汽车使用寿命

第九章汽车更新报废技术
汽车更新分为简单更新和技术更新。

简单更新是指用性能相同的汽车代替原汽车。

技术更新是用指技术更先进的汽车代替原汽车。

本章主要介绍汽车更新的相关理论与汽车报废标准，指导人们适时更新与报废汽车，更好地发挥汽车的使用效益。

第一节汽车的损耗
在汽车寿命期内，汽车使用性能及经济指标会逐渐下降，这些下降的原因主要受到汽车有形损耗和无形损耗的影响。

一、汽车有形损耗
汽车有形损耗是指由于载荷和周围介质的作用使汽车发生的实体损耗（物质损耗）。

汽车经过一段时间使用，技术性能下降，如汽车动力性下降、油耗增加、振动加大等，都是汽车有形损耗的具体表现。

汽车有形损耗可分为载荷作用下的有形损耗和闲置过程有形损耗两种。

载荷作用下的有形损耗是指汽车在载荷作用下，因零部件磨损、变形和疲劳等损伤使汽车性能下降而引起的损耗。

如零件配合副的机械磨损、基础零件的变形、零件的疲劳破坏等。

汽车有形损耗发展到一定程度，就会呈现故障，使维修费用、运行材料费用增高，运输效率降低。

闲置过程有形损耗是指汽车闲置过程中，由于零部件与外部介质发生化学、电化学作用，使金属零部件腐蚀，非金属材料老化变质而引起的损耗。

如生锈，车身漆面及轮胎等橡胶件老化。

管理不善或缺乏必要的维护，会使闲置过程有形损耗的速率加快。

汽车有形损耗反映了其使用价值降低，当采用维修方法消除这种损耗时，需要支出一定的费用。

通常，维修费用不应超过一定限度，否则就需要更新汽车。

二、汽车无形损耗
汽车无形损耗是指汽车生产成本降低或者新技术的出现而引起汽车价值降低，促使在用汽车提前更新而引起的损耗。

汽车无形损耗分为同型汽车价值贬值和汽车性能改善使现有汽车价值贬值两种。

同型汽车价值贬值是指由于科技进步，使生产同样结构、技术性能汽车（同型车）的再生产价值降低，致使现有的原型汽车价值降低而引起的损耗。

汽车性能改善使现有汽车价值贬值是指由于科技进步，生产出了结构更为完善、技术性能更先进的新型汽车(新车型)，致使现有的原型汽车价值降低而引起的损耗。

例如：某单位5年前购进一批桑塔纳轿车，由于生产厂技术进步和生产规模扩大，使该车再生产成本下降，价格下调，因此产生了同型车贬值；又由于桑塔纳2000型轿车的问世，还使这批老桑塔纳轿车发生了汽车性能改善使现有汽车价值贬值。

