大型船舶进港难
福州港闽江口内港区失控船舶重载拖带进港探讨
福州港闽江口内港区失控船舶重载拖带进港探讨作者：韩孝銮黄荔飞来源：《中国水运》2017年第02期摘要：受航道、航标、水域通航环境和监管设施等的限制，福州港闽江口内港区失控船舶重载拖带进港风险较大。
文章通过介绍该港区的水文及气象特点、通航要素和通航现状，分析拖带风险，提出安全措施，为今后失控船舶闽江拖带提供帮助。
关键词：闽江；失控船舶；拖带；探讨中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）02-0051-03福州港闽江口内港区属于福州港“一港九区”中唯一的河口港区，船舶通航密度较大，通航环境复杂，受航道、导助航设施、水域通航环境和监管设施等的限制，失控船舶重载闽江拖带进港风险较大。
近几年，主机故障或舵机故障等失控船舶明显增多，因此研究闽江口内港区失控船舶重载拖带具有重大的意义。
1 福州港闽江口内港区概况1.1 气象水文条件（1）风况。
港区多年平均风速为1.8m/s，冬季东北季风季节，闽江口附近常年风力较大。
（2）雾况。
港区多年平均雾日数为7.5天，其中1～4月为雾季。
（3）潮流。
闽江潮流走向基本与河道走向一致，涨、落急流时间出现在中潮位附近时段，涨潮最大流速1.00～1.25m/s，平均流速为0.88m/s；落潮最大流速为1.28～1.60m/s，洪水季节时最大落潮流速可达3.0m/s以上。
（4）风浪。
受海峡峡管效应的影响，闽江口冬季常年风浪较大，但闽江口内港区内的风浪较小。
1.2 安全保障设施现状（1）航道现状。
闽江通海航道自七星礁至西风石航段航道总长度为19.21km，航道设计底宽150m，航道转弯半径为900～1350m，各航段设计底高程分别为内沙段-7.3m、外沙段-7.7m，设计代表船型为3万吨级杂货船；自西风石至马尾航段航道设计底宽125m，航道转弯半径≥1000m，各浅滩段的设计底标高分别为：马祖印段-6.3m、中沙段-6.5m、新丰段-6.9m、大屿段-7.7m，设计代表船型为2万吨级海船。
[最新]超大型海轮进江引航操作及注意事项
![[最新]超大型海轮进江引航操作及注意事项](https://img.taocdn.com/s3/m/53204ee4f80f76c66137ee06eff9aef8951e485c.png)
超大型海轮进江引航操作及注意事项00000002003年7月1日，长江江苏段水域全程实行船舶定线制，通航分道按各自靠右的航行原则设置。
南京燕子矶以下水域主航道內，设标水深10.5米，航宽500米（不足500米按实际航宽，但不能少于200米）。
大型船舶由于尺度大，进江时就会受到航宽和水深的限制，有时会偏离自己的航路。
所以我们在引领大型船舶时，要事先向海事部门报批，制定详细的航行计划和安全保障措施，随时和沿路的交管中心取得联系，提供良好的航道环境。
0 0000000一、大型船舶与普通船舶的区别00000000船舶在大型化发展过程中，其船体尺度和主机推进马力都有了大幅度增加。
但因受到动力推进机械装置与为了提高船舶在营运中实际经济效益的关系，大型船舶船体尺度和载重吨位的增加远大于所配备主机马力的增加。
所以超大型船舶较普通船舶有许多特点。
仅从操纵性能上比较就有以下区别：（1）船舶质量大，冲程大，紧急停车性能下降。
（2）反应迟钝，舵效差，航向稳定性差，当船速下降到4节以下时基本没有舵效。
（3）变速操纵较为滞后，减速慢，加速也慢。
（4）L/B的值较小，容易产生偏航。
（5）B/D的值较大，浅水航行时易首倾，航行阻力增大，船速下降。
00000000二、影响航行安全的因素00000000影响超大型海轮航行安全的因素很多，除了船舶自身缺陷如主机故障、舵机失灵等因素外，自然环境和航道环境对航行安全也有很大的影响。
00000001、自然环境对船舶的影响。
00000000（1）风浪对船舶航行的影响。
由于大型船舶水面以上受风面积大，受风的影响也大。
船舶因顶风而减速，因顺风而增速。
当风向与首尾面斜交或垂直时，船舶将向下风漂移，同时其船首将向上风或下风偏转；尤其是在低速航行时，遇到强风甚至还会出现舵力转船力矩不足以抵御偏转力矩，使船舶陷于不能操纵的境地。
上述影响与船舶的吃水有极大的关系。
根据经验，空船时受3—4级风的影响相当于半载时受5—6级风、满载时受7—8级风的影响。
大型集装箱船舶进出港安全操纵的体会
业 业 业 业 妇 业 业 业 业 业 业 业
（ ６ ）满箱 时 船舶 嘹 望盲 区大 ， 对船 舶 靠 离泊 作 业 、 进 出港 航道 航行 及避 让行动 等都 存在 不 利 的影 响 。
１ ． ２ 大型集 装 箱船 舶操 纵 中应 注意 的事 项
大型集装箱船舶进出港安全操纵的体会
中海集 装 箱 运 输 股份 有 限公 司 赵 建 林
大 型集 装箱 船舶 以单 位 油耗量 小 、周 转快 的优 势 在 航运 市 场站稳 了脚跟 ．近 年来 航行 于 习惯 航线 上 的 程 。由于 大型 集装 箱船 舶 固有 的特 性对 驾 驶人 员 的操
（ ３ ６ 。 Ｏ ０ ． ２ ２ Ｎ ／ １ ２ ０ 。 ２ ６ ． ６ ６ Ｅ ） 。
性大 、 冲程 大 ， 旋 回反 移量 大 ， 旋 回直径 大 ， 慢 车时 操 纵
较 呆笨 。 （ ５ ）主机 马力大 ， 提 速快 ， 也有 较强 的制 动性 能 。
