建设沈阳港开辟辽宁黄金水道

建设沈阳港开辟辽宁黄金水道

游勇

【摘要】本文从当前我国经济的发展形势和发展阶段分析了辽宁开辟内河运输通道的必要性.分析了各大港口货物运输量的情况和趋势,公路和铁路运输的饱和程度以及对国内外经验的借鉴,以翔实的历史数据提出了沈阳港和辽浑航道建设的可行性,清晰确凿地提出两者的建设方案,并严谨地对资金筹措、估算和可能遇到的问题等做了一一考虑.

【期刊名称】《辽宁经济》

【年(卷),期】2015(000)002

【总页数】6页(P52-57)

【关键词】沈阳港;辽宁内河;九龙湖

【作者】游勇

【作者单位】营口市港务局

【正文语种】中文

辽东半岛和辽河平原走廊是东北地区大宗物资对外交流的主要通道，2014年全省港口完成货物吞吐量10.37亿吨，比2013年增长5.4%，这些物资主要通过辽东半岛和辽河平原走廊的公路和铁路完成，其中大连港完成4.2亿吨，营口港3.3亿吨，盘锦港0.31亿吨，三港合计7.8亿吨，占总量的75.3%，加上除港口运量外社会其他客货运量，已使辽东半岛和辽河平原走廊公路和铁路几近饱和，而适合大

宗货物运输的内河水路却处于闲置状态，水路运量几乎为零。

党中央和国务院对内河水运发展高度重视，国务院国发[2011]2号文件明确指出：要把发展内河水运作为建设综合运输体系的重点任务，利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。从2011年开始，4年时间过去了，辽宁水运还在零点徘徊，这种状况值得关注。

一、沈阳港和内河运输通道建设的必要性

（一）辽宁亟需开辟内河运输通道

1.未来10年主通道货运流量增加70%。欧盟预测：到2020年，欧盟主要国家和新增加国家中的货物运输量将增长1倍。中国GDP增长速度是欧盟几倍，因此，有人预测未来10年东北地区全社会货物运输量将增长3倍，这个数字不是耸人听闻。以营口港为例，2014年吞吐量已达3.3亿吨，是10年前的10倍多，看了这个数字你会相信未来10年东北地区全社会货物运输量将增长3倍。虽然近两年和未来一段时间，中国经济增速放缓，全社会物资增长不会像过去那样快，从近年来全地区港口吞吐量增长数据看，形势不容乐观。2014年全省港口吞吐量实际增长5.4%，是近年来较低的增长率，但即使按这个速度算，未来10年主通道货运流量增加70%，达到1

2.5亿吨，14年后即2028年全省港口吞吐量将翻一倍，届时全省港口吞吐量将达到20亿吨，按75%的比例将有15亿吨要由辽东半岛公路和铁路承担，如此大的货物运输量如何应对？

2.公路饱和程度猛于铁路。单独分析公路和铁路的运输饱和状况，辽宁沈阳营口方向的公路饱和程度要远远大于铁路，铁路适合400公里以上的货物运输，沈阳距离营口只有200公里左右，大宗货物尤其是集装箱几乎都靠公路运输，因此，即使沈阳营口方向铁路运输能力不饱和也难以解决沈阳营口方向的公路货物运输拥堵问题，尤其是难以解决公路集装箱运输拥堵问题。

沈阳营口方向的公路主要是沈大高速公路，2001年由于能力不足，由4车道改为

现在的8车道，通过能力增加了1倍，而营口港货物吞吐量从2001年2508万吨到2014年3.3亿吨，翻了13倍，平均每年一倍。公路运输是营口港的主要集疏

运方式，尤其是辽宁省内的集装箱几乎完全由公路运输，2001年营口港集装箱运量21.1万标准箱，2014年已达561.2万标准箱，增长26.6倍，平均每年两倍，几乎是爆炸式增长。营口港集装箱总吞吐量中约有三分之一是铁路集装箱，扣除铁路集装箱，公路集装箱约374.1万箱，增长18倍。

