湖南水运发展的对策与建议

湖南水运发展的制约因素、对策与建议
岳阳城陵矶新港有限公司总经理徐忠诚
（二○一一年十一月二十三日）
尊敬的黄主任以及与会的各位领导：
今天。

我有幸参加这次省政府办公厅组织的“水运发展座谈会”感到十分高兴！同时，我代表岳阳城陵矶新港有限公司对省政府对我港建设的关心与支持表示衷心的感谢！我作为港口企业的负责人，想结合城陵矶新港的发展谈谈我对湖南水运发展的看法，不妥之处，敬请领导批评指正。

一、制约水运发展的问题
1、长期以来，政府优先发展公路和铁路，导致水运建设投入不足、发展滞后。

长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。

湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。

2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。

水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，制约了湖南外向型经注的发展。

2、航道不畅、等级不高，铁公水综合运输网络不健全。

水运量在综合交通体系中比例偏低，2009年湖南水运实现货物运输量只占全社会货物运输量9.2%，与2000年相比，仅上升2.5个百分点。

货运量占比不仅远低于长江下游的江苏、上海、安徽等省市，也低于相邻的湖北、重庆等省市。

铁水联运等多式联运综合运输网络亟待发展
3、相关配套体系亟待健全，以集装箱为核心的现代化港口集疏运系统尚未建立。

近年来湖南省千吨级以上泊位虽有所增加，但年吞吐量百万吨以上的港口大多机械化程度低，集疏运系统不完善，辐射能力弱。

以专业化、标准化为标志的现代化船舶运力系统尚未形成。

湖南省的运力规模远远落后于长江沿线的安徽、江苏、湖北等省份，并且运力结构中集装箱船、液化危险品船等专业化船舶不足，湖南省缺乏具有较强竞争力的地方龙头航运企业，使湖南的航运发展相对滞后。

4、政府配套资金投入不足，港口建设融资过高，企业发展困难。

在国外，因港口投资回收期长，港口建设大都由国家投资，然后出租给企业运营。

在我国，以前大港口建设也是由国家投资。

但长江港口下放地方后，，内河港口的发展主要依靠企业融资发展，给企业带来了巨大的财务负担。

以城陵面矶新港建设为例，一期工程投资6.5亿元,其中银行贷款达3.6亿元, 每年财务费用高达2800万元左右。

特别是受当前金融危机的影响，外贸出口增速受到影响，导致开港运营三年内预计亏损9000多万元，形成高额的财务费用，制约了港口的发展。

二、加快湖南水运发展的重点
我们认为湖南水运发展的重点：一是，抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，配套出台“多予少取”的扶持政策，支持港口航运物流业的发展。

二是，要重点搞好长株潭通江达海水运体系的规划与建设。

三是要以城陵矶新港为支撑打造湖南航运中心，实施龙头带动战略。

三、促进湖南水运发展的建议。

1、建议湖南要抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，高度重视水运的发展，构建以城陵矶新港为龙头的现代港口群。

发展内河航运已引起了国家层面的高度关注，未来10年将是湖南水运发展的重要机遇期。

湖南省要高度重视，抢抓先机，把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑。

尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。

研究制定切实可行的内河航运建设投融资机制，设立内河航运建设发展专项资金，优势优先，扶优扶强，重点发展以城陵矶新港以龙头的长株潭以及环洞庭湖港口群，构建湖南现代化的通江达海水运体系。

2、建议把城陵矶打造成湖南航运物流中心，促进湖南外型经济的发展。

湖南水运大而不强，关键的一点是这么多年来一直没有牵住水运发展的“牛鼻子”，重点开发城陵矶港。

湖南要拿出“敢为人先”的勇气，优势优先，把城陵矶打造成湖南航运物流中心，促进港口与产业的协调发展，从战略上考虑，从具体问题上着手，
当前要以下几个方面入手加快港口的建设。

——建立公共物流信息平台。

先进的电子商务平台是整合物流链信息资源的关键手段。

公共物流信息平台公益性强，技术含量高，建设涉及面广，协调工作量大，必须由政府主导。

建设与运营可借鉴上海模式，政府为主投入资金，新港配套系统机房和系统开发运营。

第一步，在新港码头集装箱信息管理系统基础上，建立湖南EDI中心，与海关、检验检疫、海事、银行、保险、货主、收货人互联，形成以港、航为主体的覆盖贸易运输全过程的水运EDI信息系统。

第二步，在EDI基础上，开发公共物流信息平台，实现船、箱、货实时动态跟踪、信息查询功能，货代与货主、货代与船代网上交易功能，网上报关报检、货主订舱、码头受理功能，网上结算功能。

