典型摩托车用电喷系统

典型摩托车用电喷系统
文_吴正权
（一）大排量摩托车用电喷系统
大排量摩托车用MEFI系统几乎是
移植汽车级EFI系统，原因是大排量车均为
高性能豪华车，MEFI系统仅仅是整车电控
系统中的1个子系统，成本仅占整车成本的
一小部分，因此一般均采用汽车级高性能、
高可靠性EFI系统。

图1是川崎Z1000大排量摩托车用MEFI
系统结构图。

其显著特点是发动机进气量
的检测采用汽车级高精度流量计直接计量
进气量，作为ECU计算可燃混合气空燃比的
依据，并使用进气温度传感器和发动机温度
传感器信息适时修正混合比，精确控制空燃
比收敛于理论空燃比(14.7：1)附近的狭窄范
围内，有利于三元催化转化器（机外净化装
置）同时降低尾气中的CO、HC和No x三种
有害物质，优化发动机燃烧全过程，为发动
机提供最佳混合气，使摩托车行驶全过程都
具有最佳的动力性、经济性及环保性。

图2是雅马哈XJ750D大排量摩托车用
MEFI系统结构图。

其显著特点是除了进气
量检测采用汽车级高精度流量计直接计量
进气量外，还采用汽车级转速传感器同时检
测发动机曲轴转速和曲轴位置两个信号。

利
用发动机曲轴转速信号和进气量信号精确
地确定喷油量；采用曲轴转速和曲轴位置两
个信号，确定喷油时刻（正时），使发动机曲
轴每转2圈，各汽缸喷油器都轮流喷射1次，
就像点火系一样，按照特定的顺序依次进行
喷射，达到更精确控制喷油器的喷油正时和
喷油量，对混合气的形成十分有利，因而对
提高电喷车的燃油经济性和降低有害物质
的排放量都很有好处。

（二）中小排量二冲程摩托车用电喷系
统
二冲程摩托车的致命弱点是扫气时新
鲜可燃混合气直接从排气口逃逸机外，造成
浪费和严重污染。

为了克服二冲程摩托车
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这一致命弊病，现在较为先进的二冲程摩托车均纷纷采用电喷
新技术。

中小排量二冲程摩托车用电喷系统大致有2大形式，一种是涡
流室内喷射式：扫气时利用纯空气扫气，待排气口关闭以后，将涡流
室内的新鲜混合气引入汽缸；另一种是澳必托公司率先采用的缸内
喷射式：扫气用纯空气，待排气口关闭后，直接向缸内喷射燃油。

1、涡流室内喷射式
图3是涡流室内喷射式结构。

它是在曲轴箱的侧面设计一个涡
流室，涡流室的上方有一个电磁喷油器，由摩托车电控单元ECU控
制燃油喷射时刻和喷油量。

涡流室内侧上方壁上沿切线方向有一个
与曲轴箱相通的连通管，经进气口进入曲轴箱的空气，通过连通管
沿切线方向进入涡流室，形成强烈的涡流。

涡流室内侧面开有一个
浓混合气扫气道，涡流室中央有一个稀混合气扫气道。

当活塞由下止点往上止点开始运动时(即进行扫气、排气和点
火行程)，由于活塞下方的容积减至最小，使已经进入曲轴箱内的纯
空气受压，有压力的纯空气，一方面经一般扫气道进入燃烧室进行
扫气，另一方面通过连通管沿切线方向进入涡流室形成强烈的涡
流。

当活塞运行到接近上止点，即将点火的某一时刻(此时排气口
已经关闭)，装于曲轴箱一侧的转速传感器(图中未画)便立即感知
到这一时刻，迅速向电脑ECU发送一个电压脉冲信号，电脑收到这
一信号后，经分析、运算、比较，立即向电磁喷油器的电磁线圈电路
发送一驱动脉冲信号，使喷油器针阀打开，立即向涡流室内喷射燃
油。

在涡流离心力的作用下，燃油颗粒和比重大的浓混合气沿涡流
室内壁高速流动，并通过涡流室内侧壁上的浓混合气扫气道迅速
引入燃烧室，点燃火焰；比重轻的稀混合气则分布在涡流室的中心
部位，并通过位于涡流室中心部位的稀混合气扫气道引入汽缸，正
常燃烧作功。