同型汽车价值贬值反映了现有汽车的部分贬值，但是汽车本身的技术特性和运输效能并不受到影响。

也就是说不涉及它的使用价值。

因此，汽车发生同型汽车价值贬值时，不产生提前更换在用汽车的需要，对汽车的使用寿命没有实质性影响。

技术进步对汽车工业的影响一般大于对修理行业的影响，使汽车本身价值降低的速度比修理成本降低速度快。

因此，可能出现费用超过合理限度的情况，从而使汽车使用寿命缩短。

汽车性能改善使现有汽车价值贬值使得旧车型在有形损耗发展到完全损耗之前，就出现用新车型代替较陈旧的现有汽车的必要性，即产生汽车更新问题。

三、汽车综合损耗
汽车综合损耗，是指汽车在寿命期内发生的汽车有形损耗和汽车无形损耗的综合。

汽车有形损耗和汽车无形损耗在经济后果上均引起汽车价值的降低。

汽车有形损耗严重时常会使汽车在修复之前不能正常运行而被迫停驶，而任何汽车无形损耗均不影响汽车的正常运行。

研究汽车更新时，首先是分析汽车有形损耗期和汽车无形损耗长短及其相互关系。

推迟汽车有形损耗，即提高汽车耐久性具有重要的经济效果。

但增加汽车耐久性受到汽车无形损耗期的制约。

这通常出现三种情形。

第一，“无维修设计”方案，即通过汽车设计使有形损耗期和无形损耗期相互接近，当汽车达到应该大修时刻，同时也达到了应该更换的时刻。

这种“无维修设计”的理想方案，实际上常难以做到。

第二，汽车已遭到完全有形损耗，而它的无形损耗期尚未到来，这时只需研究对该汽车大修是否合理，不合理则用同车型更换新车。

第三，无形损耗期早于有形损耗期，面临的问题是应继续使用原有汽车还是用更先进的新型车更新尚未折旧完的在用车。

汽车综合损耗的补偿方式有局部补偿和全部补偿两种。

汽车有形损耗的局部补偿是维修，汽车无形损耗的局部补偿是现代化改装。

后者因汽车技术进步已基本消失。

汽车有形损耗和汽车无形损耗的完全补偿形式就是更换或更新汽车。

汽车更新分为简单更新和技术更新。

简单更新是指用性能相同的汽车代替原汽车。

技术更新是用指技术更先进的汽车代替原汽车。

思考题：
汽车有形损耗
汽车无形损耗
试说明汽车有形损耗与汽车无形损耗的关系。

第二节汽车使用寿命及其分类
一、汽车使用寿命
汽车使用寿命是指汽车从开始使用到不能使用之间的整个时期。

它可以用累计使用年数或累计行驶里程数表示。

汽车使用寿命的长短直接影响汽车的使用效益。

研究汽车使用寿命的意义在于，保持在用车辆具有良好的使用性能，减少排放与噪声污染，节约能源，提高运力，充分提高车辆的社会效益和经济效益。

二、汽车使用寿命分类
按照汽车终止使用的原则不同，汽车使用寿命一般分为：技术使用寿命、经济使用寿命和合理使用寿命。

⒈汽车技术使用寿命
汽车技术使用寿命，亦称汽车物理使用寿命或自然使用寿命，是指汽车从全新状态投入使用开始直到在技术上不能按原有用途继续使用之间的整个时期。

汽车技术使用寿命取决于汽车的设计制造水平、合理使用水平与维修水平等。

汽车到达技术使用寿命时应进行报废处理。

⒉汽车经济使用寿命
汽车经济使用寿命是指汽车从全新状态投入使用开始直到年均总费用最低之间的整个时期。

汽车使用超过这个时期，在技术上仍可继续使用，但年均总费用上升，在经济上不宜继续使用。

从汽车使用总成本出发，分析汽车制造成本、使用与维修费用、管理开支、汽车当前的折旧以及市场价格变化等因素，经过分析做出综合经济评定，才能确定汽车经济使用寿命。

年均费用是汽车在使用年限内，年均折旧费用与该汽车发生的经营费用之和。

汽车使用时间越长，每年分摊的折旧费越少；但随着使用年限的增加，汽车有形损耗增加，汽车技术性能逐渐下降，使汽车的运行材料(主要是燃料和润滑剂)费用、维修费用增加。

延长使用年限使折旧费用的下降，有时会被经营费用的增加逐渐抵消。

年均费用是随使用时间而变化的函数。

见图-1。

汽车使用至一定年限会出现年均费用的最低值，决定年均费用最低的横坐标上表示的年限,就是汽车的经济使用寿命。

⒊汽车合理使用寿命
汽车合理使用寿命，是指以汽车经济使用寿命为基础，考虑到整个国民经济发展和能源节约所制定出的符合我国实际情况的使用寿命。

也就是说，汽车已经达到经济使用寿命，但是否更新应视国情而定，如更新汽车的来源与更新资金等。

汽车技术使用寿命、汽车经济使用寿命和汽车合理使用寿命三者的关系为：汽车技术使用寿命＞汽车合理使用寿命＞汽车经济使用寿命。

思考题：
汽车使用寿命
汽车技术使用寿命
汽车经济使用寿命
汽车合理使用寿命
第四节 汽车经济使用寿命的确定方法
汽车更新时刻的关键问题是确定汽车的经济使用寿命。