案例 ３ ． 大 型 集 装 箱船 “ Ｙ Ｚ ” 轮２ ０ ０ ５年 ６月 ２ ７日 第４ １ Ｅ航 次 离开外 高桥 码头 ， 计 划走 北漕 出港 ， 由于 突 遇 大雨 ， 视 线 极差 ， 与进 口船 “ Ｙ Ｆ ” 轮避 让 动 作不 协 调 ， 在 南水 道 ５ 浮 下游 发生 碰撞 ． 造成 双方船 舶 受损及 人 员 伤亡 的重 大事 故 。 大 型集 装箱 船舶 的发展 时 间 尚短 ，对其 操纵 特 性
的操纵 特性 ， 运用 良好 船艺 ， 可 以避免 事故 的发生 。
案例 １ ． 大 型集装 箱船 “ Ｄ Ｄ ” 轮 由汕 头 至南沙 ． ２ ０ １ １ 年 ７月 ５日 ０ ４ ０ ０时 缆 清离 汕 头港 ， ０ ４ ２ ４时 掉 头 完毕 ， ０ ４ ３ ６时船过 防波 堤后 船 速骤 然为 零 ， ０ ４ ５ ０时确认 船 舶
船舶进出港管理办法
船舶进出港管理办法船舶进出港是海事管理中的关键环节，为了确保港口的安全和运输的顺利进行，需要制定科学合理的管理办法。
本文将介绍船舶进出港管理办法的相关内容，包括安全措施、船舶进出港程序和港口管理等。
一、安全措施为了保障船舶的安全进出港，需要采取一系列的措施。
首先，港口应建立完善的安全检查制度，对每艘进出港的船舶进行彻底的检查，确保其符合安全要求。
同时，港口应配备专业的船舶引导员，指导船舶的进出港操作，减少事故发生的可能性。
其次，船舶进出港时，应严格遵守相关的航道规则，并做好航道通航的前期准备工作。
在船舶进出港时，船舶的通航区域应与其他船舶保持一定的距离，以免造成碰撞或拥堵等问题。
另外，船舶在进出港时，应保持通讯畅通，与港口的相关部门保持良好的沟通。
港口管理部门应设立专门的通讯频道，与船舶进行联系和交流，做好航行信息的发布和共享。
二、船舶进出港程序船舶的进出港程序是指船舶在实际操作过程中需要进行的一系列步骤。
首先，船舶的进出港应提前进行计划，包括选择进出港的时间、航线规划和货物装卸等事项。
港口管理部门应提供相应的服务，为船舶提供进出港的时间、航线规划和货物装卸等信息。
其次，船舶在进出港前需要向港口管理部门申请进出港许可证，并提交相关的船舶登记和检验证明文件。
同时，需要确保船舶的各项设备和部件符合安全要求，并进行相应的维护和检修。
在船舶进出港过程中，船舶应按照港口管理部门的指示进行操作，并与港口的引导员保持联系。
在进出港时，船舶应保持定速行驶，遵守交通规则，确保船舶和港口设施的安全。
三、港口管理港口管理是船舶进出港的基础工作，包括港口设施的建设和维护、港口岸线的管理以及港口服务的完善等方面。
首先，港口管理部门应定期对港口设施进行检查和维护，确保其正常运行。
同时，应加强对港口岸线的管理，确保岸线的安全和通畅。
其次，港口应提供完善的服务，包括货物装卸、报关报检、船舶供应和船员服务等。
港口管理部门应建立有效的服务机制，提高服务质量，满足船舶进出港的需求。
船舶进出港航行安全要点
船舶进出港航行安全要点近年来，船舶进出港航行和引航员操船时发生碰撞、搁浅；触碰码头、灯浮等事故占整个海损事故的比例较大。
仅2013年全系统发生的12起海损事故中，有7起是船舶港内航行事故，占海损事故的58.3%；其中有5起是引航员在船，占港内航行的71.4%，而另外2起也是船舶正准备上引航员所发生，因此，去年的7起港内航行事故都与引航员有着密切的关系。
针对这一现象和事故中暴露出来的问题，我们也根据每起事故的实际情况进行了详细地调查和多角度地分析发现，每起事故虽然也存在许多客观原因，但船长自身的主观原因仍然是各类事故的主要因素。
为避免或减少船舶进出港航行事故的发生频率，今天，我就从以下3个方面与各位船长进行沟通交流。
一、船舶进出港事故简单分析通过对各起事故的综合分析，我们发现：虽然它们发生的时间和港口不同，船舶与操船人员不同，季节和气象不同，但每起事故过程中船长和驾引人员的失误行为却惊奇的相似：一是意识淡薄、准备不足。
船长和驾引人员缺乏风险意识。
从某种意义上说，就是责任心薄弱。
没有对所进出港口、航道的自然状况和通航环境，包括航道宽度、可用水深、潮汐资料、导航设施、港口规章、通航情况等进行认真研究和风险评估；没有对本船的设备充分地熟悉和了解，进出港的准备工作不到位、不充分。
二是缺乏预见、应急匮乏。
由于船长没有详细的应急计划和预案，对周围环境的异常情况没有警觉意识，或警觉意识不足，对可能发生的意外估计不足，从而导致当碰撞危险，紧迫局面正在形成时船长的心理毫无准备，未能采取最有助于避免碰撞的行动。
而当事故发生以后，又把应急程序和预案抛到九霄云外，束手无策。
所有这些，都源于船长思想麻痹，缺乏预见，缺乏应有的戒备，而无法应对突发的危险局面。
三是心中无数、盲目依赖。
船长没有履行自己的职责，对引航员盲目依赖，或当引航员上船后有松口气的思想，或驾引人员之间缺乏有效的沟通，缺乏团队意识；或疏忽对引航员的监督，当引航员发出错误指令或发生危险局面时没有及时发现；当然，也有大部分船长虽然知道自己的责任，但由于不熟悉航道环境（水性），心中没底，不敢接手，不能及时纠正引航员的错误，造成险情恶化，错失良机，酿成事故。
大型海船进出港拖轮配置分析
大型海船进出港拖轮配置分析首先，拖轮的数量是拖轮配置的重要因素。
一般来说，大型海船进出港所需的拖轮数量与船舶的尺寸和水动力特性密切相关。