——开通江海直达班轮航线。

发挥港口的区位优势，抓住中央到地方政府重视新港发展的政治机遇，以烟花爆竹集装箱的中转为突破口，开通直达班轮航线，促成近洋和对台直航，改变货主的思维习惯，促成现有物流格局的调整。

——打造集装箱运输绿色通道。

收费公路特别是高速公路对集装箱车辆通行费收标准偏高，行驶高速公路的通行成本约为普通收费公路的3倍。

高速公路通行费支出在集装箱车辆运输成本中所占比重偏高，已成为影响运输成本的首要因素。

江西、广东等省份为促进集装箱物流发展均采取了一系列的优惠政策。

因此湖南省政府要从支持我少港口物流发展的高度出发，对在来湖南港口中转的集装箱运输车辆收费做标准做出调整，甚至免收过路费。

——构建综合交通网络体系。

国家在规划交通网络时，注重发挥水运的优势，以港口为中心，形成相互衔接、协调配套的立体交通网络，强化城陵矶的聚集和辐射功能。

同时美化、亮化港区公路，改善城陵矶的对外形象，优化港区发展的环境。

——争取政府加快进港铁路建设。

进港铁路对完善港口水铁联运物流功能，改善临港新区投资环境，增强产业落户新区吸引力十分重要，已争取列入了铁道部荆岳铁路建设计划，为国家4万亿拉动内需范畴，政府应抓住机遇，促进早日动工，先期建设。

——启动岳阳城陵矶新港二期工程。

岳阳城陵矶新港一期工程为集装箱专业码头，功能单一。

启动岳阳城陵矶新港二期工程项目前期工作，做好新港区岸线利用和件杂货、散货、重大件、危险品功能规划，完善临港产业新区配物流配套服务功能体系，既可提升港口的综合经营实力，又能增强临港产业新区的吸引力。

二期工程项目前期工作2012年完成达到开工条件。

——支持城陵矶新港发展始发班轮。

城陵矶新港受四方面因素的制约，始发班轮至今未常态化。

一是，长江每个港口城市都有自己的内支线船公司以自己的港口为始发，而岳阳却没有自己的内支线船公司。

二是，始发班轮航线调整对船公司来说是系统工程，要考虑满仓率，湖南集装箱走水路箱量目前难以支撑班轮运营，还需引导和培育，；三是，城陵矶新老两港功能未分区，班轮一船靠两港影响运营成本和效率，四是，城陵矶对始发班轮补贴还没有正式启动。

因此要解决四大因素的制约，支持城陵矶新港发展始发班轮，提升城陵矶新港的中转枢纽港地位。

——支持批准岳阳口岸为进口废物料指定进境口岸。

汨罗工
业园已建成18平方公里的金属加工高科技工业园，现已批准成为全国循环经济示范园区，年产值已近百亿。

进园区企业多为沿海产业转移，生产原料主要是进口废物料。

由于检验检疫对进口废物料监管采取指定进境口岸，岳阳口岸不是指定进境口岸，只得从沿海指定进境口岸进口清关转运，物流成本高，供应周期长，均期望能直接从岳阳进口。

据调查，这块年集装箱生成量超过5万TEU，对岳阳港口经济发展有着不小的带动作用。

省政府应积极争取检验检疫支持批准岳阳口岸为进口废物料指定进境口岸。

——协调长航尽快落实航道炸礁、疏浚工作。

长江航道是湖南水路交通网络的重要组成部分，湖南拥有长江自然岸线158 千米，可建港岸线63.62 千米，深水岸线58.52 千米。

目前海轮航道虽然延伸到了城陵矶，但维护水深为3.8米，为季节性航道，与船舶大型化相差甚远，也与城陵矶港区后期码头建设不适应，需要炸礁、疏浚，提高维护水深常年至4.5米，达到5000吨级江海轮直达运输要求。

