KV,电压提高了一倍,因此牵引变电所间的距离也提高了一倍,(直供+回流的供电方式牵引变电所间的距离20—30公里、而AT供电方式的牵引变电所间的距离为40—60公里)一般AT供电方式用于重载和高速铁路,需要牵引电流比较大的供电系统,而馈线电流只有直供方式的一半。
4、牵引网的阻抗值:1)AT供电方式:0.09欧/km2)BT供电方式:0.85欧/km3)直供方式:0.33欧/km4)直供+回流:0.31欧/km三、牵引变压器接线方式:1、单相V/V接线:1)优点:接线简单、体积小、重量轻、便于运输,适应运输量较小的线路。
2)缺点:负荷严重不平衡、高压侧只用两相,所内用电只有220V 电源,没有380V电源,需要增加劈相设备。
AT供电方式交流解析精选全文完整版
AT供电系统原理
倍,而线路电流为负载电流的一半,所以线路 上的电压损失和电能损失大大减小。 (2)由于接触悬挂上的电流与正馈线上的电流 大小相等,方向相反,其电磁感应相互抵消, 所以防护效果好。 (3)AT供电方式能适应高速大功率电力机车 运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流
AT供电系统原理
AT保护及故障测距
• 接触线T与大地E短路(一相接地短路) 正馈线F与大地E短路(一相接地短路) 正馈线F与钢轨R(或保护线PW)短路(同相相间短路) 正馈线F与接触线T短路(阻抗特性:斜线;同相相间短路) T座接触线T与M接触线T短路(异相相间短路) T座接触线F与M接触线F短路(异相相间短路) T座接触线T与M接触线F短路(异相相间短路) T座接触线F与M接触线T短路(异相相间短路)
AT供电系统原理
个多网孔的复杂供电网络。接触悬挂是去路,正 馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电 流大小相等,方向相反,因此其电磁感应影响可 互相抵消,故对邻近的通信线有很好的防护作用。 • AT供电方式的优点: (1)AT供电方式供电电压高。AT供电方式无需提 高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一
引网。
AT牵引所主变接线型式
2、V/X结线牵引变压器
AT牵引所主变结线型式
AT保护及故障测距
AT保护及故障测距
• 1、保护 对于AT所而言,其高压侧保护与直供方式相
同,主要区别在于馈线保护。 短路形式:接触线T与钢轨R(或保护线PW)
短路(阻抗特性:曲线;同相相间短路,短路时 阻抗最大,一般按照该短路方式进行距离保护整 定计算)
• 牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为55kV。 • 接触悬挂与轨道之间的电压仍为25kV,正馈线与
带回流线的直供型牵引供电系统
续发展。
应用前景展望
城市轨道交通
随着城市化进程的加速和交通拥堵的加剧,带回流线的直供型牵引供电系统将在城市轨道交通领域得到广泛应用,为 城市轨道交通的发展提供可靠的技术支持。
高速铁路
随着高速铁路技术的不断发展,带回流线的直供型牵引供电系统将在高速铁路上得到应用,为高速列车的稳定运行提 供保障。
磁悬浮列车
回流线的类型
01
02
03
钢轨回流线
利用钢轨作为回流线的导 体,将牵引电流回流至牵 引变电所。
架空地线回流线
利用架空地线作为回流线 的导体,将牵引电流回流 至牵引变电所。
电缆回流线
利用电缆作为回流线的导 体,将牵引电流回流至牵 引变电所。
回流线的安装与维护
安装
在安装回流线时,需要考虑线路 的走向、支撑结构、接地方式等 因素,确保回流线的安全可靠。
作为一种新型交通工具,磁悬浮列车对供电系统的要求极高,带回流线的直供型牵引供电系统有望成为 磁悬浮列车供电的优选方案之一。
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带回流线的直供型牵引供电系统
目 录
• 系统概述 • 回流线技术 • 直供型牵引供电系统 • 系统设计与优化 • 实际应用与案例分析 • 未来发展趋势与展望
01 系统概述
定义与特点
定义
带回流线的直供型牵引供电系统是一种直接供电方式,通过 牵引变电所将电力系统的高电压变压后直接供给电力机车, 并利用回流线将电力机车的反馈电流回送到牵引变电所。