根据国际海事组织的规定，船舶的总吨位与所需拖轮数量有一定的对应关系。
此外，也需要考虑到进出口港的地理环境、水深、潮汐等因素。
一般情况下，较大的船舶在进出港时需配备两艘或更多的拖轮进行操纵，以确保船舶的稳定和操作的可控性。
其次，拖轮的动力和推进力也是拖轮配置的关键因素。
拖轮通常采用柴油发动机作为动力源，通过传动系统驱动推进器提供推进力。
为确保拖轮能够提供充足的推进力，以满足大型海船进出港的需求，拖轮需要具备合适的发动机功率和推进器的直径和叶片面积。
同时，拖轮的推进器配置也需要考虑到操纵的操作性和船舶与拖轮之间的安全距离。
此外，拖轮的船型和结构也会影响到拖轮配置的选择。
一般来说，拖轮的船型应具备良好的操纵性和稳定性，以应对不同的进出港操纵需求。
例如，拖轮的船首设计应具备较大的弯曲性，以便在操纵时能够更好地适应船舶的移动。
拖轮的船身结构也应考虑到与船舶操作的接触和摩擦，以降低操纵风险和减少对船舶的损坏。
最后，拖轮的操纵系统和设备也是拖轮配置的重要因素。
拖轮的操纵系统应具备灵活、精确的操纵能力，以确保对船舶的准确操纵和牵引。
常见的操纵系统包括舵轮和推进器的联动操纵、遥控操纵和自动化操纵等。
此外，拖轮应配备适当的牵引设备，如绳索、缆绳和拖线等，以确保对船舶的安全牵引。
综上所述，大型海船进出港拖轮配置的合理性需要综合考虑船舶的尺寸、水动力特性、进出口港的地理环境和操纵需求等因素。
通过合适的拖轮数量、动力和推进力、船型和结构以及操纵系统和设备的配置，可以确保大型海船在进出港时的安全和高效操纵。
大型船舶进出港安全操纵
大型船舶进出港安全操纵作者：陆朝勇来源：《中国水运》2021年第03期摘要：随着航运经济的快速发展，码头吞吐量逐年增加，大型船舶的通航安全问题应引起高度重视。
为保障大型船舶航行和靠离泊安全，本文以金润码头为例，介绍进出港航道和码头水域及该区域的潮汐潮流，提出安全地进出港和靠离泊方法及安全要素控制，确保船舶航行和靠离泊安全。
关键词：码头;进出港;安全操纵中图分类号：U675.98 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）03-0115-02近年来船舶趋向大型化发展，且进出港船舶的数量和通航密度也呈逐渐增加的趋势。
通航环境日渐繁忙和复杂，这给水上交通安全带来诸多的通航风险。
因此，总结安全地进出港和靠离泊方法及注意事项，具有十分重要的作用。
本文以金润码头为例，凝练技术要点，确保船舶航行和靠离泊安全。
1港区基本情况舟山市金润码头属于宁波舟山港南部六横港区，码头位于六横岛西北涨起岸段，界于大外湾至北岐山之间。
靠泊金润码头船舶通常经虾峙门航道进港。
进港航道分为三段，总航程约18.8n miles。
如图1所示。
六横港区的潮汐属非正规半日潮，属中低潮差区，平均潮差2.37m;该码头前沿及掉头区域以往复流为主，潮流流向主要为南北向，涨潮主流集中在NNE（11.26°～33.75°）向，实测码头前沿涨潮流流速最大为0.9m/s，流向17°。
落潮流主流集中于S～SSW（168.75°～213.75°）向，实测码头前沿最大落潮流流速为1.04m/s，流向200°，码头走向与涨落流方向夹角较小，且自港池向码头方向流速有减小趋势。
急涨和急落一般发生在高、低潮前后0.5～1.5h，实测最大流速均出现在低潮位附近，码头前沿急落流流速较大，水深较浅，应避免靠离泊作业。
转流发生在中潮位附近，尽管流速较小，但流向变化较大，所以也应避免在中潮位前后0.5h内进行靠泊作业。
船舶进出港管理办法
船舶进出港管理办法船舶进出港管理是指针对船舶港口进出的管理措施和规定，以确保港口安全运营、保护环境和维护公共利益。
船舶进出港管理办法是基于这一目标制定的具体方案，旨在推动港口管理的规范化和有效性。
一、港口进出船舶的管理流程船舶进出港管理涉及到以下几个环节的流程：1. 船舶预报：船舶计划进出港前，需要提前向港口管理部门进行预报。
预报内容应包括船舶的基本信息、货物种类和数量、进出港时间等。
2. 审核和批准：港口管理部门会根据船舶预报的信息进行审核，并根据港口容量和安全要求来决定是否批准船舶的进出港。
3. 船舶到港：船舶到达港口后，必须按照港口管理部门的指示进行停靠。
港口管理部门会对船舶的准确停靠位置进行指导，并进行必要的安全检查。
4. 进出港手续：在船舶的停靠过程中，船舶管理人员需办理各项进出港手续，包括货物装卸、海关查验等。
5. 船舶离港：船舶完成进出港手续后，可以离港。
港口管理部门会对船舶的离港过程进行监督，并确保船舶离港的安全和便捷。
二、船舶进出港管理办法的主要内容为了确保船舶进出港过程的安全和顺利，船舶进出港管理办法通常包括以下主要内容：1. 港口入口通行管理：明确港口入口的规范、管制措施、进出港时间等，以保证港口进出船舶的有序性。
2. 船舶预报管理：规定船舶预报的内容、时间要求和提交方式，以便港口管理部门做好资源调度和船舶安排。
3. 船舶停靠管理：详细规定了船舶的靠泊方式、停靠时间、位置指引等，以确保船舶的安全停靠和安全作业。
4. 进出港手续管理：规范了船舶进出港手续的办理流程，包括货物装卸、船舶检验检疫、海关查验等一系列手续的办理要求。
5. 港口安全管理：强调了港口管理部门对港口安全的监管责任和安全防范措施的实施，以确保港口的安全性。
三、船舶进出港管理办法的意义船舶进出港管理办法的制定和执行对于船舶运输行业和港口的发展至关重要。