为提高长江航道通航能力，请求交通运输部进一步加大长江航道整治投入力度，并尽快开工建设岳阳至武汉5000吨级航道工程。

——支持岳阳申报出口加工区，并叠加保税功能。

保税功能是临港产业园区极为重要的功能，对国际物流、出口加工型企业具有较强的集聚力，对港口经济具有较大的促进力，对区域经济具有较好的辐射力。

岳阳作为湖南外向型经济的龙头，拥有一类口岸的港口城市，却没有出口加工区，长期制约着岳阳港口经济的发展，也现实制约着临港产业新区承接沿海产业的转移。

临港新区管委会应加快保税物流园规划与建设，要尽早确定规模，确
定选址，确定项目，有专门班子，专门经费，专门任务紧盯报批。

保税物流园直接申报复杂，可先申报出口加工区，然后再申报叠加保税功能。

——支持临港产业的发展促进港城互动。

正如，我国的国际航运中心在上海，湖北的港口经济发展重心在武汉，九江的港经济发展重点放在九江。

长株潭城市群通江达海经济发展的重点在岳阳，岳阳的重点在城陵矶。

随着，城陵矶新港的建设，岳阳市委、市政府果断决策，设立了“湖南城陵矶临港产业新区”。

2009年2月，城陵矶临港产业新区被成功纳入长株潭城市群“两型社会”建设滨湖示范区。

从通江达海的角度来看，城陵矶临港产业新区要借鉴长江沿线临港产业园区的成功经验，进一步构筑自己的比较优势，形成引资“沃土”，吸引国际资本，构建突出的“比较优势”，成为长株潭城市发展外向型经济的前沿阵地、两型社会建设的示范区。

省政府加大支持力度，加快城陵矶新港二期项目建设完善港口功能，把对港口运量需求大项目放在临港新区，支持港口工业，并加快临港物流产业园、出口加工区、保税区的建设，形成“港口、工业、物流、保税”四位一体的现代化新型园区，促进港城互动。

3、建议省政府对港口物流发展给予财政补贴，引导行业发展，增强湖南港口在长江沿线的竞争力。

与长江沿线其他省份比，湖南港支持港口经济发展政策落后。

如江西省给从九江港中转出口的货物按吨位补贴，湖北省给从武汉阳逻港始发的集装箱五定班轮每单航次补贴5万元，江苏省对进出太仓港的集装箱车辆免高速公路通行费，河南省给予造
船政府贴息贷款和船型标准化改造资金补贴，长江各口岸普遍给予对外直航班轮补贴，这些政策对各省物流向港口集聚、促进航运航运业、临港产业发展起到了很好的作用，有效地提高了所属港口和港口经济的竞争力。

不可否认，物流走向大多数取决于企业行为。

但是，在我国现行体制下，政府的良性引导组织还是具有较大的影响力的。

岳阳发展港口经济，争取省政府给予类似支持政策是必需的。

以湖南醴陵陶瓷出口为例，醴陵陶瓷驰名中外，年产量过15亿件，总产值过60亿元，炻瓷畅销国际市场，成为出口拳头产品，有自营出口权的陶瓷生产企业已达35家，产品出口五大洲50多个国家和地区，外贸出口总额达1亿美元，集装箱生成量超过5万TEU。

近年，世界生产由发达国家向发展中国家转移，我国的陶瓷将在国际市场上占据越来越多的份额，醴陵大力发展，有产品优势。

但在城陵矶新港投产前，存在港口瓶颈，政府为保醴陵陶瓷出口，给予走铁路、公路经深圳出口每个集装箱500元补贴，形成习惯通道。

现在城陵矶新港已投产，走城陵矶新港经上海出口，在没有补贴情况下，物流成本相当，如果政府将每个集装箱500元补贴调整给走城陵矶新港经上海出口，醴陵陶瓷出口物流成本将大大降低，肯定导向走城陵矶新港经上海出口。

政府应重视支持港口物流发展的配套政策支持，借鉴并综合长江沿线其他港口当地政府的做法，做到后来更优，加快港口经济的发展。

4、建议请求国家交通部取消港口建设费征收，支持港口物流的发展。

最近，财政部、交通部印发了《港口建设费用征收管理使用
办法》的通知。

该文件要求对经对开开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物征收港口建设设费。

该文件不仅扩大了港口建设费征收的范围，还提高了征收的标准，强化了征收的手段。

我们港口企业对征收办法的出台有如下几点意见：（1）港口建设费直接提高了企业的物流成本，与国家提出的降低物流成本，加快经济发展的提法相互矛盾。

（2）水运具有节能、环保的特点，国家应鼓励大家选择水运方式，而征收港口建设费将提高水运的成本，不利于发挥水运的优势。

（3）港口作为国家公共设施，回报率极低。

地方码头建设资金主要依靠企业自筹以及银行贷款，负债很重。

有的港口建设时国家并没有给予补助资金，对于这类码头进出的货物同样要征收港口建设费，将直接或间接增加港口经营的难度，对港口经营发展不利。

在国民对我国物流成本过高，取消公路收费的背景下，我们建议：国家应从振兴水运行业的大局出发，考虑到港口航运企业的生存发展需要，取消港口建设费的征收，或者缩小港口建设费的征收范围，降低港口建设费的征收标准。