钢轨
作为电力机车的导电回路,将 机车的反馈电流回送到牵引变
电所。
02 回流线技术
回流线的作用
减少牵引供电系统的能耗
带回流线的直供型牵引供电系统课件
磁悬浮列车
对于磁悬浮列车,带回流线的直供 型牵引供电系统能够提供稳定的电 力,确保列车的高速运行和安全。
带回流线的直供型牵引供电系统的应用案例
北京地铁
北京地铁部分线路采用了带回流线的直供型牵引供电系统, 为列车提供可靠的电力供应,确保地铁列车的安全、高效运 行。
可扩展性原则
为未来牵引供电系统的升级和 扩展预留空间。
环保性原则
减少对环境的影响,合理利用 资源。
带回流线的直供型牵引供电系统的实现方法
选择合适的设备
根据系统需求,选择性能稳定 、技术成熟的牵引供电设备。
加强监控与维护
建立完善的监控系统,定期对 设备进行检查和维护,确保系 统正常运行。
优化线路设计
未来的带回流线的直供型牵引供电系 统将更加注重环保,采用清洁能源和 节能技术,降低对环境的影响。
智能化发展
系统将更加智能化,能够实现自适应 调节和远程控制,提高运营效率和安 全性。
带回流线的直供型牵引供电系统面临的挑战与问题
设备老化
随着使用时间的增长,系统中的 设备可能面临老化问题,需要定
期维护和更换。
牵引网
由馈电线、接触网、回流 线和地线等组成,形成电 力机车的电流回路。
回流线
连接牵引变电所和牵引网 的线路,用于输送由牵引 变电所转换后的低电压电 流。
带回流线的直供型牵引供电系统的工作原理
01
牵引变电所将电力系统 的高电压转换成低电压 ,通过馈电线输送给接 触网。
02
电力机车通过受电弓从 接触网获取电能,驱动 电动机运转。
THANKS
带回流线的直供型牵引供电系统课件
目录
• 牵引供电系统概述 • 带回流线的直供型牵引供电系统的基本原
理 • 带回流线的直供型牵引供电系统的设备与
元件 • 带回流线的直供型牵引供电系统的性能与
优势 • 带回流线的直供型牵引供电系统的应用与
案例
01
牵引供电系统概述
牵引供电系统的定义与特点
牵引供电系统定义
带回流线的直供型牵引供电系统的组成与结构
组成
带回流线的直供型牵引供电系统主要由牵引变压器、供电线路、回流线、轨道电 路和机车等部分组成。
结构
该系统的结构相对简单,牵引变压器将高压电降压后直接供给轨道电路,然后通 过回流线将电流回流到牵引变电所。同时,机车在轨道上运行时通过受电弓直接 从轨道电路中获取电能。
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牵引供电系统是指为电动牵引机 车提供电能的系统,包括牵引变 压器、牵引网、回流线等设备。
牵引供电系统特点
牵引供电系统具有大电流、高电 压、高频率等特点,同时需要具 备稳定、可靠、高效等特性。
牵引供电系统的组成与功能
牵引供电系统的组成
牵引供电系统主要由牵引变压器、牵引网、回流线等设备 组成。
牵引变压器的功能
靠回流线将电力回馈给牵引变压器,形成完整的电流回路。
带回流线的直供型牵引供电系统在城市轨道交通中具有广泛的应用,它 可以提高列车的牵引力和速度,同时还能减少对城市环境的噪音和污染 。
高速铁路中的带回流线的直供型牵引供电系统
在高速铁路中,带回流线的直供型牵引供电系统通常 采用交流电源,通过牵引变压器将电力供应给列车。 列车通过受电弓接收电力,并依靠回流线将电力回馈 给牵引变压器,形成完整的电流回路。
带回流线的直供型牵引供电系统的运行原理与流程
带回流线的直接供电方式
8.1 带回流线的直接供电方式一、 引入: 直供特点: 优:简单 经济缺:通讯干扰强 轨道电位高 DN 方式: 改善 1、 回流线加强屏蔽2、阻抗及轨道电位降二、 牵引网阻抗 1、单线单回流线:Z 'R =注:(8.3) d NR (8.4)TR TN d d 回流线+轨道与接触线互几何均距. 由(8.5) 2、回流线裂相: 图8.2注: (8.6) 自几何均距 (8.7) (8.8)3、屏蔽系数及抗干扰: λN =RN λ/R λ RN λ=1—''R TR Z Z抗干扰因素: (1) Z 'TR ↑: λN ↓---------D TR ↓(2) Z 'R ↓ λN ↓-------Z N ↓ 裂相 良导体(3) 并联间距影响不大 。