从而，显著提高了发动机的热效率，大大降低了发动
机的油耗和排污量。

图4是一种改进型涡流室内喷射式结构图。

其工作过程和工作
原理相同，但性能更优。

其主要改进处是将涡流室安装在温度很高
的汽缸壁上，可充分利用发动机工作时的热量，使喷油器喷入涡流
室内的燃油充分雾化，燃烧效果更佳，排放污染物更少。

中小排量二冲程摩托车用电喷系统与大排量四冲程摩托车用电
喷系统的基本结构和工作原理基本一致，所不同的是为降低成本，
让用户容易接受，装配的电控元器件的数量要少一些，控制电路及
软件要简单一些而已，故此对其基本结构和工作原理不再赘述。

2、缸内喷射式（GDI）
缸内喷射式（GDI）汽油机综合了传统汽油机和柴油机两者的优
点，以其热效率高，排放低以及动力性好等诸多优点引起了广泛关
注。

目前，日本，美国和欧洲众多公司研究所对GDI稀薄燃烧技术的
研究极为活跃。

工作原理是：中小负荷时，在压缩行程后期开始喷油，通过与燃
烧系统的合理配合，在火花塞附近形成较浓的可燃混合气，在远离72
3
火花塞的区域，形成稀薄分层混合气；大负荷及全负荷时，在进气行程中将燃油喷入汽缸，使燃油有足够时间与空气混合，形成完全的均质化学计量比进行燃烧。

也有采用分段喷油技术分层混合气，即在进气时开始喷油，使燃油在汽缸中均匀分布，在进气后期再次喷油，最终在火花塞附近形成较浓的可燃混合气，这种将一个循环中的喷油量分成2次喷入汽缸的方式，可以很好的实现混合气的分层。

图5是汽缸内喷射（GDI ）发动机与传统进气道喷射（PFI ）发动机结构对比图。

从图中可以清楚地看出：PFI 发动机是在进气道喷射与空气混合进入汽缸燃烧，GDI 发动机是直接在缸内喷射汽油，利用缸内气体流动与空气混合，组织分层燃烧，喷油器安装在汽缸头上，布置方式根据各个研究机构所提出的组织气流和燃烧理论不同而设计各异，
活塞的结构也会因此有所不同。

根据组织气流的不同GD I 发动机结构可以分为3种（见图6）：(1)涡流
形成涡流的燃烧系统机构见图6（c ）。

采用碗形活塞，喷油器中置，火花塞侧置。

喷油嘴在火花塞附近形成较浓混合气，大部分油雾都集中在活塞的凹坑中，靠周围形成的涡流与浓区内的空气混合，与周围的稀区形成分层气体。

也有喷油器侧置、火花塞中置的结构，靠进气系统形成涡流带动油雾在缸内形成分层混合气。

(2)滚流
结构见图6（a ）。

喷油器侧置，火花塞中置，以独特的活塞结构及配气系统配合，使汽缸内形成滚动气流，使油雾运动到火花塞附近被点燃，其它区域是稀混合气甚至是纯空气。

(3)挤流
结构见图6（b ），活塞外沿挤气带将油雾挤压在中心位置的火花塞附近，形成分层气体，实现稀薄燃烧。

四冲程发动机的缸头在布置燃油喷油器和火花塞后，还要布置配气系统，现有GDI 发动机大都是喷油器中置方式，配以双顶置凸轮轴（DOHC ）驱动四气门工作，这是四冲程机最容易实现的一种结构形式。

二冲程机则简单得多，汽缸头只需要布置喷油器和火花塞。

在缸内喷油需要有一定的喷油压力才能达到较好的雾化效果，这样在工艺上要求很高，澳大利亚澳必托(Orb ital)公司采用压缩空气辅助喷射，用0.6～0.8MPa 的高压空气和燃油预混一并喷射，能达到燃油充分雾化的目的，喷油器不需要承受高压，而要得到这样压力的空气要比制造高压油泵和相对的喷油器容易得多。

综合起来，GDI 技术的优势如下。

(1)从GDI 发动机的结构看，它去除了传统意义上的节气门，大大减少了在部分负荷时的节流损失和泵损失，在部分负荷时可充分进气，提高充气效率和升功率。

由于组织稀薄燃烧，采用电子控制精确配油，使得产生爆震的极限压力提高，因而可以提高发动机的压缩比(可高达12：1)，也使发动机具有更高的热效率，燃料热得到充分利用。

试验证明，GDI 发动机的功率要比同排量的PFI 发动机大。

图7（a ）是澳必托公司将一台F L 发动机分别使用O (澳必托燃烧系统)和M I （多点燃油喷射系统）
试验得到
7o rd 2.0CP P
的扭矩和充气效率随转速的变化情况(注：图7所说的“节气门”指“油门”给ECU 的指令)，扭矩和充气效率有5～6%的提高。

