飞机机型知识：气源系统

气系统故障，在一定飞行高度下可由APU供气。 • APU供气也可用于起飞阶段，以减轻发动机在起飞过程中负荷。
飞机有两个独立的引气系统，中间由隔离活门隔断，需要时两 个系统可连通。APU引气通过引气关断活门和单向活门引气到气 源总管。
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气源系统的作用
空调 / 增压 机翼和发动机防冰 发动机启动 液压油箱增压 水箱增压
在空中使飞机高度和机舱高度之间保持一定比例的压差， 机舱高度以所需的最小速率改变。在爬升至所选高度的 0.25psi范围内，巡航方式启动
飞机下降至低于所选飞行高度0.25psi时下降方式工作，机 舱开始成比例下降到略低于着陆高度，控制器控制机舱在 轻微增压方式下着陆。在滑行时使机舱释压
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机舱高度与飞行高度对比
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— 乘客服务组件（PSU）
• — 盥洗间服务组件（LSU） • — 乘务员服务组件（ASU） • 有保护盖的肘节电门用于人工放下乘客氧气面
罩，该电门位于P5后头顶板上。 • 压力电门用于自动放下乘客氧气面罩，该电门
位于EE舱的J23接线盒中。
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氧气 —压力电门
• 目的
• 当座舱高度等于或大于14000英尺时，高度压 力电门自动释放乘客氧气面罩。
注：APU—Auxiliary Power Unit
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引气系统控制单元
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空调控制和指示电源
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引气控制和指示电源
700/800 的主要 区别：
1.循环风扇 2.PACK / PACK TRIP OFF 指示灯
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737-700 引气系统示意图
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737-800 引气系统示意图
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翼身过热
两个相同的自动控制器
一个人工控制方式
系统使用引气供冷空调系统并由空调系统分配。增压和通风由调 节排气活门和机外排气活门控制
增压系统可以形象的比喻为如何合理控制向机舱内打气和放气的 问题。
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增压系统面板
熟 悉 面 板 的 指 示 和 旋 钮 控 制
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增压系统的供电
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自动增压失效
琥珀色自动失效指示灯亮表明： 直流电断开 控制器故障 排气活门控制故障 压差过大（>8.75psi） 机舱压力变化率过大 机舱高度过高（15800ft以上）
两个发动机引气电门关且APU引气电门开，无论襟翼位置，空地 逻辑状态如何或工作的组件数量多少，都会自动转换至“高流量 ”
高流量位使用限制
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冷却循环 737-700
冲压空气系统向热交换器提供冷却空气，引气通过热交换器 降温，流经空气循环机冷却，再经过水分离机除去水分；然 后处理过的冷空气与热空气混合，混合后的空调空气再流入 混合总管和分配系统
组件电门-------关 如向飞机供应引气，可防止组件工作 脱开地面空调空气之后： 组件电门--------按需
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地面气源和空调空气接口
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地面气源和空调空气接口
地面气源接入右空调组件。接口 位于机身右下侧冲压空气门附近。
地面空调接入混合总管。接口位于机身左 下侧。
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飞机空调系统
地面 • 两个组件 飞行 • 一个组件
冷却循环内的温度传感器可提供过热保护。过热情况将导 致组件活门关闭且组件指示灯亮
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冷却循环 737-800 概图
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空调分配
空调空气被集中在混合总管内，空气温度与驾驶舱和客舱调 节有关
驾驶舱需要一小部分左组件提供的引气，大部分左组件输出 的引气与右组件合并送往客舱
客舱供气分配系统由混合总管，侧壁升压器和一个顶板分配 管道组成
地面：出现超温，前轮舱内机组呼叫喇叭会 提供警告声响；
空中：设备冷却断开灯亮表明供气或排气风 扇失效。将受影响的一侧放置备用位，如冷 却气流恢复，关断指示灯在5秒内熄灭。
机组呼叫喇叭
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增压系统
增压系统的作用？
增加机舱内大气压力，使空气达到维持人正常呼吸，保证人 正常的健康和生理需要。
机舱增压均由机舱压力控制系统控制。
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空调系统
700空调组件示意图 700空调分配示意图 800空调组件示意图 800空调分配示意图
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冲压空气门
空调设备舱
冲压进气门
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区域温度控制指示灯
状况：区域管道过热 或 驾驶舱温度控制失效
如果驾驶舱温度主控制失效将导致系统自动切换至备用控制并 使驾驶舱区域温度指示灯在主注意再现时亮；主用和备用控制 均失效使指示灯自动亮
