变速箱速比的合理确定
cvt匹配参数
cvt匹配参数
1. 变速比范围：CVT 的变速比范围是指其最低和最高传动比之间的差值。
较宽的变速比范围可以提供更好的加速性能和燃油经济性。
2. 钢带或链条：CVT 使用钢带或链条来传递动力。
钢带通常具有更高的传动效率和更小的噪音，但链条可以承受更高的扭矩。
3. 油泵和油压：CVT 需要油泵来提供润滑油压力，以确保变速器正常工作。
油压的大小会影响变速器的传动效率和可靠性。
4. 控制系统：CVT 的控制系统负责调整变速比，以实现最佳的性能和燃油经济性。
控制系统的算法和响应速度会影响车辆的驾驶感受。
5. 发动机匹配：CVT 需要与发动机匹配，以确保两者之间的协同工作。
发动机的输出特性和 CVT 的变速比范围需要相互匹配，以实现最佳的性能和燃油经济性。
6. 车辆重量和用途：车辆的重量和用途也会影响 CVT 的匹配参数。
较重的车辆需要更大的变速比范围和更高的油压，而用于城市驾驶的车辆可能需要更小的变速比范围和更快的响应速度。
以上是一些常见的 CVT 匹配参数，不同的车型和制造商可能会有不同的要求和偏好。
在选择 CVT 变速器时，需要根据车辆的具体需求和使用情况来确定最佳的匹配参数。
整车资料
第一章整车质量及尺寸参数的确定一、实际载质量的确定Ge设计一种车辆，首先必须考虑的问题是这种车型实际载货量，根据实际要拉货物的质量来确定大厢的大小。
通常情况下，平板载货车及自卸车根据工艺要求，其大厢宽度及高度均有一个定值（见表一）表一载货汽车宽度及高度表根据载质量及货物密度，最后来确定大厢长度及高度。
常见货物密度见表二表二货物密度表ρ现以东风EQ1094F6D为例来说明：该车大厢尺寸为4500*2294*（550+550）容积M =4500*2294*1100=11.355 m3装载质量Ge=1.3*11.355=14.80T二、汽车自重G0的估算汽车自重是指带有全部装备、加满油、水但没有装货时汽车重量。
汽车自重是一个重要的设计指标。
在总体设计初期，有两种方法可计算汽车自重：1．对结构类似的同级样车及部件进行称重和重量分析，在此类基础上结合所设计汽车的具体情况估计出新车各部件的重量，从而估算出新车的自重G O。
2．根据汽车重量的利用系数（ηG0=G e/G0）来估算。
目前轻型货车的ηG0一般在 1.1左右（装用柴油机时大多数在0.8-1.0之间）中型货车的ηG0一般在1.35左右，而重型货车一般在1.5左右（1.3-1.7）。
平头车的自重利用系数一般比长头车高一些。
三、轴距的确定及载荷分布的核算：当一个车型的自重G0装载质量G e及厢长确定后，由于驾驶室一般均为固定其尺寸为一定值，那么就可以确定其轴距及载荷分布了。
轴距的确定是整车设计中颇为重复的一环，需反复调整才能最后确定。
1.载货车轴荷分配的统计值见表三。
表三轴荷分配的统计表①短头式接近30%②长头式19-21%之间2．在确定汽车的轴荷分配时还要考虑汽车的静态方向稳定性和动态方向的稳定性。
前轴载荷过轻则方向不稳整车行驶易发飘，过重则转向沉重。
还要充分考虑方向机所能灵活转向的前桥载荷。
现以EQ1094F6D为例，来说明轴距的计算。
用同类车型的计算。
变速器速比的选择
选择较大的速比，如1档速比较大，以适应越野道 路的行驶需求。
优点
较大的速比可以使车辆在爬坡时更加有力，提高 越野性能。
案例三：赛车的变速器速比选择
赛车道路特点
赛车道路通常是短而陡的下坡路面，需要车辆在短时间内达到较高 速度。
速比选择建议
选择较小的速比，如1档速比小，以提高车辆的加速性能。
舒适性。
高速公路驾驶
在高速公路上行驶，车辆需要更高 的巡航速度，选择速比大的变速器 可以更好地满足这一需求。
越野驾驶
越野驾驶中，车辆需要应对复杂的 路况，选择速比适中的变速器可以 更好地平衡越野性能和公路性能。
根据行驶环境选择
平坦地区
在平坦地区行驶，车辆的负载相对较小，可以选择速 比适中的变速器。
山区
在山区行驶，车辆需要应对较大的负载和坡度，选择 速比更大的变速器可以更好地应对这种工况。
根据发动机性能选择
要点一
高性能发动机
高性能的发动机可以提供更大的动力输出，选择速比更大 的变速器可以更好地发挥发动机的性能。
要点二
低性能发动机
低性能的发动机动力输出有限，选择速比适中的变速器可 以更好地平衡车辆的动力和油耗表现。
便于行驶和加速。
应用：赛车比赛，需要较好的起步、加速和高速行驶稳定性。
03
04 变速器速比对车辆性能的影响
CHAPTER
加速性能
较低的速比
在起步和低速时，较低的速比可以提供更大的牵引力，使车辆加速更快。
较高的速比
在高速行驶时，较高的速比可以降低发动机转速，提高车辆的稳定性和舒适性。
最高车速
较低的速比
03 常见变速器速比的应用场景
CHAPTER
发动机变速箱的几个速比值
发动机变速箱的几个速比值，换挡时机选择，降档超车等必掌握的数据2012-7-27 23:46 阅读(409)赞(1)转载(21)分享(1)评论(3)复制地址举报更多上一篇| 下一篇：超车方式的要点注...许多刚学出来的驾驶员都在默默记住教练的换挡教导，1档到10km/h时~~换2档，到20km/h 时换3，到40km/h换4，到50km/h换5。