汽车经济使用寿命的确定方法主
要有低劣化数值法、应用现值与资本回收系数估算法、面值法以及最低计算费用法（判定大
修与更新界限法）等。

残值的选取：变化的。

劣化系数：b
z t n C C K K --=0
一、低劣化数值法
低劣化数值法的目标是保证汽车一次性投资与各年经营费用总和为最小。

假定原价n K 的汽车已使用L 1000km 轮胎购置费为t C 元,汽车残值z C 元。

若令一次性投资（基本折旧费用）z t n C C K K --=0元，用平均折旧法
则里程的折旧率为L K /0。

值得注意的问题是：国家规定的车辆折旧年限是提取车辆基本折旧资金的依据，不是车
辆报废的标准，二者不可混淆。

随着汽车行驶里程的延长，单位里程折旧费不断减少。

但由于汽车有形损耗和无形损耗
的加剧，而使汽车经营费用(维修、燃料、大修费用)增加，称为低劣化。

设b 为汽车低劣化的增加强度(元/(1000km )2)，则在使用里程L 内的平均低劣化数值为
bL/2。

图10-2 为汽车使用费用与使用里程间关系曲线，其中使用费用为
00/2/C L K bL y ++=
式中：y 为汽车使用费用；0C 为固定费用（指汽车运输成本中与累计行驶里程长短无关的费
用）。

若使汽车按里程计算的平均使用费用最小，只需0/=dL dy ，则求得汽车经济使用寿命为
km b K L G 3010,
/2=
换算成按使用年限计算的经济使用寿命为 L
L T G G /=， (年)
式中：L 为年平均行驶里程。

表示劣化程度的b 值，可通过将营运费用（燃料费＋维修费＋大修均摊费）与行驶里程
进行回归计算后求得。

由于回归计算所用的数据，是通过一个样本推断总体，所以还应采用
区间估计的方法推算出b 值的置信区间，再由式(10-2) 确定其经济使用寿命的变化范围。

在数理统计中对于一元线性函数
a bx y +=
若式(10-4)中的回归系数b 是独立正态变量n y y y ,,,21 的线性组合，则仍为正态随机
变量。

b 的方差为
∑=-n i i x x
122
)(σ
方差2σ的无偏估计2ˆσ为
2
)~(ˆ122--=
∑=n y y n i i i σ 式中：i y 为任意i x 处的回归值。

若线性回归的效果显著，则b 值的置信区间为
21
122/)(ˆ)2(ˆ(-=⎪⎭⎫ ⎝⎛--±∑n i i x x n t b σα 式中：)2(2/-n t α表示为t 分布；置信水平α；自由度(n-2)；n 为样本数；x 平均数。

以某运输公司对某型汽车使用数据进行的统计分析为例 (见表10-4)，将里程与总费用进
行回归后，得出回归方程式为
Y=0.218L+249.77
低劣化强度的增长强度b=0.218元/(kkm)2。

设K 0=10500元，则根据低劣化计算式
(10-2),可得经济寿命里程G L 为
km L G 41031218.0105002⨯=⨯=
当年平均行驶里程 L = 3.4×104km 时，经济寿命年限T G = 31/3.4 = 9.12≈9 (年)。

已知 b ˆ
= 0.218，n =12，则
43.6154002111212)(=⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛∑=-∑==∑=-n i i x n n i i x n i x i x
236.311091)~(211212=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=-∑∑∑===n i i n i i n i i y n y y y
295.1862)(ˆ)(2)~
(ˆ11
222
122=----=--=∑∑∑===n x x b y y n y y n i n i i i n i i i σ
取置信水平α=0.05，查t 分布表，得
2281.2)10()2(025.02/==-t n t α
老数据 CA-10B 使用成本统计
注：燃料费的折算系数是把千吨公里燃料费折算成千车公里燃料费，C = (主车标记吨位+挂车标记吨
位×拖挂率)×实载率。

故b 的置信区间按式(10-6)计算，可得
0.179≤b ≤0.257
当设K 0=10500元不变时，置信水平α=0.05，经济寿命里程的置信区间为
km L km G 275.010*******.0105002⨯≤≤⨯，即
km L km G 441025.341059.28⨯≤≤⨯，或
8年≤G T ≤10年
其中东风EQ1091型汽车销售价格为6.2万元，7条轮胎计7560元，残值按500元计算，
则k 0=62000-7560-500=53940元。

经回归计算，低劣化数值的增长强度b=1.517元/(1000km)2。

经济使用寿命L=267(1000km)
T=267/33.5=8年
值得注意的问题是：国家规定的车辆折旧里程是提取车辆基本折旧资金的依据，不是车
辆报废的标准，两者不可混淆。