它具有以下几个方面的意义：1. 保障港口安全：船舶进出港管理办法的规定能够建立起完善的安全管理体系，确保港口作业过程中的安全风险得到有效控制。
船舶进出港安全分析及对策
船舶进出港安全因素及对策近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。
温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。
随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。
另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。
本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。
一、影响船舶在港口水域安全航行的因素从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。
从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。
（一）人的因素据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。
这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。
因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。
合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。
（二）机的因素船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。
做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。
船舶进出港管理办法
船舶进出港管理办法随着现代港口物流业的快速发展，船舶进出港管理办法对于保障港口安全和提高运输效率起着至关重要的作用。
本文将对船舶进出港管理办法进行深入探讨，以期提供有关方面的参考。
一、航行前准备在船舶进出港前，必须确保船舶及其设备完好，从而保证航行的安全性。
航行前准备包括但不限于以下几个方面：1. 船舶检验：船舶应定期接受检查和维修，以确保其满足相关的安全标准和规定。
2. 航行计划：船舶应提前制定详细的航行计划，包括航线、预计航行时间、预计停靠港口等信息。
3. 填写申报表格：船舶进出港需要填写相关申报表格，并准确提供有关的船舶和货物资料。
二、船舶进港管理为了确保船舶进港的顺利进行，需要制定一系列具体管理办法，以便对进港船舶进行监管和协调。
以下是船舶进港管理的主要内容：1. 进港申请：船舶进港前，必须向相关港口管理部门提交进港申请，并提供有关船舶和货物的详细信息。
2. 港口航道管理：港口管理部门负责航道的维护和管理，确保进港船舶的安全通行。
3. 船舶引进导航：为了引导船舶安全进入港口，需要设置导航标志和引航服务。
4. 预约停靠：港口管理部门可以根据船舶的进港申请情况，安排停靠泊位，以确保港口资源的合理利用。
5. 港口安检：在船舶进港前，需要进行安全检查和核查，以确保船舶和货物的安全性。
三、船舶出港管理船舶出港管理同样具有重要的意义，主要目的是确保船舶安全离港，并保证港口运输的高效运转。
以下是船舶出港管理的主要内容：1. 出港申请：船舶准备出港前，必须向港口管理部门提出出港申请，并提供相关的船舶和货物信息。
2. 船舶通行许可：港口管理部门可以对出港船舶进行审核，并颁发船舶通行许可证。
3. 船舶引导服务：为了确保船舶安全离港，港口管理部门可以提供引航服务和航道引导。
4. 出港安检：在船舶出港前，进行安全检查和核查，以确保船舶和货物的安全性。
5. 船舶离港通知：港口管理部门通知船舶已获得出港许可，并告知离港时间和航线等信息。
船舶进出港风险分析与防范
第11卷第2期中国水运V ol.11N o.22011年2月Chi na W at er Trans port Februar y 2011收稿日期：2011-01-18作者简介：李征（）男，福建省莆田市人，厦门海隆对外劳务合作有限公司船员部船长。
许瑞祥（3）男，福建省莆田市，莆田市湄洲湾港口管理局引航站引航员。
船舶进出港风险分析与防范李征1，许瑞祥2（1厦门海隆对外劳务合作有限公司船员部，福建厦门361003；2莆田市湄洲湾港口管理局引航站，福建莆田351100）摘要：由于港口附近水域通航密度较大，船舶类型多，通航环境复杂，故进出港存在一定的风险，文中从船长的角度并结合引航员的角度，利用风险评估控制理论，比较全面地论述船舶进出港存在的风险及注意事项，供各位同行切磋、参考。
关键词：风险分析；风险源；进出港；防范措施中图分类号：U 676文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）02-0011-02引言风险分析和管理的相关理论主要集中在金融市场分析、工程运行、网络安全、水利设施安全等方面。
本文利用风险评估和控制的理论来分析船舶的进出港航行安全，从查找风险源，评估风险情况来制定防范风险措施，以保证船舶的进出港安全。