先不说这些做法对不对，是否千篇一律。
但在至于为什么上教练一般都不会讲。
我来说，教练教的这个换挡方式，适合于缓慢提速的过程——比如刚刚拥堵好的道路，前面一排车都开始加速的过程。
这种换挡时机的方式用到的概率其实不高，我一般大概只有30%左右会用到，我先不说这些这些换挡时机的选择了。
我觉得更应该让大家知道为什么选择某个时机换挡，以及为何在不同驾驶状况下换挡时机也是不同的。
这里先简单说几句，以后详述，大家要记住发动机的变速箱的速比，以下是针对目前一般的5档手动挡汽车的变速箱速比，是个大致数据1档2000rpm:15km/h2档2000rpm:30km/h3档2000rpm:40km/h4档2000rpm:60km/h5档2000rpm:70km/hrpm就是发动机转速——转/每分钟上面的数值说明的是不同档位在2000转时的汽车的速度。
我不是让大家记住2000和15 30 40 60 70这些数字，我是让大家记住他们的比值，比如1档2000:15，就是记住这样个数字比例20比15，或者说2比15，2比1.5，记住这样个比例，在任何档位发动机的转速和车速都是成比例的，比如1档2000转15km/h，1000转就是7.5km/h，4000转就是30km/h，这我相信大家应该容易理解，男人更容易理解，小姑娘和女同志不理解可以咨询下边上的男人。
每个档位都有不同的比例值，记住并熟知这些比例值要想乘法口诀一样熟记在心里，要做到能在看到车速值后能迅速脑子反应出某个档位的发动机转速值，比如在60km/h车速时，我想切3档，就可以迅速知道切到3档发动机会3000转，思考过程可以这样——熟知3档时是1比2，然后60km/h时脑子就迅速反应个数字是6，然后1比2就是3比6，发动机3就是3000转。
小速比大速比划分标准
小速比大速比划分标准
在齿轮传动或变速器设计中，速比（也称传动比）是指输入转速与输出转速之间的比例关系。
通常情况下，我们并没有严格规定小速比和大速比的划分标准，因为这完全取决于具体的系统需求和设计范围。
然而，在实践中，人们会根据应用场景和功能需求对速比大小进行相对区分：
1. 小速比：如果一个齿轮副或者变速器的速比接近于1，也就是说输出轴的转速与输入轴的转速相差不大，那么这个速比就可能被认为是小速比。
例如，在某些需要较高扭矩但转速变化不大的场合，如汽车起步阶段的低速挡。
2. 大速比：当齿轮副或变速器的速比远大于1时，即输出轴转速明显低于输入轴，此时速比被视为大速比。
比如在风力发电机、起重机或者汽车上坡时使用的高速挡，为了将高速度转化为大力矩，往往采用较大的速比。
总结来说，小速比和大速比没有绝对的数值界限，而是根据实际应用中所需的动力传递特性来定性的判断。
发动机变速箱的几个速比值,换挡时机选择,降档超车等必掌握的数据
发动机变速箱的几个速比值，换挡时机选择，降档超车等必掌握的数据许多刚学出来的驾驶员都在默默记住教练的换挡教导，1档到10km/h时~~换2档，到20km/h时换3，到40km/h 换4，到50km/h换5。
先不说这些做法对不对，是否千篇一律。
但在至于为什么上教练一般都不会讲。
我来说，教练教的这个换挡方式，适合于缓慢提速的过程——比如刚刚拥堵好的道路，前面一排车都开始加速的过程。
这种换挡时机的方式用到的概率其实不高，我一般大概只有30%左右会用到，我先不说这些这些换挡时机的选择了。
我觉得更应该让大家知道为什么选择某个时机换挡，以及为何在不同驾驶状况下换挡时机也是不同的。
这里先简单说几句，以后详述，大家要记住发动机的变速箱的速比，以下是针对目前一般的5档手动挡汽车的变速箱速比，是个大致数据1档 2000rpm:15km/h2档 2000rpm:30km/h3档 2000rpm:40km/h4档 2000rpm:60km/h5档 2000rpm:70km/hrpm就是发动机转速——转/每分钟上面的数值说明的是不同档位在2000转时的汽车的速度。
我不是让大家记住2000和15 30 40 60 70这些数字，我是让大家记住他们的比值，比如1档2000:15，就是记住这样个数字比例20比15，或者说2比15，2比1.5，记住这样个比例，在任何档位发动机的转速和车速都是成比例的，比如1档2000转15km/h，1000转就是7.5km/h，4000转就是30km/h，这我相信大家应该容易理解，男人更容易理解，小姑娘和女同志不理解可以咨询下边上的男人。
每个档位都有不同的比例值，记住并熟知这些比例值要想乘法口诀一样熟记在心里，要做到能在看到车速值后能迅速脑子反应出某个档位的发动机转速值，比如在60km/h车速时，我想切3档，就可以迅速知道切到3档发动机会3000转，思考过程可以这样——熟知3档时是1比2，然后60km/h时脑子就迅速反应个数字是6，然后1比2就是3比6，发动机3就是3000转。
变速箱速比设计及优化