二、应用现值及投资回收系数估算法
必须讲清楚现值系数、投资回收系数这两个概念。

在计算汽车经济寿命时，若考虑到利率对年使用费用的影响，就应把已发生的费用或预
期将要发生的费用做现值计算。

使得在同一时间基点上，将所涉及的各项费用按现在的价值
折算出总的费用，称为年使用现值。

其折算式为
T i S P )1/(+= (10-7)
式中：P 为现值；S 为未来值，即第T 年付出的费用；i 为利率；T
i )1/(1+为现值系数。

为复
利计息形式。

设汽车使用过程中，平均每年陆续付出的费用为R (称为年当量使用费用)，每年陆续付出
费用的总和为P (以现在的费用值表示，称为现值)。

则R 与P 之间的关系为
()[]
()i i i R i i i R i R i R i R i R P T T T T T
T 11121)1(1)1(1)1()1()1()1()1(---++=++++++=++++++++= (10-8)
1)1()1(-++=T T
i i i P R (10-9) 式中：1)1()1(-++T T
i i i 为投资回收系数。

年当量使用费用R 是为了使支出的现值可与每年由更新而获得的效益进行比较而提出
的。

当列表计算后，选出与年当量使用费用R 最小的使用年限T 时，即为汽车经济使用寿命
年限。

以表10-4所列数据为例，取利率%10=i ，按式(10-9)列表计算，经济寿命为11年，结
果见表10-5。

因此，考虑利率时汽车经济使用寿命计算值将比不考虑利率影响时稍有增加。

三、面值法
面值法是一种仅以账面数字作为分析基础的经济分析法。

与低劣化数值相比，面值法可避免数据统计困难，适于在实际生产中分析和预估本单位汽车的经济使用寿命。

假定以=0K 3000美元购入一台新车，预计可使用7年，其价值将随着使用年限的增加而降低，而运行成本则增加。

将这些有关的数据列表，并计算其总使用成本和在使用期间的每年平均使用成本，则可以得到年平均使用成本最低的使用年限(见表-6)。

它几年比较该年的年平均使用成本为最低。

四、判定大修与更新界限计算法
汽车在使用一定时期后，需要在更新或者大修两种方案之间做出判断。

可修而不修，过早地更新，会因未达到折旧期而造成未折旧完的部分价值的损失。

应该更新而未更新，过多地依靠大修使汽车重新工作，则将增加维修费用，降低生产效率。

因此，对一辆汽车而言， 需要在大修与更新两个方案之间进行判别分析后，再行决策。

为了合理地选取大修与更新方案，常采用的判别式为
a n e S K S R +<+αβ1 (10-9)
式中：
1R 为汽车第i 次大修的费用，元；
e S 为使用成本的损失，其大小等于大修后汽车与新购汽车的运输成本差值乘以至下次大修期间的运输生产量（即经营损失），元；
n K 为新车原始价值，元；
α为反映大修过后汽车运输生产率与新汽车至第一次大修之间运输生产率的比例关系； β为反映大修后汽车至下次大修前的行驶里程与新车第一次大修前行驶里程间的比例关系； a S 为因更新而引起旧车未折旧完的损失
若大修费用与经营费用损失之和超过新车的修正价值与旧车未折旧完的损失之和时，更新是合理的。

若令更新与大修两方案耗费之差为B ，则
())(1e a n S R S K B +-+=αβ (10-11)
设τE 为大修耗费效果系数,即
a n e
a n S K S R S K B E ++-=+=αβαβτ11)/( (10-12)
当0>τE 时，说明更新在经济上是合理的。

以某运输公司数据为例(见表-7)。

2.汽车残值定为500元
3.单车折算吨位为3.33t(考虑到实载率、里程利用率、拖挂率等因素，由统计数据求出)
4.折旧里程为800kkm
先判定是否需要进行第二次大修
已知条件可由表10-7直接或间接得到，即
400021==R R 元; 14500=n K 元
96.703210033.3)49.15961.180(=⨯⨯-=e S 元
9213.08982==α，56.01810==β
5.71125003808001450014500=-⨯-
=a S 元 其中：800为折旧里程，单位为103km
大修耗费效果系数τE 为
2434.05.711292.056.01450096.7032400011=+⨯⨯+-=++-=a n e i S K S R E αβτ
据0>τE 可知，进行第二次大修在经济上是合理的。

再判断是否需要进行第三次大修
计算过程同前
500021==R R 元，14500=n K 元
7.62898033.3)49.1591.183(=⨯⨯-=e S 元
83.09.8818.74==α，44.0188==β
5.56625004608001450014500=-⨯-
=a S 元 大修耗费系数τE 计算结果为
03.0-=τE
据0<τE 可知，进行第三次大修是不经济的， 应在达到第三次大修时进行更新。