4‘、应用; (1) 和BT 配合(2)应用广泛§8-2 AT 供电方式一、工作原理: 1、电路图 图 8.3 D=10Km2、防护原理:图 9.15 周围AT 均供电(1) 两个变压器供电且机车靠近AT 2 ------Z S =0 I 只流过AT 2(2)单独自耦供电变比关系磁势平衡 KCL(3)理想电流分布图9.16 注 i\2 i\3规律特点:(1) IR =0 (2) IT=IFdTF↓g↓3、长回路效应 ZS ≠0 使IR≠0 IG≠0 防护不理想4、短段效应:图 8.4由式8.11 因安培公里相同而方向相反所以无干扰二、牵变接线特点分类1、三相—两相(1)斯科特重点图8.5《1》应用广泛《2》无中心抽头必须加AT注; 电分相电压(2)阻抗匹配平衡《1》电压关系《2》正交电压《3》省变电所AT《4》电分相电压2、三相十字交叉(1)三相双绕组十字交叉图 8.7 (a) (b)注:接入相序(2)三相三绕组图8。
8 (a) (b)3、V,v(或V,x)接线(1)单相V,v (或分体式V,x)图8。
9 R接防电器省AT 但复杂要备用少用(2)三相V,v(或连体V,x)图:8。
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第三节 带回流线的直接供电方式
直接供电方式是将从牵引变电所输出的电能,直接通过接触网供应给电力机车,而回归 电流则通过轨道、大地回到牵引变电所(参见图1—2)。
目前,除日本以外,世界上绝大多数国家的铁路(交流)电气化均采用了直接供电方式。
直接供电方式与BT 、AT 供电方式相比,其馈电回路和设备简单、投资省、运营维护方便。
采用直接供电方式,对简化系统设备、提高供电可靠性、增强技术指标及广泛的适应性等方面具有极大的现实意义。
但是直接供电方式对邻近通信线路的干扰影响严重,钢轨电位比其他供电方式要高。
为了保留直接供电方式的优点,克服其不足,在其结构上增设与轨道并联的架空回流线,就成为带回线的直接供电方式,简称DN 供电方式,如图2—3--1所示。
它与直接供电方式相比,有以下改善:
①原来流经轨道、大地的回流,一部分改由架空回流线流回牵引变电所,其方向与接触网中馈电电流方向相反,架空回流线与接触网距离较近,因此相当于对邻近通信线路增加了屏蔽效果。
②牵引网阻抗和轨道电位都有所降低。
图2-3-1带回流线的直接供电方式示意图
架空回流线对通信线路的防干扰效果用屏蔽系数h λ来衡量。
h λ的表达式为
g gh
h λλλ= (2—41)
式中,g λ为轨道的屏蔽系数;gh λ为钢轨和架空回流线构成的回流网络(以下简称回流网络)的屏蔽系数,可按下式计算
jt g g t g j gh z z z z ⋅⋅-=∑∑
⋅∑⋅1λ (2—42)
其中 ∑⋅g j z ——接触网与回流网络的互阻抗;
∑⋅g t z ——通信线与回流网络的互阻抗;
∑g z ——回流网络的自阻抗。
一般情况下,可以认为通信线对回流网络的相对位置,与通信线对接触网的相对位置相近似,所以
jt g t z z =∑⋅
则(2—42)式可以进一步简化成
∑∑
⋅-=g g j gh z z 1λ (2—43)
作为简单介绍,以单线区段带回流线的直接供电方式为例,∑g z 、∑g z 可按以下方法近似计算。
由于回流线与轨道并联,故可以将它们看成一个“回流线+轨道”等值导线。
该等值导线的单位自阻抗∑g z 可按下式计算
hg g h hg g h g z z z z z z z 22-+-=
∑ (km /Ω) (1)
式中,h z 为回流线的单位自阻抗,按下式计算
h g h h R D j r z εlg
145.005.0++= (km /Ω)(2)[注
] 其中,h r 为回流线的有效电阻 (km /Ω),h R ε为回流线的等效半径,
9102085
.0-⨯=σf D g (cm ) (3)
式中,f 为电流频率(Hz );σ为大地电导率(cm
⋅Ω1),式(3)称为Carson 公式; g z 为等值轨道的单位自阻抗,按下式计算
g g g
g
g d R D j r z εlg 145.005.02++= (km /Ω)(4)
其中,g r 为一条钢轨的有效电阻 (km /Ω),g R ε为一条钢轨的等效半径,g d 为两条轨道的中心距离,标准轨距取1435mm ;