第44卷第1期时代农机2017年1月V o l.44N o.1TIMES AGRICULTURAL M ACH INERY J a n.2017变速箱速比设计及优化丁光辉，张敏(安徽江淮汽车集团股份有限责任公司，安徽合肥230601)摘要：变速箱最基本的作用是满足整车的动力性、经济性和良好的换挡舒适性，其中变速箱速比的合理分配是变 速箱设计的关键，文章是从基于满足以上要求出发，对变速箱各档速比的设计理论进行分析，并结合AVL-Cruise软件 仿真计算，使得出的速比能够达到匹配整车性能的最佳状态。
关键词：速比；匹配；动力性；经济性；Cruise中图分类号:U463.212 文献标识码:A文章编号:2095-980X(2017)01-0049-03Design and Optimization of Transmission RatioDING Guang-hui，ZH ANG Min(Anhui Jianghuai Automobile Group Co.,Ltd.,Hefei,Anhui 230601,China)Abstract：The effect of transmission is the most basic meet the vehicle power，economy and good shifting comfort，and reasonable distribution of the transmission ratio is the key of the gearbox design.This paper begins with meeting the above requirements based on the analysis of the design theory of transmission ratios,and combing with simulation of AVL-Cruise software the calculation to make the final ratio reach the best state of the performance of the vehicle.Key words:speed ratio；matching；dynamic property；economy；Cruise随着能源的紧缺，燃油价格的不断上涨，人们对汽车燃油 经济性关注越来越高，同时驾驶舒适性也逐步成为顾客选择 购买何种汽车时的一项重要指标。
变速器传动比的计算方法及其原理
变速器传动比的计算方法及其原理传动比是指变速器输出轴的转速与输入轴的转速之比，是汽车变速器的重要性能指标。
它决定了汽车在不同速度下的运行状态和动力输出情况。
为了实现高效、平稳的行驶，驾驶员需要了解变速器传动比的计算方法及其原理。
本文将介绍变速器传动比的计算方法和相关原理。
一、传动比的定义传动比是通过变速器来调节输出轴转速与输入轴转速之间的比值。
以手动变速器为例，传动比由使用者通过操纵换挡杆控制。
不同挡位会导致不同的传动比，进而实现不同的车速。
二、传动比的计算方法传动比的计算方法根据变速器的设计和构造不同而异。
下面将介绍两种常见的传动比计算方法。
1. 简单计算法对于一些简单的变速器结构，可以通过输出轴转速与输入轴转速之比直接计算传动比。
传动比 = 输出轴转速 / 输入轴转速例如，一台汽车变速器的输出轴转速为4000转/分钟，输入轴转速为2000转/分钟，则传动比为：传动比 = 4000 / 2000 = 22. 齿轮比法对于复杂的齿轮传动系统，传动比的计算可以通过齿轮比来实现。
变速器中齿轮的设计决定了传动比的变化。
传动比 = Z2 / Z1其中，Z2为输出轴上的齿轮的齿数，Z1为输入轴上的齿轮的齿数。
例如，一台汽车变速器的输出轴上的齿轮齿数为30，输入轴上的齿轮齿数为15，则传动比为：传动比 = 30 / 15 = 2三、传动比的原理传动比的原理是通过不同齿轮组合或输入输出轴间的直接比例关系实现的。
1. 齿轮传动原理在齿轮传动中，通过不同大小的齿轮组合来改变传动比。
齿轮的齿数与直径成反比，因此齿轮半径越大，齿数越小，传动比越大。
2. 偏心齿轮原理在偏心齿轮传动中，通过离心力的作用，使齿轮在轴上产生偏心运动，从而改变传动比。
通过调整齿轮的偏心程度，可以实现不同的传动比。
3. 液力变速器原理在液力变速器中，通过油流的流动和涡轮的转动来改变传动比。
液力变速器根据需要自动调整液压传动比，从而实现平稳的变速。
变速箱速比的合理确定
第1期 汽 齿 科 技 2008年变速箱速比的合理确定杨 立摘要：本文阐述了某汽车DCT六档变速器在与整车匹配中选择合理的传动比，使发动机与变速箱动力衔接顺畅，换档快速，体现出整车动力高效率、操纵性强的优点。
关键词：发动机特性、最高档位、最低档位、速比优化汽车变速箱承担着传递引擎输出动力的重要功能。
发展至今，为了提高整车动力性，增强操作性，手动六档变速器已是趋势所在，多档位、紧密的齿比变化有着动力衔接顺畅、换档快速的优点。
合理制定传动速比是变速箱内部结构设计的关键。
1 设计要求某一整车目标数据如表1所示。
发动机特征曲线图如图1所示。