图7（b ）是所测的功率、扭矩随发动机转速的对比，GDI 发动机的功率、功率峰值都比PFI 发动机大10%，显而易见GDI 发动机在任何转速下都具有动力优势。

(2)中低负荷组织稀薄燃烧(空燃比可达40：1)，不必在中低负荷时按14.7的空燃比配油，比PFI 在这些负荷上配给的燃油少。

PFI 发动机由电子控制精确配油已比化油器省油，GDI 发动机从燃烧理论上突破，比PFI 还要省油得多。

根据理论计算，GDI 发动机比化油器机节油40%。

图8是GDI 发动机不同空燃比下的燃油消耗率（根据澳必托公司试
验数据绘图），显示了GDI 发动机在不同空燃比下的燃油消耗率及实际燃油消耗率，单从最大值看，也比我们国内现有发动机的燃油消耗率小得多。

随着空燃比的增大，燃油消耗率大大减少。

而摩托车大多数时间都是工作在中低负荷下，因此很有实用价值，即使是高负荷时，GDI 发动机的空燃比也是在20:1～25:1，仍比14.8：1更具经济性。

(3)GDI 可以实现12：1的高压缩比。

燃油热效率高，相对来说也就降低了油耗。

(4)不使用传统意义上的节气门，减少节流损失和泵损失，有效功率提高，减少了耗油量。

(5)火焰周围的超稀气体形成隔热层，可减少汽缸壁的传热损失。

(6)能同时降低HC 、NOX 和C O 三种有害污染物的排放量。

其一,GDI 发动机不在气道中喷油，不形成残留油膜，可以较大的空燃比工作，燃油可以较充分燃烧，减少了HC 生成的机会。

其二，GDI 发动机的高温区（火焰区）是接近理论空燃比。

没有特别多余的氧气，氧气充足的超稀区只在火焰周围，没有形成NOX 的温度，等到点燃超稀混合气时活塞已经下行做功，缸内温度已下降，因此GDI 发动机限制了NOX 生成。

其三，GDI 发动机是总体富氧条件下工作，即使是在浓混合气区燃油未能完全燃烧，也可以在稀混合气区或排气中继续氧化，有效降低了CO 的
排放量。

表3是奥必托公司对一台2.0L 的汽油机用不同的供油系所做的试验，GD I 的各项指标均比MPI 低。

看来在控制排放上，GDI 有很大优势。

图9是OCP 燃烧系统发动机采用工况法测定的数值与欧洲排放标准的对比，3种排放物均比欧洲标准低，缸内喷射式（GDI ）发动机已经可以满足未来更加严格的排放控制要求。

表3缸内喷射式（GDI ）与气道内喷射式（FI ）发动机的排放与燃油经济性对比（根据奥必托公司
的试验数据）
74
P .
5
3、奥必托缸内喷射式
澳大利亚澳必托公司在车用DCP 发动机的基础上研制出了小型二冲程汽油机的电控直喷系统（见图10）。

其工作原理是这样，当活塞由下止点往上止点开始运动时，曲轴箱开始吸气，此时机油泵正在工作，来自机油箱的机油经机油泵加压后，以4.9×10－4MPa 的压力送入进气口处的机油喷油器，将机油喷入进气歧管，与空气均匀混合后进入曲轴箱内。

当活塞继续上升时，曲轴箱内有压力的机油空气混合气经扫气道进入燃烧室扫气。

扫气时，机油空气混合气与燃烧室内燃烧后的废气混合一道从排气口排出机外。

待活塞上升到接近上止点即将点火的某一时刻，装于曲轴箱一侧的转速传感器（实际上既可感知曲轴位置，又能发出曲轴转速信号）便立即感知这一时刻，电脑经比较计算后立即发送喷油指令，接通喷油器电磁线圈电路，打开喷油阀，直接向缸内喷射燃油。

此时，活塞已关闭排气口，燃油就不可能从排气口逃逸。

扫气时只有空气和少量机油的损失，既节省了燃油，又避免了这部分燃油对大气的污染。

另一特点是喷油器并非喷射纯燃油，而是在燃油中渗以一定量的高压空气(3.0～4.0Mp a)。

高压空气由空气泵提供，加压后直接送入喷油器，待喷油阀开启后，与燃油充分混合一道喷入燃烧室，从而有效地提高了喷射压力，大幅度地提高了燃油雾化品质，并可实现稀薄燃烧，进一步节省燃油，降低排污。