hg z 为回流线与等值轨道间单位互阻抗,按下式计算
hg g
hg d D j z lg 145.005.0+= (km /Ω)(5)
其中,hg d 为回流线与两轨道间的几何均距。
[注] 导线的有效电阻和等效半径的值,通常由制造厂给定,或从手册上查得
“回流线+轨道”等值导线与接触网间的单位互阻抗∑⋅g j z ,按下式计算 jg jh g g j d d D j z lg 145.005.0+=∑⋅ (km /Ω)(6)
式中,jh d 为接触网的等值导线与回流线间的几何均距;jg d 为接触网的等值导线与等值轨道间的几何均距。
若回流线裂相,则两根回流线等值单位自阻抗h
z ',按下式计算 hh h g h h
d R D j r z εlg 145.005.02++='(km /Ω)(7)
式中,h r 为一根回流线的有效电阻(km /Ω);h R ε为一根回流线的等效半径;hh d 为两根回流线间的距离。
并且,在应用式(5)计算裂相回流线与等值轨道间的单位互阻抗hg z ,及应用式(6)计算“裂相回流线+轨道”等值导线与接触网间的单位互阻抗∑⋅g j z 时,应考虑回流线裂相情况的几何均距,如图2—3--2所示。
图2—3-2 单设回流线裂相悬挂示意图
裂相回流线与轨道间的几何均距hg d ,按下式计算
421
21d d d d d hg ''= (8) “裂相回流线+轨道”等值导线与接触悬挂的几何均距jh d ,按下式计算
26254433d d d d d d d jh ''= (9)
由式(2—41)、式(2—43)可知,回流线对通信线路的防干扰效果与下列因素有关: ①接触网与回流网络等值导线间的互阻抗∑⋅g j z 越大,回流线屏蔽系数h λ越小,则防护效果越好。
由于接触网与轨道间距离必须保持一定,所以要使∑⋅g j z 大,只有将回流线与接触网的距离尽量缩小。
如果在单线区段接触网支柱外侧架设一条回流线,它与接触线间 的距离为3.4m ,经试验表明,其屏蔽系数为0.6左右。
若将上述距离由3.4m 减小为lm , 经计算表明,回流线屏蔽系数可减小到0.5以下。
可见,回流线与接触网的近距悬挂对提高屏蔽效果特别有效。
但由于回流线与钢轨相连,从绝缘设计上考虑,回流线与接触网的接近程度是有限度的。
同时,由于回流线与接触网之间的互阻抗增大,使牵引网阻抗得到减小。
②回流网络等值导线的自阻抗∑g z 越小,则回流线屏蔽系数h λ越小,防护效果越好。
对于一定型号的钢轨,其自阻抗g z 基本为一常数。
因此,要使∑g z 小,只有减小回流线的自阻抗h z 。
工程设计中,应选用导电性能好的良导体做回流线,其截面应满足防护要求。
在某些区段,为了提高防护效果,回流线可采取“裂相”方式,即将一根回流线分成相隔一 定距离的两根导线,而总的截面积仍保持基本不变。
裂相的结果,增大了回流线的等效半径, 因而也就有效地降低了回流线的自阻抗。
由于回流线自阻抗降低,所以也使得牵引网阻抗减 小。
若采用两根LJ —95的铝绞线相隔lm 做回流线,与采用一根LJ —185的铝绞线做回流线相比,牵引网阻抗大约可减小20%。
③回流线与轨道并联点的间距大小对回流线的防护效果影响较小。
试验表明,若将回流线与轨道并联点的间距由3.3km 减小为1.65km ,其回流线屏蔽效果仅略有提高。
工程设 计中,回流线与轨道并联点的间距可视具体情况确定。
在有自动闭塞的电气化区段,并联点 的间距应以不影响轨道电路正常工作为原则。
该间距一般可按3km ~5km 设置。
以往的经验表明,在对通信线路防护工程设计中,带回流线的直接供电方式可以同BT 供电方式等配合使用。
这样做,可以获得满意的技术和经济效果。
例如,在某些区段通信线路受交流牵引网干扰影响比较严重,要求屏蔽系数很小,可采用BT 供电方式等进行防护;而在另一些区段,邻近通信线路虽受交流牵引网干扰影响,但并不严重,要求屏蔽系数不是很小,则采用带回流线的直接供电方式即可满足防护要求。
随着通信设备现代化和通信线路电缆化,尤其是光缆通信线路的大量采用,其对外界电磁场的屏蔽要求也将相应降低。
因此,带回流线的直接供电方式作为一种性能稳定、结构简单、经济有效的对通信线路的防护措施,将具有广泛的应用前途。