一、船舶进出港存在的风险源无论船舶是远航后抵达港口进行进港操作、或是在码头停泊完成装卸货任务后离港进行出港操作，其存在的风险或是面临的不确定因素均比在海上航行要复杂。
纵观船舶进出港存在的风险，总的来说，主要来源于三个方面：人员的因素、船舶的因素、环境的因素。
1．人员的因素人员的因素包括船长与全体船员的因素以及进出港需要雇用引航员时引航员的因素。
在进出港期间，在引航站、港口、船东等各方的催促压力之下，不少船长不能坚持自已的原则，无法以专业知识对事关航行的事项做出正确的决策，完全忘记了自己的安全底线，一点点向危险的境地靠近；另外由于各项工作繁忙，船长与各驾驶员之间未能做到有效的交流；也造成事故风险的产生。
大型集装箱船加剧日本港口拥堵
Nils Meier表示，“如今在日本港口停靠的长度在350米以上的大船越来越多，东京码头狭窄的存储空间以及卡车司机短缺是造成拥堵的主要原因。
由于东京港集装箱码头大多数泊位的长度为300-350米，当有超大型集装箱船同时停靠时，常常需要重新进行大量的安排。
”这一问题加剧了东京码头的集装箱堆场的短缺。
Meier说:“东京港Y2码头有助于缓解这种情况，因为它的泊位长度可以提供额外的堆存空间。
赫伯罗特受到的影响较小，因为我们只有几艘自营船停靠日本港口，其他船舶都由合作伙伴运营。
”据悉，日本海洋网联船务公司 (ONE)经常改变东京、横滨和清水三港的船舶挂靠，以避免延班及大船同时停靠等问题。
该公司还将停靠东京和名古屋的船只的离港时间提前至少一天，以提高准班率。
而相关数据显示，该举措通常会影响其日本-东南亚航线上的船舶运营。
幸运的是，东京港的拥堵情况没有预期那么严重，因为延期举办的东京夏季奥运会减轻了今年的货运压力，尤其在进口方面。
Meier称，"尽管港口拥堵，但仍在可控范围内。
”根据统计数据，2020年上半年，东京和横滨两港区装卸10000TEU型以下船只的作业效率与2019年同期持平。
然而，东京港万箱及以上大船平均船时量与横滨港及东京本港的中小码头效率相比却低约1/3左右。
对此，IHS Markit资深编辑评论称，“东京港的情况并不正常，因为大船泊位的效率通常要高于小船，横滨港的情况就证明了这点。
”东京是日本最繁忙的门户港，2019年集装箱吞吐量为450万TEU，在全球集装箱港口中排名第39位。
横滨港集装箱吞吐量为300万TEU。
（陶润元编译）大型集装箱船加剧日本港口拥堵部署在东亚航线上的集装箱船正趋向大型化，导致日本港口近期发生拥堵，其现有泊位难以应对船舶增加的长度。
这一问题导致班轮公司不得不改变港口停靠，以避免船只集中停靠引发延班和拥堵，一些集装箱船因此被迫提前开航。
港方表示:“当有超大型集装箱船同时进港时，泊位通常需要重新进行调配。
5万吨级LPG船靠泊茂名吉达港区东华能源码头引航探析
1545万吨级LPG船靠泊茂名吉达港区东华能源码头引航探析◎ 钟小锐 茂名港引航站摘 要：茂名港吉达港区可靠泊5万吨LPG船舶。
由于该港区属开放海域，常年风浪较大，并无长期水文潮汐观测资料，航道走向与潮流方向呈直角，且大型LPG船操纵性能较差，因此船舶进出港需谨慎操纵。
结合吉达港区水文气象、靠泊水域客观条件，对LPG船靠泊该港的靠泊窗口、登轮锚地及拖轮使用方式进行了深入的分析，并提出引航安全注意事项，供来往于该港区的驾引人员参考借鉴。
关键词：LPG船舶；茂名吉达港区；引航1.引言茂名港地处广东粤西，东临南海，西靠湛江、北部湾，北接大西南，大宗货物均可通过博贺新港区水陆联运至大西南，已经成为中国华南地区货物进出口的主要通道之一[1]。
吉达港区位于茂名港最东边，东华能源在此建造的1、2号泊位，可靠泊5万吨级的LPG船舶。
2023年6月开港以来，到港外籍船舶不断增多。
但该海域常年风浪较大，缺乏科学、长期的观测资料，潮汐水文情况复杂，航道走向与潮流方向呈直角，船舶经常遇到横流，船舶进出需格外谨慎。
此外，大型L P G船舶不同于普通货船，该类船舶方形系数大、船型尺寸长且宽，低速航行时的保向性较差，在狭窄水域或浅水区域中操纵时需要更高的精度和预判能力。
由于质量大、惯性大，超大型LPG船舶在启动、制动和停船时性能较差，需要更多的时间来改变其速度和方向，对拖轮的配备、使用也提出更高的要求。
因此，深入研究吉达港区LPG船舶的引航操纵技术，对于确保船舶安全进出港、提高港口运营效率、降低事故风险具有重要意义。
2.茂名吉达港区概况2.1港池情况吉达港区东与阳西县沙扒港为邻，西与博贺港区相接，地理坐标东经111°22'，北纬21°30'，距茂名市区约65km。
茂名港吉达港区东二港池1#、2#液体散货泊位工程，已建成2个50000GT液化烃码头，码头前沿线图1 茂名港各港区分布图2 吉达港区东华能源码头航道、码头平面图155珠江水运2024年03月学术 ·5万吨级LPG船靠泊茂名吉达港区东华能源码头引航探析 ·标移位的影响。
船舶大型化的障碍分析
一、目前船舶大型化的障碍：①港口泊位水深。
大型船舶的进入对于许多并不具备深水条件的港口来说常常是一个挑战，比如沙质航道的港口和河口港。
这类港口有一些可以挂靠大型船舶，比如安特卫普、汉堡和伦敦门户港。
大型船舶的进入对于河道或进港航道的疏浚有更高的要求。
除了疏浚保持进港航道的维护之外，大型船舶也需要更深的通道要求更加集中的疏浚。
②港口基础设施。