此外，喷油器安装在汽缸盖中央，靠近火花塞处，可使混合气在燃烧室内自然形成一定规律的浓度梯度分布(在燃烧室设计时，就已考虑了这一因素)。

火花塞处于浓混合气的地方，用浓混合气点燃火焰；点燃后，火焰从近到远，从浓混合气到稀混合气迅速爆燃，达到了像有强烈涡流助燃一样的效果。

二冲程发动机缸内喷射式电喷系统的基本结构与工作原理同四冲程发动机电喷系统基本相同，所不同的是电磁喷油器要在极其复杂与严酷的环境下工作。

温度变化异常剧烈，点燃混合气时可达近2000℃，吸气时仅为几十度，这种温度的频繁交替变化使电磁喷油器的前部经常处于500℃左右的高温状态，为使喷油器内部的电磁电路能正常工作，必须使用优良的隔热材料；喷油器还要在频繁的冲击负荷和高压力的环境中工作，爆炸点火时的压力高达3.0～4.0MPa ，爆炸次数每分钟可达2500～5000次，复杂而严酷的工作环境，对喷油器在绝缘性、隔热性、机械强度和热负荷等方面都提出了很高的要求。

一般来说，缸内喷射式的喷射压力要达3.0～4.0MPa(一般低压喷油器喷油压力仅为其1/10左右，即为0.25～0.3MPa)，才能将燃油顺利地喷入缸内，因此成本较高，而且还要求喷出的燃油能随气流分布到整个燃烧室，对缸内布置喷油器与组织气流方向的结构设计比较复杂。

4、奥地利AVL 公司半直接喷射式
奥地利A VL 公司于20世纪90年代初在铃木AX100摩托车上研究并开发成功了二冲程摩托车用半直接电控喷射系统。

所谓半直接喷射，是指在二冲程汽油机接近扫气行程终了时，喷油器在扫气口外进行燃油喷射。

如图所示。

半直接喷射系统的应用可以有效地减少。

711
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二冲程汽油机在扫气行程中可燃混合气的“短路损失”，从而达到降低油耗和排放的目的。

而且，该系统的喷油器安装于扫气口附近，因此，该电喷系统为低压喷射系统，同时对油泵系统的要求相对较低。

另外，扫气气流对喷油器具有有效的冷却作用。

但是由于该系统仍然在扫气行程中进行燃油喷射，所以还是有部分可燃混合气逃逸，经排气口排出，造成燃油的浪费以及较高的排放量。

该系统尚未从根本上解决二冲程摩托车的排放问题。

5、意大利比亚乔公司的Vesp a-ET2燃油喷射系统
该系统仍然用于二冲程摩托车，目前应用于比亚乔的两款非常著名的Vesp a（黄蜂系列）二冲程摩托车上。

其不同点是，该喷射系统为机械式燃油喷射系统，与采用化油器的原型样机相比，HC下降70%，CO下降50%。

在保证标定功率基本一致的前提下，可使油耗下降30%。

比亚乔公司二冲程喷射系统在原有的二冲程发动机上采用链传动，增加一个小型的压缩机，把已制备的混合气通过喷油器直接定时定量地喷入缸内。

此种喷射方式在欧洲、美国一些公司也有类似的应用。

但是，该喷射系统需要在汽缸盖上增加一套复杂的机械机构以及相关的运动部件，从而使得原本结构简单的二冲程汽油机比四冲程机还要复杂，提高了成本，同时要求使用环境的空气比较干净，灰尘多会使ET2的喷射系统的可靠性大幅度降低，在中国推广应用比较困难。

6、贵州洪林机械厂研制开发的缸内喷射系统
该系统主要由往复式高压单柱塞泵、高速记忆式卸压电磁阀、节气门传感器等部件组成，其系统结构如图12所示。

柱塞泵由发动机曲轴带动偏心凸轮驱动，向电磁喷油器提供具有规定压力的燃油，而喷油器由电磁阀、蓄压腔和喷嘴组成，其功用是向发动机燃烧室提供能够充分雾化的定量高压燃油；ECU根据曲轴位置、转速、载荷指令及节气门位置信号，通过已经写入的喷油量MAP和喷油正时MAP图，确定合适的燃油量及喷油定时，从而完成发动机的工况控制。