再看大连港情况，2001 年大连港集装箱吞吐量122万标准箱，2014年达到1013.2万标准箱，增长8.3倍，扣除铁路和大连地区集装箱量，实际通过沈大高

速公路集装箱运量超过500 万箱，是2001 年的8 倍多。再看沈大高速公路上社

会其他车辆，众所周知，近年来社会车辆尤其是轿车数量急剧增加，不亚于上述集装箱运输量。

上述分析足以说明辽东半岛公路运输饱和程度。现在如此，未来10年怎么办？沈大高速公路还有可能从现在的8车道改为16车道吗？或再建一个沈大高速公路？即使能够再建一个，但对爆炸式增长的集装箱运量来说根本不能解决问题。

3.非耗地内河航道亟待开发。现有辽东半岛的陆地货物运输设施发展空间几乎没有，土地和空间等资源已不允许开展更大规模的公路铁路等高耗地项目交通基础设施建设，因此，非消耗土地的内河航道应当作为一种有效的运输方式资源及早加以开发利用，而把有效运输空间让给大众，让给社会车辆，主要货物走水路，这应当是未来20年内辽宁交通运输总体规划的基本原则。

4.国内外经验。欧盟面对未来10年货物增长，于2007年6月开始，由欧盟15

个国家的41个研究机构和企业耗资1400 万欧元开展研究，最后提出MOSES （Motorway Of Sea European Style）理念，即“欧洲海上高速路”，重点发展海上运输为基础的综合物流链。目前，我国南方省份已逐渐认识到陆上公路铁路建设已饱和，开始转身向海、向河、向湖，大规模开发水上运输资源。辽宁陆上公路

铁路建设已接近饱和边缘，辽宁中部内河航运将是辽宁乃至东北地区消化未来货物运输增量的必要举措，在辽宁实现水陆运输并举，没有快速时间要求且承担运费能力较低的货物走水路，其他货物走陆路。

（二）辽河三角洲亟待开发

河运经济不仅仅体现在货物运输，一条河、一个江河三角洲对社会经济发展的拉动是难以用货物运输是否可行来概括和形容的。没有长江和珠江就没有现在的上海和广州，历数全国长江、珠江、黄河等各大三角洲，都是当地经济发展的龙头。辽河三角洲是全国最落后的江河三角洲，这种现象极不正常。近年来，人们逐步认识到水运经济对地区经济发展的拉动作用，开始从高速公路和高铁建设热转向内河水运，形成临海、临河、临湖经济区建设热，山东省以黄河和蓝色海洋为主题的黄蓝两个国家级经济区，安徽省长江两岸国家级经济带等等，不胜枚举，值得学习，让内河推动地区经济发展的客观规律重新回到我们认识中来。

（三）按经济规律办事，发展水运经济

水路运输具有节能、环保、运费低，特别适合大宗货物运输，水上船舶运输对城市正常交通秩序几乎没有干扰，100TEU集装箱船可悄无声息地从城市边河道经过，而100辆集装箱车从城市经过将对城市交通、空气和市容造成非常大的负面影响；内河运输非常适合个体经营，“买房不如买船”，说的是夫妻两人改买房为买船，既解决了住处，又解决了就业，住房经商两不误。

水路建设投资远远低于公路和铁路，尤其是土地费用进入投资成本后，水路的建设成本将大大低于公路和铁路，因此，投入产出效益也大大高于公路和铁路，应当得到大力推广和应用。辽宁之所以出现内河水路运输业几乎为零这种不正常状况，有其历史原因，也有我们头脑中的认识问题，思路不开阔，认识问题不解决，什么好的经济运行方式都不会发挥作用。

内河航运的经济学意义是量大价低，以此带动商业贸易蓬勃发展；内河两岸活力在