集装箱船舶大型化的步伐越来越快, 而港口基础设施的改进却需要较长的时间, 港口基础设施对大型化的适应存在滞后性。
船舶大型化、泊位深水化要求港口的装卸系统大型化、高效化。
大型集装箱船由于宽度更大, 并排装载的集装箱多, 要求港口具备相应的大型岸吊。
比如9000TEU的集装箱船宽45.6m, 宽度上可以并排装载18个集装箱, 需要具备装卸18个集装箱宽的大型吊机。
③枢纽港与支线港的分化。
集装箱船舶大型化过程中, 船公司在主干航线上的挂靠港减少。
在这个过程中, 那些各方面条件相对优越的港口将会成为枢纽港, 其他港口会逐渐沦为支线港。
大型化过程中港口的地位将会改变, 多数港口因为各方面的条件不能满足大型集装箱船的要求, 将不再成为主流船公司国际干线的挂靠港, 进而对港口造成巨大损失。
④揽货更加困难。
大型集装箱船装载量巨大, 因而对港口的货源提出了很高的要求, 大型集装箱船偏爱货源丰富的枢纽港。
因而未来港口要想成为地区性枢纽港, 一定要有充足的货源作保障。
一方面, 大型集装箱船尽可能少挂靠港口, 减少航行时间和港口使费;另一方面, 船舶大型化使其保本载货量也随之增加。
据计算显示, 大型集装箱船的舱位利用率只有达到60%才能保本。
这要求货源在某一地区必须相对集中, 使得大型集装箱船舶挂靠若干港口即可实现很高的箱位利用率, 充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的重要保证。
⑤航线受限。
超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。
迄今为止, 单船运力超过8, 000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛太平洋的航线上, 因此, 航线数量受到很大限制。
大型船舶进天津港操纵要点
０ 引言
天津 港航道 的人 工疏 浚 ，天 津港 的主 航道水 深情 况
随着 船舶 大型 化发展 ，船 舶 的尺度越 来越 大 ， 如 下 ： 自天 津港 的 东闸 门至客运 码 头水深 ６ｍ，客
带来的操纵困难也越来越大 ，对引航工作 的要求越 运码 头至 ３８ 灯 浮水深 １０ｍ 左右 ，３８ 灯浮 至防 波堤
响较 大 ，冬季盛 行偏 北风 ，夏 季盛 行 东南风 ，影 响 摇 的 阻尼减 小 ，因此 大型 船舶 的旋 回性 比 Ｌ／Ｂ大 和
本 海 区的主 波 向为 ＮＮＥ．Ｅ向 。常 浪为 ＥＮＥ和 Ｅ向 ， Ｃｂ小 的船要 好一 些 ，但航 向稳 定性相 对较 差 ；
频 率 分别 为 ９．６８％和 ９．５３％，强浪 向为 ＥＮＥ，大于
性差 的船 舶 ，为 了保 持航 向需 频繁 用舵 ，大型 船舶
潮 流 ：涨潮流 速 为 ０．４ｍ／ｓ，落潮 流速 为 ０．２４ｍＹｓ， 长 宽 比小 ，方 形 系数大 ，一般 Ｌ／Ｂ＝６．０～６．５，Ｃｂ一
潮 流流 向基 本与航 道平 行 。波浪 ：天津 港受 季风 影 般在 ０．８以上 ， 由于 Ｌ／Ｂ 的减小 Ｃｂ增 大 ，使得 艏
１．１ 气象 及海 况情况
２ 超大 型船 舶特 点及 注意事项
１）风 ：春 秋季 多为 西南风 ，夏 季 多为 东南风 ， ２．１ 操 作特 点
冬季 多为 西北风 ，常 风 向为西南 向，强风 向为 东北
我 国海 事局有 关文 件 中规定 船长大 于 ２５０ｍ 或
向 ，平 均 风速为 ４２ｒｎ／ｓ；
收稿 日期 ：２０１８—０３—２６ 作 者简介 ：袁杰 （１９６９一 ），男 ，山东省人 ，甲类 船长 ，一级 引航
重载CAPE型船舶驶进新港弯道转向操纵分析
重载CAPE型船舶驶进新港弯道转向操纵分析娄友明11重载CAPE型船舶驶进新港弯道转向操纵分析娄友明(天津港引航中心天津300456)摘要：文章分析了天津新港航道弯道处的特点，依据CAPE型船舶的操纵特性，应用 新航向距离的新型算法推导出不同速度下的转向角速度，结合新港航道实际通航环境来分析总结弯道转向时的操纵要领。
关键字：CAPE型船舶新港转向操纵新航向距离0引言随着航运技术的快速发展，船舶大型化的趋势 日益明显，天津港作为北方航运中心和国际物流中 心，又是“一带一路”的海陆交汇点和京津冀及三 北地区与世界贸易的重要通道。
大型船舶进出逐渐 增多，双向通航的时机也越来越多，通航环境更为 复杂，这对驾引人员在航道航行、弯道转向时的操 纵提出了更高的要求。
1航道条件分析1.1航道弯曲度天津港位于海河入海口处，地处渤海湾西部，是一个人工疏浚的大港，天津新港航道（以下简称 新港航道）共设灯浮23对，全长约23n mile，13#、14#灯浮以东航道走向为306° —126° ,以西航道 走向为281° —101°。
航道的弯道介于15#、16#灯浮和13#、14#灯浮之间，夹角为25°。
1.2航道宽度及水深新港航道底宽397m,坡度1:5。
由于航道宽度 受限，在船舶航行及转向的过程中，要关注自身船 位。
过度靠近岸边易发生岸壁效应，而过度靠近航 道中线与航道上船舶则存在船吸效应。
新港航道平 均水深为-22.0m,重载CAPE型船舶进港吃水接近 20m。
h/dS1.5 (h为航道水深，d为船舶吃水)受浅 水效应影响会产生船体下沉、船速下降、舵效下降 等不利影响，给船舶操纵带来困难。
在弯道转向过 程中，驾引人员应对此有所预判并提前防备。