图1发动机特征曲线图表1特性参数车身4/5-door空载1525KG满载1940kg拖车1200kgCdA 0.7第1期 杨立：变速箱速比的合理确定37滚阻系数Cr 0.015迎风面积 (m2) 2.33轮胎尺寸 Min 215/55 R16轮胎尺寸Max 215/50 R17车辆长度(mm) 4619轴距 (mm) 2705车辆宽度(mm) 18262 最高档位六档速比确定2.1牵引力设发动机引擎动力通过变速箱94%效率输出在轮胎上，那么汽车的发动机牵引力F与车速V、功率P的关系为：F=P max*94%/V=117680*94%/V根据不同的车速，可得到发动机理想牵引力（见表2）及曲线（见图2）。
表2车速(m/s) 牵引力(N)10 11061.920 553130 3687.340 2765.550 2212.460 1843.770 1580.3图 2 发动机理想牵引力曲线汽 齿 科 技 2008年38 这是汽车发动机的理想最大牵引力曲线。
但是要确定汽车的动力性，必须要了解汽车行驶的实际情况，掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。
根据这些力的平衡关系建立汽车的行驶方程式。
2.2 汽车的阻力（在水平道路上）汽车的行驶阻力∑F 有滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速度阻力，其中滚动阻力、空气阻力是在任何行驶条件下均存在的，坡度阻力、加速度阻力仅在一定行驶条件下存在。
浅谈汽车变速器速比按等比级数分配的优点与缺点
浅谈汽车变速器速比按等比级数分配的优点与缺点摘要变速器是汽车传动系中一个比较关键的部件,所以它的好坏直接影响到汽车的使用性能。
为了保证汽车必要的经济性和动力性指标必须合理的配置变速器档位及各档速比。
通过变速器速比按等比级数分配时,对发动机功率的利用程度以及对换档性能的影响的分析,阐述速比按等比级数分配时的优点。
关键词汽车变速器;等比级数分配传动比变换范围以及邻档传动比比值是变速器的两个重要参数。
国产汽车中,轿车变速器传动比变化范围是3~4,轻型货车约为5~6,其它货车为7以上。
为了使发动机在最有利的转速范围内工作,变速器各档传动比之间的关系基本是几何级数,故邻档传动比比值就是几何级数的公比。
这样可以使发动机经常在接近外特性的最大功率处大范围内运转,从而增加了发动机的后备功率,并且提高了爬坡度和加速能力。
但是在实际计算出的理论值会略有出入。
本文主要对等比级数分配速比的优点与缺点进行简单的分析。
1 等比级数分配原则和优点按等公比原则分配传动比,利用对数来确定公比。
认为各档都是等比级数的排列,各档速比阶都是一样,即:I1/I2=I2/I3=I3/I4=…=q式中:q为常数,为各档之间的公比。
因此各档的传动比为:I1=qI2I2=qI3I3=qI4……一般最高档速比为IN=1,因此可以计算出各档速比。
一档速比按I1=1.45N-1计算,可采用对数公式进行求解。
式中:I1—一档速比;N—总档数。
下面举一例子进行说明:已知一六档变速器总档数N=6,六档速比为I6=1,一档速比为I1=7.5,并设公比为q则:I1/I6=q5=7.5Igq=1g7.5/5q=1.496图1由此得出各档的传动比为:I1=7.5;I2=5.013;I3=3.351;I4=2.239;I5=1.497;I6=1.0。
这些是理论传动比,在实践中齿轮配置等原因会偏离这一理论值,其差值一般不大于0.05为好。
按等比级数分配速比的主要目的是为了充分利用发动机的功率,提高汽车的动力性。
汽车传动齿轮速比计算公式
汽车传动齿轮速比计算公式在汽车的传动系统中，齿轮速比是一个非常重要的参数。
齿轮速比指的是相邻两个齿轮的齿数比值，它可以决定汽车的最终速度和扭矩输出。
通过合理设计齿轮速比，可以使汽车在不同工况下获得最佳的动力输出和燃油经济性。
因此，了解汽车传动齿轮速比的计算公式对于汽车工程师和爱好者来说是非常重要的。
齿轮速比的计算公式可以根据齿轮的齿数来确定。
在汽车传动系统中，常见的齿轮包括主减速齿轮、变速箱齿轮、差速器齿轮等。
这些齿轮的齿数不同，因此它们之间的速比也会不同。
下面我们将介绍几种常见的齿轮速比计算公式。
1. 主减速齿轮速比计算公式。
主减速齿轮通常安装在发动机的曲轴上，它的主要作用是将发动机的转速降低，并将扭矩输出到变速箱中。
主减速齿轮的速比可以通过下面的公式来计算：速比 = 驱动齿轮齿数 / 从动齿轮齿数。
其中，驱动齿轮是指连接发动机的齿轮，从动齿轮是指连接变速箱的齿轮。
通过这个公式，我们可以得到主减速齿轮的速比，从而确定发动机输出的扭矩和转速。
2. 变速箱齿轮速比计算公式。
变速箱齿轮是用来调节汽车速度和扭矩输出的重要部件。
不同的齿轮组合可以使汽车在不同速度下获得最佳的动力输出。
变速箱齿轮速比的计算公式如下：速比 = 驱动齿轮齿数 / 从动齿轮齿数。
通过这个公式，我们可以确定不同档位下汽车的速比，从而使汽车在不同速度下获得最佳的动力输出。
3. 差速器齿轮速比计算公式。
差速器是汽车传动系统中的一个重要部件，它的作用是使汽车的左右车轮能够以不同的速度转动，从而使汽车能够顺利转弯。