思考题：汽车经济使用寿命的确定方法有哪几种
会利用低劣化系数法、判定汽车大修与更新界限法计算汽车的经济使用寿命
第五节 基于总成互换修理法的汽车使用寿命确定
总成互换修理法对于提高维修质量，缩短维修停厂车日，降低维修成本都有着积极的作用。

由于实现总成互换法维修汽车，不断更新零部件和总成，因而使汽车使用寿命似乎为无限长,实际上这是不现实的。

当采用有限的总成互换，即在总成储备数量限定条件下互换时，由基于若干辆整车和一定数量的周转总成所构成的系统内，汽车的平均使用寿命是可以估算的。

显然，用作周转的总成储备数量越大，则汽车有形损耗的强度越低，由此造成系统中汽车的平均使用寿命将越长。

这种汽车使用寿命同前述的以整车为单位总成不互换（即采用就车修理法）条件下的汽车寿命有所不同。

由于周转总成的存在，使得一年内的总成平均工作里程略小于汽车行驶里程，因此，以年为单位计算汽车使用寿命时，总成互换条件下的汽车使用寿命将大于就车修理条件下的汽车使用寿命。

总成互换修理时的汽车使用寿命计算有一定困难，当周转总成的储备数量限定时，可考虑以下计算方法。

在计算汽车经济使用寿命时，将总成的各项费用均摊到汽车的使用费用中，然后按前述各种方法计算。

例如，汽车使用期内，单位行驶里程消耗的运行费用C （包括燃料及润滑油料的消耗费f C 、轮胎消耗费t C 和维修费R C 等）为
R
t f C C C C ++= (元/km)
当采用有限总成互换时，则有 LN B C C C C R t f '
+
++= (元/km) 式中：
B '为全部互换总成的费用，元；
N 为企业的营运汽车数；
L 为汽车使用期内的累计行驶里程，km 。

在计算汽车技术使用寿命时，可运用可靠性原理。

将汽车视为由发动机、变速器、前桥、后桥、车架、驾驶室、货箱等各大总成组成的系统，从各总成可靠性与整车可靠性间的关系分析可知，该系统为串联系统，整车（即系统）的可靠度可表示为
∏==m i i
R R 1
式中：R 为整车可靠度；i R 为总成可靠度；m 为组成汽车的总成数，m =7。

从可靠性的观点，汽车技术使用寿命应是保证汽车以一定的可靠度（即无故障工作概率）R 运行的期限， 而汽车可靠度在通常情况下是汽车行驶里程的函数。

如果已知各总成的故障分布特性及特征参数，则总成的可靠度可表示为
⎰⎰∞
-=-=L L i dL
L F dL L F R )(1)(10
式中：)(L F 为故障分布函数； L 为总成使用里程。

故障分布函数)(L F 可根据统计资料或实验资料导出。

在实际生产中，应组织进行总成追踪调查，各总成的使用里程是指总成装车后的行驶里程。

当由车上替换下来，经过修理、储存等环节再装车上时，需继续进行里程考核。

在可靠性工程中，常应用的分布函数有正态分布、指数分布、威布尔分布等。

在汽车使用寿命问题中，总成或汽车的报废是多元作用的结果，在各种因素中不包括交通事故这种单项主导作用的因素。

这时汽车的损坏往往由总成的老化、疲劳、过度磨损等原因引起的，经过统计分析总成的使用寿命可认为服从正态分布。

由此，总成的可靠度可表示为
dL e
R L L L i i i i ⎰∞
--=22)(21σπσ
式中：
i L 为总成的平均使用期，km;
i σ为总成使用期的标准偏差，km 。

根据统计数据进行计算时，为考虑周转总成储备量的影响，引入储备总成系数C ，设
A A C S /=
式中：
S A 为储备总成数;
A 为在用总成数（即营运汽车数）。

则
k k
L C L )1(+='
式中： k
L '为计算寿命（即考虑储备总成影响，汽车行驶里程与总成行驶里程间产生差异），km ； k L 为总成实际使用寿命，km ；
由k L 和k L '可求得实际总成使用寿命的标准偏差i σ和计算寿命标准偏差i σ'分别为
)1()(2--=
∑=n L L n i k i k i σ )1()
(2
-'-'='∑=n L L n i k i k i σ
式中：
n 为追踪调查或实验的总成台数。