1.3水文条件天津港的潮汐属于半日潮，有“涨五落七”的收稿日期：2020-12-13作者简介：娄友明（1984-),男，河南省人，一级引航员，现从事港 口船舶引航工作。
“H”轮泉州港搁浅事故分析与思考
“H”轮泉州港搁浅事故分析与思考◎ 齐冬林 泉州港引航站摘 要：海上交通事故分析是提升船舶安全操作的有效方法，也为船舶操作者提供了宝贵操纵经验。
本文结合“H”轮在泉州港鸿山热电煤码头外搁浅的海事报告，通过对“H”轮搁浅事故的发生过程中船舶航行态势、轨迹的分析，找到搁浅事故发生的操纵方面人为因素的原因，给船舶操纵者提供借鉴，减少在实际操纵中的操作失误，防止类似的事故再次发生。
关键词：鸿山热电煤码头；大风浪；搁浅；船舶操纵鸿山热电厂煤码头处于台湾海峡内，码头前沿水域开阔，遮蔽条件差，加上台湾海峡风浪大，潮流急，航道周边存在多处礁盘，且该码头靠泊的船舶基本上都是7万吨级、10万吨级满载的大型船舶，船舶易受到上述因素的影响。
在该搁浅事故发生前，该水域已经发生多起船舶剐蹭“鸿电3”浮筒的事故和船舶偏航的险情。
2021年12月7日，“H”轮在进港过程中，剐蹭“锦尚2”灯浮后搁浅在码头西南的礁石浅水区。
如图1所示。
1.“H”轮搁浅事故的经过1.1“H”轮的船舶资料该轮满载吃水13.8米，参考载货量73148吨，自装货港天津港装载煤炭约71172吨，驶往泉州港鸿山热电厂煤码头卸货。
该轮该航次于2021年12月2日自装货港开出，12月7日抵达泉州锦尚作业区鸿山热电厂煤码头侯潮锚地，当日从该侯潮锚地起锚进港时，艏吃水13.6米、舯吃水13.7米、艉吃水13.7米。
1.2事故发生水域码头航道、水文、气象的概况1.2.1码头航道状况事故发生水域位于泉州市石狮市锦尚湾，船舶计划靠泊的石狮市鸿山热电厂煤码头是10万吨级散货码头，进口航道为10万吨级航道，如图1所示，该航道轴向342°-162°，宽度240m，设计底标高-12.2m，可满足10万吨级散货船乘潮单向通航要求，乘潮水位4.0m，乘潮历时大于4小时。
表1“H”轮船舶资料图1 事故水域航道情况船名H 轮船舶种类散货船船舶总长224.97米型宽32.25米型深19.00米参考载货量73148吨总吨38972吨净吨21824建造日期1999-8-27主机功率9603千瓦航区近海船籍港福州101珠江水运2024年02月学术 · “H”轮泉州港搁浅事故分析与思考 ·1.2.2事故发生水域的气象水文情况风：泉州湾港区锦尚作业区所在水域，多年平均风速2.8m/s，强风向为N N E向，频率12%；常风向为N E向，频率为18%。
大型散货船靠泊宁波北仑港应注意的几个问题
⼤型散货船靠泊宁波北仑港应注意的⼏个问题某司23万吨级VLOC“ZHXW”轮近期⼀直承担西澳⿊德兰港⾄北仑的铁矿⽯运输任务，对于进出北仑港的航⾏安全，历经⼏任船长的详细研究和经验累积，不断完善操作过程中的细节，现总结如下⼏个应注意的问题与同⾏共勉，偏颇之处敬请指正。
⼀、港外抛锚地点的选择⼤型重载矿⽯船⼀般驶往虾峙门外矿砂船锚地或该描地东侧海域下锚，该海域附近有⼤量作业渔船，加上南北航线来往船只穿插航⾏，若遇慢车驶近油轮描地的VLCC船舶过往，航⾏局⾯相当复杂；另由于南⾯是⼤型油轮描地，中海希望轮起描进港时想调头从⼏条锚泊油轮中穿⾏驶过是⾮常困难的,不得已则需向西绕过锚地再向南驶往深⽔航槽附近。
由于虾峙门外⼤型船舶锚地范围很⼩，宁波交管对超⼤型深吃⽔船舶选择锚地并没有强制性规定，只要求与他船保持⾜够安全距离，由船舶⾃⼰选择安全地点下锚则可。
根据中海希望轮多个航次的操作经验，建议选择在虾峙门灯船东南偏南 3-5海⾥，30⽶等深线以外锚泊，距东侧炸弹区约2-3 海⾥,据观察，该海域锚泊船较少，⼤部分中⼩型锚泊船都抛在30⽶等深线以内，渔船也较少，南来北往的⼩型船舶习惯航线在20-30⽶等深线之间，即虾峙门灯船与深⽔航槽#3-4浮之间穿⾏，只要VTS同意则可在该海域选择地点安全下锚。
⼆、深⽔航槽内/外航⾏注意事项1.深⽔航槽内进港航⾏安全1）虾峙门外深⽔航槽理论深度22.1⽶，有效宽度 390⽶，吃⽔19⽶及以上的船舶通过深⽔航槽进出宁波/⾈⼭港时实施强制引航。
拟靠泊北仑矿⽯码头的船舶都需要提前进⼊北仑内锚地下锚待靠，引⽔为控制船舶抵北仑内锚地时值退⽔免去调头的⿇烦，⼀般船舶在外描地都是涨⽔进港，起描⼤多为定海⾼潮前2-3 ⼩时，此时锚地船舶船艏向东或东北，锚起后向左调头驶近深⽔航槽#1-2浮，若下锚地点离虾峙门灯船⼩于3海⾥则建议向右调头，因为锚起后慢车启动调头旋回距离较⼤，加上受流的作⽤，向左调头容易使船⾝漂近灯船。
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全球 造 蟹
缩水 ９ ０ ７ 忆美 元 ｌ
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如 果 拿 目前 的新 造 船订 单价 格 与 ２０ 年 和 ２ ０ 年 的造 船 ０７ ０８ 巅峰 相 比 ，全 球新 造 散 货船 价 格缩 水 将达 ９０ 美元 。这 表 明 ７亿 在 供 过于 求 的行 情下 船 东 承 受着 巨大 亏损 。过 去 三年 内散 货
年将 翻 番 ， 到 ７ ７ 达 ． 亿公 吨 。巴西 ２ １ 年 出 口铁 矿 石量 为 ３ １ ０１ ．１
亿 公 吨。预 计 到 ２ １ 年会 达 到 ４ ５ ０５ 亿公 吨 。加 之 中国对铁 矿石