差速器齿轮速比的计算公式如下：速比 = 左侧驱动齿轮齿数 / 右侧驱动齿轮齿数。
通过这个公式，我们可以确定左右车轮的转速比，从而使汽车能够顺利转弯。
通过上面的介绍，我们可以看到汽车传动齿轮速比的计算公式是非常重要的。
通过这些公式，我们可以确定不同齿轮的速比，从而使汽车在不同工况下获得最佳的动力输出。
对于汽车工程师来说，掌握这些计算公式可以帮助他们设计出更加高效的传动系统；对于汽车爱好者来说，了解这些计算公式可以帮助他们更好地理解汽车传动系统的工作原理。
轻卡速比计算公式
轻卡速比计算公式在轻卡行业中，速比是一个非常重要的参数，它可以帮助我们了解车辆的性能表现以及燃油经济性。
速比是指发动机输出轴的转速与车轮转速之比，它反映了发动机的输出功率和车辆的速度关系。
通过速比的计算，我们可以更好地了解车辆在不同工况下的性能表现，从而为车辆的使用和维护提供参考依据。
轻卡速比计算公式是一个比较复杂的公式，它涉及到车辆的传动系统、轮胎直径、变速箱齿轮比等多个因素。
一般来说，速比的计算公式可以表示为：速比 = (发动机转速发动机输出轴齿轮比变速箱齿轮比) / (车轮直径π)。
其中，发动机转速是指发动机每分钟的转数，发动机输出轴齿轮比是指发动机输出轴齿轮与曲轴齿轮之间的传动比，变速箱齿轮比是指变速箱中不同挡位的齿轮传动比，车轮直径是指车轮的直径，π是一个常数，约等于3.14。
通过这个公式，我们可以计算出车辆在不同工况下的速比，从而了解车辆的性能表现。
在实际应用中，速比的计算可以帮助我们选择合适的车辆挡位以及合理控制车速，从而提高车辆的燃油经济性和行驶稳定性。
在进行速比计算时，需要注意一些细节问题。
首先，发动机转速需要根据实际工况进行测量，可以通过车载仪表或者专业测试设备进行测量。
其次，发动机输出轴齿轮比和变速箱齿轮比需要根据车辆的技术参数进行查询，这些参数通常可以在车辆的技术手册或者相关资料中找到。
最后，车轮直径需要根据实际车辆的轮胎尺寸进行测量，以确保计算结果的准确性。
除了速比的计算公式外，还有一些与速比相关的参数需要我们关注。
例如，车辆的最大扭矩和最大功率可以帮助我们更好地了解车辆的动力性能，从而为速比的计算提供更准确的数据。
此外，车辆的变速箱类型、传动方式、差速器齿轮比等也会对速比的计算产生影响，因此在进行速比计算时需要综合考虑这些因素。
在实际应用中，速比的计算可以帮助我们更好地了解车辆的性能表现，从而为车辆的使用和维护提供参考依据。
例如，通过速比的计算，我们可以选择合适的车速和挡位，从而提高车辆的燃油经济性和行驶稳定性。
变速器传动比
变速器传动比我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。
因此，我们希望发动机总是在最好的状态下工作。
但是，汽车在使用的时候需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。
这个矛盾要通过变速器来解决。
汽车变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。
为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = w T，其中w是转动的角速度，T是扭距。
当N固定的时候，w与T是成反比的。
所以增速必减扭，减速必增扭。
汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。
一般的手动变速器内设置输入轴、中间轴和输出轴，又称三轴式，另外还有倒档轴。
三轴式是变速器的主体结构，输入轴的转速也就是发动机的转速，输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。
不同的齿轮啮合就有不同的传动比，也就有了不同的转速。
例如郑州日产ZN6481W2G型SUV车手动变速器，它的传动比分别是：1档3.704:１；2档2.202:1；3档1.414:1；4档1:1；5档（超速档）0.802:1。
当汽车启动司机选择1档时，拨叉将1/2档同步器向后接合1档齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的1档齿轮，1档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上（红色箭头）。
典型1档变速齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转3圈，输出轴转1圈。
当汽车增速司机选择2档时，拨叉将1/2档同步器与1档分离后接合2档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的1档齿轮换成2档齿轮带动输出轴。
典型2档变速齿轮传动比是2.2:1，输入轴转2.2圈，输出轴转1圈，比1档转速增加，扭矩降低。
当汽车加油增速司机选择3档时，拨叉使1/2档同步器回到空档位置，又使3/4档同步器移动直至将3档齿轮锁定在输出轴上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的3档变速齿轮，通过3档变速齿轮带动输出轴。