同时，电控点火可以使发动机所有的工况都能得到最佳点火提前角，保证发动机的正常运转。

该系统针对二冲程摩托车汽油机高速的特点，具有较高的响应速度，系统的关键单元为高速记忆电磁阀，其响应速度已达1ms级以下，使整个系统即使在发动机最高转速时也能完成对发动机燃油的精确控制。

另一个特点是采用怠速间隔喷油技术，即发动机在怠速运转时，MEFI系统在一定的转速范围内和一定的节气门开度范围内采用规则的间隔电控喷油方式，大幅度降低油耗和排放。

怠速运转时，HC比原机最大降低62%，C O降低59%，油耗降低42%。

同时保证发动机的怠速运转稳定不变。

不足之处在于，其油泵属于机械泵，需要增加驱动机构，改动发动机，增加了复
杂性。

7
（三）中小排量四冲程摩托车用电喷系统
尽管中小排量四冲程摩托车与大排量四冲程摩托车用MEFI 系统的基本结构和工作原理大致相同，但由于结构和使用等方面的因素，还应具备如下许多特殊要求：
集成度要高：由于其本身空间限制，决定了整个MEFI 系统不可能体积太大，所以从技术路线上讲，就不能简单地移植汽车用MEFI 方案。

安全性要高：由于其结构相对开放，而MEFI 系统中的油压又必须达到规定值，因此必须确保在任何情况下高压喷油系统不会产生安全隐患。

能耗要小：喷油过程是一个电能消耗较大的过程，由于目前大部分中小排量摩托车本身发电机功率不大，所以应在保证工作性能的前提下，电能消耗尽量小。

较大的电能消耗会给电器线路带来沉重负担，导致其它安全隐患。

结构要简单：在确保高可靠性的前提下，不进行重大结构调整，达到结构尽可能简单，以便于生产企业和用户认可、接受。

价格要低廉：靠低价格取胜的中小排量摩托车，MEFI 系统的价格过高，很难推广。

维护成本要低：面向农村市场的中小排量摩托车，受农村条件限制，加上使用环境恶劣，燃油品质没有保证，喷油器易堵塞等，都是制约MEFI 技术推广的重要因素。

因此，维护成本必须要低，甚至要实现免维护。

为满足上述特殊要求，中小排量摩托车用电喷系统，一般均遵循功能合并的一体化
设计原则和指导思想，尽可能减小电控系统部件数量，实现成本的降低。

因此，各种适用型、创新型MEFI 系统不断涌现，层出不穷。

1、法国萨基姆（SAGEM ）公司的小型四冲程摩托车用燃油喷射系统
图13是法国的萨基姆（SAGEM ）公司小型四冲程摩托车用MEFI 系统。

该系统的喷射形式为进气道喷射式，以开环或闭环的控制方式对喷油量及点火提前角进行控制，与现代大排量四冲程摩托车普遍采用的电喷系统相同，只不过结构小型化而已。

2、天津摩托车技术中心研制的通用型FAI 系统
2001年12月，天津摩托车技术中心研制成功一种既适用于四冲程进气道,又适用于二冲程缸内直接喷射的FAI(Fre e Arm atu re In jection )系统。

与传统电子供油系统相比，FAI 系统具有可靠性高、成本低、对油品不敏感等优点，可实现5Mp a 的高压喷射。

装备有FAI 进气道系统的CG125四冲程摩托车，经测试燃油消耗较原车（化油器式）平均降低10%；在不使用三元催化转换器的条件下，尾气排放能达到欧Ⅱ号标准，而成本仅为传统进气道喷射系统的60%。

二冲程发动机采用该系统后，较原机（化油器式）节油30%～40%，有害气体排放下降90%以上。

该系统在开发过程中充分利用摩托车本身的技术特点，尽可能地减少零部件，使摩托车用电喷系统小型化、模块化；自主开发电控单元ECU 及有关的控制程序，有效地降低了系统的制造成本。