的硬性 需 求 ，助 推着 巴西 和澳 大利 亚 的铁矿 石行 业正 在 日益发 展壮 大 。
价 持 续下 跌 以及订 单 数量 持续 减 少 的双 重压 力 下 ，一些 船 东宁 愿损 失之 前 的定金 而 去寻 找价 格更 低 的造船 厂 。撤 单 的具体 数
字 尚无法 得 知 但 是 ， ０ ～ ５ ％ 的撤 单率 已不 是 悲观 推测 。 ４％ ０ （ 婧 力 编译 ） 史
以上 的船 舶 已逐步 成 主流 。据克 拉克 松 的港 口数据 ．只 有少 数
的装 载港 口能 处理 ２ 万 Ｄ Ｏ ＷＴ以上 的散货 船 。在 煤炭 贸易方 面 ．
２ １ ． ｎ ｅ ａｉｎ Ｉ ｒｉ ｆｒ ｔ ｎ ０ ２４ ｆｔｍ ｔ ａ Ｍａｉｍｅ ｌ ｏ ｍａ ｉ ｏ ｔ ｎ ｏ
ｉ 动
只有８ 个港 １ 接纳 大 型好 望 角型船 舶 ，１ 个 港 １ 接纳 铁 矿 ３能 ６ ３能
石大 型好 望 角型 船 。 比这 更 大吨 位 的船舶 只 有更 少 的港 １能 接 ３
通 的好 望 角 型散 货 船 的 横 梁 已在 ４ ５～ ４ 米 之 间 ，２ 万 Ｄ ８ Ｏ ＷＴ
大型船舶进港难
未 来几 年 ，大型 好望 角型 船舶 将大 量交 付 ．而世 界上 能接 纳 ２ 万 Ｄ 以上 船舶 的港 １却凤 毛麟 角 ，如何 接 纳这 些大 型 Ｏ ＷＴ ： ３ 的散 货船 成 了一 个亟 待解 决 的问题 。最 大 的好望 角型散 货船 伸 展 开 了的长 度是 埃 菲尔铁 塔 的三倍 ，无法想 象不 同船型 横梁 的 差 别有如 此 之大 。未 来几 年 ，进港 已成 为 了这些大 型散 货船 面 临 的一 个 主要 问题 。 目前 ．２ 万 Ｄ 以上 共计 ４４ 万 吨 的散 Ｏ ＷＴ ２０ 货船 订 单 已 接近 占到 现有 船 队 的 ７％ 。 然而 ，近期 ３ 万 Ｄ Ｏ Ｏ ＷＴ
未按 计 划投 入 运 营后 ，全 球 将 有 ５ ％ 的散 货船 订 单面 临撤单 。 Ｏ Ｇｎｏ 席 Ｐｔ Ｇ ｏ ｉ ｏｌ 指 出 在 ２０ 年 或 ２０ 年 所 签 ｅｃ 主 ｅｅ ｅｒ ｏ ｕ ｓ ｒ ｇｐ ｏ ０７ ０８ 订的 造船 合 同 中 ，所 有 延期 或未 完成 的订单 都将 被取 消。在 船
２ １ 年 全 球 干 散货 船 队使 用 率跌 至 ９％ 以 下 ，已 低于 过 ０ １ Ｏ 去 １ 年 的 平 均水 平 ．而铁 矿 石 运输 又 是 干 散 货市 场 的 重要 推 ０ 手 之一 所 以干 散货 船 队使 用率也 有望 增加 。
（ 史婧 力 编 译 ）
●
造 船 动态
、 年 将有 ％ 集装箱 被拆鼹 Ｑ
香 港 Ｍａｎ Ｍ ｎｙ 计 ： 未 来 １ 年 内 ．每 １ 艘 集 装箱 ｒ ｅ ｏｅ 预 ｉ 在 ０ ０ 船 就 有 ３ 面 临拆 解 。老 虎 投 资公 司 高管 Ｇａａ Ｐｒ ｒ 做 出 艘 ｒ ｍ ｏ ｅ也 ｈ ｔ 了相 似 预 计 ： ５ １ 年 内 ．将 有 ３ ％ 的 船被 拆 解 。而 究其 在 至 Ｏ Ｏ 原 因 主 要 由 于老 旧船 舶在 燃 料 上 所花 费 的 资金 要 大 于盈 利 。
船 交付 呈现 出繁荣 景 象 ２ １ 年创 纪 录达 １ 载 重 吨 ，造成 运 ０１ 亿
力过 剩 ，这 也使 得 当 时 以 １ 美元 订 造好 望 角 型船 的船 东 目前 亿
无法赚 够 足够 资 金进 行资 金偿 还 。
（ 向辉 编译 ） 张
●
拆船 动态
＿ ０ ｜ ｉ警 誊
பைடு நூலகம்辞 职 的空缺 。 目前对 于这 位 新任航 运部 部长 来说 ．面 临破 产 的 渡轮业 是 亟待解 决 的大事 。
（ 史婧 力 编译 ）
２ １ 年干散货船运力 需求现 曙光 ０ ３
航 运 分 析 师 预计 ： 由于 巴西 和 澳 大 利 亚 的铁 矿 石 出 口走 强 ， ２１ 年 干散 货 船 运 力 需 求将 加 速 ，船 队使 用 率也 将 有 所 ０ ３ 提升 。预计 ２ １ 年 吨位需 求增长 率将 达 ５３ ．２ １ 年 将增 长 ０２ ％ ０ ３ 至 ７２ ．另外 ２ １ 年船 队 的使用 率也 会飙 升 。 ％ ０３ 澳 大 利 亚 资源 能 源 经 济 部 预计 ： 计 到 ２ １ 年年 底 ，澳 预 ０ ５ 大 利 亚 铁 矿 石 出 口量 将 增 长 ３ ％ ，约 为 ５ ９ 公 吨 。 而 ２ １ ５ 亿 ０６
希腊 新航运部长走 马上任
据 悉 ．希腊 总理 帕 帕吉 斯莫 Ｌｃ ｓ Ｐ ｐｄ ｍｏ 近 日微 调 了 ｕａ ａ ａｅ ｓ
这一 任命 填 补 了于 近 日希 腊保 护 公 民部部 长 Ｃ ｒ ｔ Ｐｐ ｕｓ ｈｉｏ ａｏ ｔ ｓ ｓｓ ｉ
其 内 阁 ．前 教育 部长 Ａ ｎ ｉ ａｔｐｕ ｕ 替米 哈利斯 ・ 里 ｎａＤａ ｎｏｏｌ 代 ｍ ｏ 赫 索希 季 斯 Ｍｉ ａｓ Ｃ ｒｓｈｉｉ 为希 腊 经 济 、竞 争 及 航 运 部 ｃ ｌ ｈｙｏｏ ｓ ｈｉ ｄ成 部长 。米哈 利斯 ・ 里 索希季 斯就 任希 腊保 护公 民部 部 长一 职 。 赫
到 ２ 万 Ｄ 的船 舶横 梁 ５ 米 极 为普 通 的。 １ ＷＴ ０ （ 苗苗 编译 ） 胥
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