变速器主要参数的选择(精)
第三节变速器主要参数的选择一、挡数增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。
挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。
在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。
要求相邻挡位之间的传动比比值在1．8以下，该值越小换挡工作越容易进行。
要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。
近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。
目前，轿车一般用4～5个挡位的变速器，级别高的轿车变速器多用5个挡，货车变速器采用4～5个挡或多挡。
装载质量在2～3.5t的货车采用5挡变速器，装载质量在4～8t的货车采用6挡变速器。
多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。
二、传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。
传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件(如要求的汽车爬坡能力)等因素有关。
目前轿车的传动比范围在3～4之间，轻型货车在5～6之间，其它货车则更大。
三、中心距A对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A 。
它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积和质量大小，而且对拎齿的接触强度有影响。
中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。
因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。
变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。
此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。
初选中心距A 时，可根据下面的经验公式计算31max g e A i T K A η=式中，A 为变速器中心距(mm)；A K 为中心距系数，轿车：A K =8.9～9.3，货车：A K =8.6～9.6，多挡变速器：A K =9.5～11.O ；max e T 为发动机最大转矩(N·m)；1i 为变速器一挡传动比；g η为变速器传动效率，取96％。
变速箱主要参数的选择计算
第三章变速箱主要参数的选择根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。
挡数变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。
通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。
传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。
因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。
近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。
发动机排量大的乘用车多用5个挡。
【本设计采用5个挡位】传动比范围变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。
高挡通常是直接挡，传动比为；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为～。
影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。
目前乘用车的传动比范围在～之间，总质量轻些的商用车在～之间，其他商用车则更大。
本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=，i2=，i3=，i4=，i5=，iR=(倒挡)所给相邻挡位间的传动比比值在以下，利于换挡。
A K 中心距A对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。
它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。
中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。