FAI 系统利用往复式电磁泵的工作原理，获得了高达5Mp a 的
喷射压力，加上电控单元等，形成了一整套全新的汽油喷射系统，为进一步的研究工作提供了技术支持。

图14所示为FAI 技术在二冲程发动机上应用的缸内喷射方式的一个实例。

该系统能够在直流12V 条件下产生5MPa 以上的瞬间高压，这是一个十分理想的压力源。

该系统的应用成功，不会再因传统的缸内喷射系统结构复杂，成本过高而被大部分发动机制造商拒之门外。

采用这一系统，二冲程摩托车能够节油30%以上，有害气体的排放量下降90%甚至更多。

图15所示为FAI 技术应用于小排量四冲程摩托车的缸外电喷系统实例。

该系统是一个具有闭环控制的FAI 四冲程进气口喷射系统，不但成本较低，而且可靠性较高。

图16为天津内燃机研究所研制的FAI 标准模式，主要由输入装置、执行机构和ECU 三部分组成，适用于中小排量四冲程摩托车。

该系统采用气道电控汽油喷射闭环控制技术方案，通过节气门开度和发动机转速来确定电喷发动机的运行工况。

整个系统包括先进的数字点火模块（ESA ），具有燃料管理、怠速运转控制、变工况运转控制、λ闭环优化控制、电源管理与修正补偿、温度修正补偿、大气压力修正补偿、故障诊断与报警、实时通讯等功能，实现了在发动机不同工况条件下对混合气空燃比和点火时刻的精确控制，使发动机燃烧充分，达到有效降低排放和燃油消耗的目的。

如果结合三效催化转换器尾气后处理技术，可以使电喷摩托车满足国Ⅲ法规的要
求。

77
3、浙江飞亚公司FAI系统
浙江飞亚公司拥有自主知识产权的FAI(Fue lAto mized In jectio n /Free Armatu re Injectio n)电磁燃料喷射装置（见图17），其喷射能量源于电磁驱动的直线脉冲泵，脉冲电信号（PWM电压波）加给线圈产生的电磁能量，通过电枢和柱塞等脉冲式压缩燃油，产生1～5MPa 的瞬态压力，经过喷油雾化喷嘴将燃料雾化喷出。

由于FAI喷射单元将“油泵—调压器—喷油嘴”功能高度集成，通过调节驱动脉宽，调节输入系统的能量，准确控制喷油量。

正是这个特点，使FAI系统非常简单可靠，尤其适合于摩托车单缸发动机，可以做到与化油器互换安装。

远高于汽车用多点燃油喷射系统的喷射压力，使燃油雾化更好，能将进气管压力波动对喷油量的影响降为最低。

图18为FAI燃油喷射单元结构原理简图。

从图中可见，F AI燃油喷射单元只在需要喷油时才消耗电力，与发动机的输出功率成正比，因此与磁电机的发电特性相适应，即使在怠速工况耗电功率也非常小，全速全负荷耗电功率也降低。

以125mL排量发动机为例，怠速工况耗电功率小于4W，全速全负荷耗电量小于35W。

这个特点使FAI电喷系统对摩托车的供电系统电量平衡几乎没有影响，设计时基本不用特别考虑。

喷油嘴部分采用外开式喷嘴，抗胶结和堵塞能力远高于传统孔式喷嘴，对油品和水都不敏感；故障少，寿命长。

此外，FAI 喷射单元设计有主动抑制燃油蒸汽产生的结构，不会干扰正常供油。

足够流量的回油系统可以带走线圈工作和从动装置运动产生的热量，冷却燃料喷射装置可以减少蒸汽和气泡的产生。

回油带走的热量和燃油蒸汽，在外设的油气分离器中分离，蒸汽通过上部的排气泡管排出到燃油箱并放热凝结为液态燃油。

这个排气泡系统保证了FAI喷射单元在高温大负荷工况时的工作稳定，也保证了摩托车热车后的再启动性能。

浙江飞亚公司FAI的创新点如下。

1、世界首次应用燃油喷射执行器的自闭环工作方式，从自身的执行信号中提取执行结果的信息，以实现对燃油喷射执行器的闭环控制和实时监测。

2、发明了集成式燃油喷射装置，将高压输出泵、喷嘴和低压吸入泵集成为一体，极大地降低了制造成本，降低了对使用环境和燃油品质的要求，提高了使用的安全性。

3、提出并发明了外开式多孔喷嘴，使FAI与传统电喷体系互换成为可能。

4、开发并建立了完整FAI体系产品的检测系统，其中包括用于检测ECU控制模块的设备，用于检测燃油喷射执行器的综合实验台。

5、发明并开发了用于技术服务的诊断和远程呼叫系统。

除可作为诊断仪用于售后服务外，而且可以通过公共电话网络传递数据，进行异地技术服务，故障诊断，产品开发，客户管理等。

总之，从根本上解决了摩托车用电喷系统的成本、安全性和可靠性、售后服务等关键问题，稳定地降低燃油消耗率达%以上，满足国Ⅲ
排放标准。

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20。