• 737-800型有左、右两个再循环风扇。
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700/800空调区别
– 主要部件：
• 控制面板 • 温度配平活门
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700/800空调区别
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737-800空调控制面板
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复习思考题
1. 737NG型飞机有几套空调系统？ 2. 737-700型飞机的空调组件的作用是什么？ 3. 737NG飞机是如何实现设备冷却的？ 4. 737NG飞机的再循环风扇的作用是什么？ 5. 737NG飞机是如何实现增压控制的？
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空调空气分配 • 主要部件：
– 管路 – 再循环风扇
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设备冷却系统
• 工作：
– 流动的空气带走设备产生的热量； – 设备冷却由供气和排气系统组成。
• 重要部件：
– 供气风扇和排气风扇 – 控制面板
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设备冷却系统
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第四节 增压系统
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增压系统
• 工作原理:
– 系统供气量大于增压要求空气量； – 通过控制飞机排气，来实现控制飞机内部压
冷却循环内的温度传感器可提供过热保护。过热情况将导致 组件活门关闭且组件跳开灯亮
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冷却循环 737-700 概图
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冷却循环 737-800
冲压空气系统向热交换器提供冷却空气，引气通过热交换 器降温，再流经空气循环机冷却，经处理的冷空气与旁通 空气循环机的热空气混合，最后经高压水分离机除去水分 ；调节后的空调空气再流入混合总管和分配系统
力。
• 主要部件：
– 控制面板和控制盒； – 后排气活门
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增压系统
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增压系统 • 工作方式：
– 自动方式（两套） – 人工方式（一套）
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第五节 700/800空调区 别
• 温度控制及空气分配
– 原理：
• 座舱分成：驾驶舱、前客舱和后客舱三个区域， 可以分别调节温度；
• 系统调节组件出口至所需最低温度，根据座舱不 同区域的温度需求，补充热气；
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737-800 区域温度控制
温度控制三个区域：驾驶舱，前客舱，后客舱。相应的温度 选择电门控制范围大致为18度到30度
组件产生的温度满足需要最冷空气区域的要求。并由调节空 气调节相应的量控制区域温度
左电子控制器控制后客区域并为驾驶舱提供备用控制，右电 子控制器控制前客区域并为驾驶舱提供主控制
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双引气指示灯
状况： APU引气活门打开且出现一下一种情况：
一号引气电门接通 二号引气电门接通且隔离活门打开
操作：
指示灯亮时限制发动机推力为慢车； 发动机启动后，APU引气电门关闭。
目的：
避免高推力下高引气压力对APU引气活门造成损坏。
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空调系统
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地面空调空气
地面空调提供的空气通过混合总管输入空调系统 使用地面空调空气（FCOM SP 2.2） 连接地面空调空气之前：
• 主要部件：
– 控制面板 – 控制盒 – 组件活门 – 散热器 – 空气循环机
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制冷组件控制面板
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第二节 温度控制
• 功能：
– 控制组件出口空气的温度； – 可以有人工与自动两种控制方式。
• 原理：
– 控制气源系统来的热气和组件出口的冷气比 例，实现温度调节。
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温度控制
制冷组件
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温度控制 • 主要部件：
– 控制面板 – 混合活门
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温度控制面板
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第三节 空调空气分配及 设备冷却
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空调空气分配
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空调空气分配
• 工作：
– 737-700座舱分成两个区域：驾驶舱和客舱， 两个区域单独进行温度控制；
– 客舱及电子设备舱排出的气体对货舱进行加 温；
– 再循环风扇将座舱空气进行循环，可减轻空 调组件的负荷并减少发动机引气的需求量。
环境系统
部门：培训部 处室：航务教研处
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课程内容