中间轴式变速箱中心距A （mm ）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出的经验公式初定：（3-1）式中：KA ——中心距系数。
对轿车，K A =～；对货车，K A =～；对多挡主变速箱，K A =～11；I max T ——变速箱处于一挡时的输出扭矩（此处意为最大转矩）。
汽车变速器参数优化选择流程和方法
汽车变速器参数优化选择流程和方法【摘要】本文阐述了某款机械式变速器在整车匹配中速比等参数优化选择的依据，首先介绍了速比优化方案开发流程，然后结合CAE分析详细介绍了动力性经济性平衡点选择、工况油耗和挡位油耗分布图、驱动力与行驶阻力分布图、挡位行驶性能评估图、加速性能评估图、坡度和高原起步性能评估图等方面的内容，使得整车性能目标达到较好的平衡点。
【关键词】汽车变速器；参数优化【Abstract】This paper describes the basis of selection of ratio optimization scheme. First introduced the development process of ratio optimization scheme，and then introduces the dynamic economic equilibrium point selection，fuel consumption and gear oil consumption distribution map，driving force and running resistance distribution graph，gear driving performance evaluationchart acceleration performance evaluation chart，slope and plateau starting performance evaluation chart and other aspects combined with CAE analysis，which makes the vehicle performance targets to achieve a better balance point.【Key words】Vehicle transmission；Parameter optimization0.前言在汽车产品开发过程中，一旦整车的重量、发动机、轴荷分配、轮胎、造型等参数确定后，传动系速比的选择对整车性能的影响是极其重要的。
加减档速度与档位匹配的标准
加减档速度与档位匹配的标准档位与车速匹配是驾驶过程中非常重要的一项技术要求。
正确选择档位可以使发动机处于最佳工作状态，提高燃油经济性和行驶舒适性。
不正确的档位选择可能导致车辆在起步、加速和减速阶段出现问题，影响行车安全和驾驶体验。
以下是加减档速度与档位匹配的标准。
1.起步阶段：在起步时，应选择适当的档位以快速启动，并确保引擎能够平稳运转。
通常，低挡位如一挡或二挡适用于起步阶段。
对于大多数车辆，起步时的目标车速约为5到10公里/小时。
2.加速阶段：在加速阶段，应根据需要逐渐提高车速和引擎转速，以确保发动机能够充分发挥功率。
通常情况下，需要将档位逐渐向上换挡。
一般来说，汽油车在2000到3000转/分钟之间进行换挡比较合适，柴油车在1500到2500转/分钟之间进行换挡较好。
每一档的最高车速限制会在车辆技术参数中有所说明。
3.匀速阶段：在匀速行驶时，应将档位与当前车速和引擎负载匹配，以提高燃油经济性和行驶舒适性。
当车速较低时，如低速行驶、城市道路行驶时，选择低档位可以使发动机处于高扭矩输出状态，提高动力响应。
当车速较高时，应选择高档位以降低发动机转速，减少油耗和噪音。
4.减速阶段：在减速和制动阶段，应逐渐降低车速并选择适当的档位。
对于手动变速器，可以通过逐渐降低档位或踩下离合器来减速。
对于自动变速器，系统会自动选择适当的档位以实现平稳减速。
5.下坡行驶：在下坡行驶时，应选择适当的档位以有效利用发动机制动，避免持续踩刹车导致刹车片过热。
通常选择低档位，并通过适当调整油门来控制速度。
需要注意的是，以上标准只是一般性的指导，实际的档位选择会受到道路情况、行车目的和个人驾驶习惯的影响。
因此，在驾驶过程中，驾驶员应根据实际情况做出适当的调整。
此外，还有一些与加减档速度匹配相关的注意事项：1.注意引擎温度：在冷启动时，发动机需要一定时间预热，此时不宜加大油门和高速行驶。
应等待引擎温度升至适宜工作范围后再进行加速或高速行驶。
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根据 不 同的速 度 得 出不 同 的阻力 （ 见表３ ）及 阻力 曲线 图 （ ） 图３ 。
表 ３
车速（／ ｍｓ ）
ｌ Ｏ ２ ０ ３ ０ ４ ０ ５ ０ ６ ０ ７ ０
阻 力 ）
３ ８５ ２ ． ４ ７７ ５ ． ６ ２９ ７ ． ９ ４３ ７ ． ｌ ６ ． ３ １７ ｌ３ ． ８ ５３ ２ ９ ． ３ ４９
式 中， 表 示汽 车重量 ，ｃ 示滚 阻系数 ， 床