计算寿命标准偏差还可按下式
求得为
i i C σσ)21(+≈'
据此可得
dL e R L L L i i i i ⎰∞---
=2'2
'2)('21
σσπ
在求得各总成的可靠度i R 与汽车行驶里程L 间的变化关系后，按式(10-15)通过计算，求得汽车可靠度同其行驶里程L 的变化关系。

根据汽车行驶安全性的需要，给定汽车允许行驶的可靠度最低限度时，便可得到汽车的技术使用寿命(km)。

可靠度最低限度有取0.5，亦有取0.9。

应用上述有限储备总成互换条件下汽车技术使用寿命的计算方法，所得结果具有统计意义和技术经济意义。

因为确定各总成使用寿命依据的是总成报废标准，是根据技术经济合理性原则制定的。

思考题：了解总成互换条件下汽车经济使用寿命的确定方法
第五节汽车报废制度的历史沿革
汽车工业规模较大，与前后产业的关联度很高，是拉动我国经济增长的主导性产业。

随着我国经济的增长和汽车工业的迅猛发展，客观要求必须制定一套完善的政策措施，对汽车生产、流通、使用和报废等所有环节进行全过程管理。

汽车的更新报废就是其中一项重要内容，它关系到国计民生，涉及面广、政策性强、协调难度大。

如果汽车不能按时报废，将直接影响我国汽车工业的总体规划和发展，阻碍汽车消费及运输市场的正常发育，还会造成环境污染、资源浪费和严重的交通隐患。

处理好汽车报废问题的关键是对汽车报废工作进行标准化管理，制定适合我国国情的汽车报废标准并加以贯彻实施。

我国曾于1986年制定《汽车报废标准》，但进入到20世纪90年代中期以后，由于汽车工业的发展，汽车的保有量迅速增加(1997年已达1219万辆)，为了适应汽车生产和交通运输发展以及安全、环保和节能的需要，1997年国家经贸委等六部(局)重新修订并颁布了新的国家《汽车报废标准》(国经贸经[1997]456号)。

该标准从汽车的累计行驶里程(30--50万公里)、使用年限(8-10年)、损害无法修复、车型淘汰、耗油量高(超过出厂定值的15％)、安全性能和排放污染等7个方面对汽车报废做出了规定。

1998年我国对轻型载货汽车报废标准进行了调整，累计行驶里程由30万公里增加到50万公里，使用年限由8年延长至10年。

2000年12月又对非营运型载客和旅游载客汽车的使用年限标准进行了调整，规定9座以下非营运载客汽车使用年限延长至15年，旅游载客汽车和9座以上的非营用载客汽车的使用年限延长至10年。

我国《汽车报废标准》几经修订，总体上缩短了汽车报废年限，同时根据车型和用途的不同进行了调整，既加速了汽车的报废更新，又活跃了新车销售市场，刺激了私人购车。

国务院批转国家计委、国家经委、国家机械委、国家能源委关于更新改造老旧汽车报告的通知
国发[1981]173号
各省、市、自治区人民政府，国务院各部委、各直属机构:
国务院同意国家计委、国家经委、国家机械委、国家能源委《关于更新改造老旧汽车的报告》，现转发给你们，请研究执行。

汽车的更新改造，是国民经济技术改造的重要内容之一，也是节约能源的一项重要措施。

各省、市、自治区人民政府，国务院各有关部门，都要重视和抓紧这项工作，认真落实各项措施。

各地区、各部门过去制定的有关规定，如与本通知有不同之处，均按本通知的规定办理。

国务院
一九八一年十二月十六日
关于更新改造老旧汽车的报告
国务院:
我国一九八○年拥有各种汽车二百零八万辆，每年消耗汽油、柴油共一千万吨，约占全国汽油、柴油总消耗量的百分之四十。

我国现有的汽车，大部分是四、五十年代设计的产品，技术性能落后，与国外七十年代产品相比，百公里油耗高百分之十五至二十。

所以，更新改造现有汽车是节约汽车用油的一项重要措施。

当前，首先应集中抓好以油耗低的新型汽车或改进的汽车，更新老旧汽车；用新部件(如化油器等)改造社会在用汽车。

初步规划，从一九八二年起，拟用十年左右时间，逐步更新五十万辆老旧汽车和改造八十万辆社会在用汽车。

这一规划付诸实现，一年可以节约燃料油六十万吨左右，折合人民币四亿元；同时可以有力地促进汽车行业和为汽车配套的原材料、化工、橡胶等工业的发展，经济效果是很显著的。

更新老旧汽车的几点意见:。