1. 气源系统概述 2. 气源系统的作用 3. 引气控制和指示 4. 飞机空调系统 5. 设备冷却系统增压系统
ATA 36 气源系统
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气源系统概述
• 737气源系统提供具有一定流量、压力和温度的增压空气到用压 系统。
• 气源主要来自涡扇发动机压气机、APU或地面气源。 • 正常飞行时的气源是由发动机压气机引气提供的，如发动机引
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气源总管系统
NGS SYSTEM
ATA21 空调组件
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地面气源和空调空气接口
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第一节 制冷组件
• 功能：
将气源系统来的空气温度调节到合适的温度， 向座舱供气。
• 工作原理：
– 飞机具备两组空调； – 将空气压缩，利用外界空气对空调空气冷却； – 压缩空气膨胀降温。
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组件工作
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制冷组件
地面 • 两个组件 空中
地面 • 两个组件
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空调组件
左组件使用一号发动机引气，右组件使用二号发动机引气。在验 证的最大使用高度以下，单个组件在高流量时可保持整架飞机增 压及适宜的温度。
两个空调组件电门在自动位且两个组件工作时，组件提供“正常 引气流量”，但一个组件不工作时，另一个自动转换至“高流量 ”。飞机在地面或襟翼放出时，这种转换被抑制。
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自动方式—巡航压差控制
海拔高度 < 巡航高度 ≤ 18500ft 18500 ft < 巡航高度 ≤ 28000ft 28000ft < 巡航高度 ≤ 37000ft 巡航高度 > 37000ft 最大机舱压差（释压活门）
着陆机场标高 7.45psi 7.80psi 8.35psi 9.10psi
如果前客舱或后客舱温度控制失效仅在主注意再现时区域温度 指示灯亮，此时温度选择电门工作正常，但两个区域的温度被 设置为两个所内的电子设备
由供气管道和排气管道组成，每个管道都有一个正常风扇 和一个备用风扇。
系统示意图 空中 地面
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设备冷却断开
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ATA35 氧气系统
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氧气 — 介绍
• 目的
• 氧气系统给机组、乘务员和乘客提供氧气。在下列 情况下可以使用氧气：
• — 如果飞机失压，维持呼吸用氧 • — 应急 • — 急救
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概况介绍
• 飞行机组气氧气系统独立于其他系统工作。属 于高压气体系统。高压氧气储存在位于EE舱内 的氧气瓶中。总管给机组氧气面罩供氧。
自动失效灯亮时，通常自动转为备用方式
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自动方式工作
自动系统由两个独立的控制器组成：每次飞行一个主用 另外一个备用，下次飞行时互换循环。
使用自动方式，需要做如下选择： 选择自动模式（AUTO) 设定飞行高度（FLT ALT） 设定着陆高度（LAND ALT）
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自动方式工作
在地面并且推力等级较高时，机舱开始增压使旅客和机组 人员对增压飞行的过渡感觉更舒适，且使增压系统在起飞 过程中对地面压力变化反应更好
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人工方式工作
通过人工选择电门至人工位（绿色MANUAL灯亮），控 制器转为人工控制方式。 人工操纵排气活门电门—指令排气活门打开或者关闭 排气活门由独立的直流电机（备用直流系统供电）提供动力
• 乘客氧气系统使用化学氧气发生器。发生器在 乘客服务组件（PSU）中。每个化学氧气发生 器是独立的，且只其面罩供氧。面罩用软管连 接在化学氧气发生器上。
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氧气
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氧气 — 乘客 — 介绍
• 目的
• 乘客氧气系统给乘客和客舱乘务员提供应急用 氧。
• 位置
• 乘客氧气发生器，面罩，引爆销机构，和展开 门锁作动筒在下列组件中：
状况： 发生引气管道泄露引起的过热 QRH目的： 隔离引气管道泄露 风险：单组件/双组件不可用
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翼身过热系统
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翼/身过热测试
翼身过热测试电门------按压
按压保持至少5秒钟。 两个翼身过热指示灯： 亮 主注意灯：亮 空调系统信号牌： 亮
翼身过热测试电门------松开
两个翼身过热指示灯：灭 主注意指示灯：灭 空调系统信号牌：灭
• 氧气面罩的自动或人工释放都是电动进行的。
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复习思考题
1. 737NG型飞机机组使用的是什么类型的氧气？ 2. 737NG普通型飞机旅客使用氧气是什么产生？ 3. 737NG飞机面罩自动脱落说明发生了什么？
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引气来源
发动机启动前 发动机启动后
APU 或 地面气源车/气源供气 发动机供气
发动机引气由压缩机的第五级和第九级提供。第五级低压引气不 能满足引气系统需要时，高压级活门调至开位以保持足够的引气压力 。在起飞，爬升和大多数巡航条件下，第五级低压引气足够使用，高 压级活门保持关。