面积 ，骧 示路 面坡 度 ） 。 当 汽 车在 水平道 路上 等速 行驶 时 ：
Ｆ ＝１ ４ ９ ０＂９ ８ｌ ０１ ． ０． ５＋０． ５・１２ ０７ ．３ ．Ｖ
示空气 密度 ，ｃ 示 空气阻 力系数 ， 表 示迎风 藏 Ａ
汽车 变速箱 承担着 传递 引擎 输 出动力 的重 要功能 。发展 至今 ，为 了提 高整车动 力性 ，增 强 操 作性 ，手动六 档变速 器 已是趋 势所在 ，多档 位 、紧 密 的齿 比变 化有着 动力 衔接顺 畅 、换档 快 速 的优点 。合理 制定传 动速 比是变速 箱 内部结构 设计 的关键 。
Ｖ ｈｃｅＳ ｅ （ ｓ ｅ ｉ ｐ ｄ ｍ／） ｌ ｅ
图 ２ 发 动 机 理 想 牵 弓 力 曲线 Ｉ
维普资讯
３ ８
汽
齿
科
技
２０ ０ ８笠
这 是汽 车发动 机 的理想 最大牵 引 力 曲线 。 是要 确定汽 车 的动力 性 ， 但 必须 要 了解 汽车行驶 的实 际情 况 ，掌握 沿汽 车行驶 方 向作用 于汽 车 的各 种外 力 ，即驱动 力 与行驶 阻力 。根据这 些 力 的平衡关 系建 立汽 车 的行 驶 方程式 。 ２２ 汽车 的阻 力 （ ． 在水 平道 路上 ）
繁
。
兰 Ｉ０ ５
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１０ ０ ０
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３０ ４ ０ ０ ０ ０ ０
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６ ０ ０ ０
７０ ００
Ｅ ｇｎ ｐ ｅ ｒｍ ） ｎ ｉｅｓ ｅ ｄ（ｐ
图 １ 发动机特征曲线 图
表 １
特性 车身
２ ０ ３ Ｏ
４ ０ ５ ０ ６ ０ ７ Ｏ
５ ３ ５ｌ ３８ ． ６ ７３
２ ６ ． ７ ５５ ２ １ ． ２ ２４ ｌ ４ ． ８ ３７ １ ８ ． ５ ０３
６ ｈ Ｆ ｒ ｅ＆ Ｓｐ ｅ ｔ ｏ ｃ ｅｄ
‘ Ｊ 『
．
ｌ（０ ２） ｏ
１ Ｔ ｃ ｅ ｆｒＮ ｌ ＋ ｒｔ ｏ （） ａｉ Ｅ ｔ ｖ
ｌ 设 计 要 求
某 一整车 目标 数据如 表 ｌ 示 。发动 机特 征 曲线 图如 图 ｌ 示 。 所 所
— －ｔ ｒ ｕ ． ｏｑ ｅ
日 ｐ ｗｅ ｏ ｒ
， — 一
２ ∞∞∞∞∞ ∞ＯＯＯ２ ｍ ８６４ 吣蚴吣 Ｏ Ｏ
一
２ ｏ ０
Ｚ
／
＼～ 一
功率尸的关系 为：
． ａ ４ ／ ＝１ ６ ０ ９ ％／ 尸 ｘ ９ ％ Ｖ ７ ８ ４ Ｖ １
根据 不 同的车速 ，可 得到 发动 机理 想牵 引力 （ 见表２ ）及 曲线 （ 图２ 见 ）。
表 ２
Байду номын сангаас
车速（ ｓ ｍ／ １
ｌ Ｏ
牵 引力 ）
ｌ Ｏ １９ ｌ ６ ．
空 载
参数 ５ ｏｒ － ｏ ｄ
ｌ２ Ｋ ５５ Ｇ
满 载 拖 车
ＣｄＡ
ｌ４ ９ｏ ｌｏ ２ｏ
Ｏ７ ．
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第 １ 期
杨立 ：变速箱速 比的合理确 定 滚阻系数Ｃ ｒ
迎风面积 （ ） ｍ２ 轮胎尺寸 Ｍ－ ｍ 轮 胎 尺 寸Ｍａ ｘ 车 辆 长度 （ｕ ） 仃 ｎ
３ ７
００ ５ ．１
２３ ． ３ ２ ５５ ６ ｌ／５Ｒ１ ２ ５５ ７ ｌ，ＯＲｌ ４ ｌ ６９
轴距 （ ｍ） ｒ ａ
车辆 宽度 （ ｍｍ）
２ ０ ７５
ｌ２ ８６
２ 最高档位六档速 比确定
２１ 牵 引 力 ．
．
设发 动机 引擎动 力通 过变 速箱 ９ ％效 率输 出在轮 胎上 ，那 么汽车 的发动 机牵 引力鹛 车 速 ４
ｉ
＼
水． 力Ｉ ＼ Ｉ ｆ 、 ｝ ｌ 线
▲ ．● ．一 ．一 ．一 ． ． ． 一 ．
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第 ｌ 期
汽
齿
科
技
２０ ０ ８年
变速 箱 速 比的合 理 确 定
杨 立
摘要：本文阐述 了某汽车Ｄ Ｔ Ｃ 六档变速器在与整车匹配 中选择合理的传动比， 使发动机与变速箱动 力衔接顺 畅，换档快速 ，体现 出整车动力高效率 、操纵性强的优点。 关键词 ：发动机特性 、最高档位、最低档位 、速 比优化
汽 车 的行驶 阻 力∑ 有 滚动 阻 力 、空气 阻力 、坡度 阻力 、加速 度 阻力 ，其 中滚动 阻 力、空 Ｆ
气阻力是在任何行驶条件下均存在的， 坡度阻力、 加速度阻力仅在一定行驶条件下存在。 在水
平道 路上 等速行驶 时就 没有 坡度 阻力 、加速 度 阻力 。计算 公式 ：
∑Ｆ＝ ｇｒ ０ ｐａ Ｖ ＋ ｎ Ｍ Ｃ＋ ． ＣＡ Ｍｇｉ ５ ｓ０
４ ０ ０ ０
・
６ ｈ Ｆ ｒ ｅ＆ Ｓ ｅ ｄ ｔ ｏｃ ｐｅ
Ｉ ｆ Ｔａｔｅ ｆ ｒ Ｎ ｆ ＋ ｒ ｉ ｏ （） ｌ ｃｖ Ｅ ｔ
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