港珠澳大桥

影片旁白说：“海最宽广，比海宽广的是天空，而比天空宽广的 是胸怀。”正因为拥有这比天空还宽广的胸怀和信念，施工团队才能 长年累月进行如此艰苦的工程，缔造奇迹。 施工期遇到约40场台风，去年更遇到强台风“天鸽”，15000名 施工人员紧急疏散。强台风吹翻大船、掀飞大石板，但精心打造的大 桥安然无恙。 建设世界最长沉管隧道，是施工期间遇到的最大挑战。33节巨型 沉管，每节沉管重达8万吨，每节沉管体积都犹如巨型航空母舰。这个 超级工程史无前例。


23日在九龙塘又一城电影院，放映厅内座无虚席。纪录片一开始即由
多角度展现这座世纪大桥的巍峨壮丽风姿，这座长桥如海上的银线， 串起外伶仃洋“港珠澳”这串中国最闪亮的珍珠，点燃信心和梦想。

这次中国工程师成功建设世界建桥史难度最大、质量最好的跨海 大桥，标志着中国已掌握世界顶尖造桥技术，令中国由造桥大国成为 造桥强国。 全片真实反映巨大又艰苦的施工场面。吊装重达8万吨巨型沉管， 需要动用万吨的巨无霸吊臂船队，经过周详的计算、测量、调配，在 海底对接误差率只有2-3厘米。工程师形容是“深海8万吨级的接吻”， 困难程度可谓世界之最。施工人员在沉管对接关键期间几天几夜不眠 不休，对接成功后，大部分工程人员困极倒地而眠，令许多观众感动 不已。
港珠澳大桥海底沉管隧道共由 33 节巨型沉管拼接，每
节沉管有两个孔和一个管道，长约 180 米，宽 37.95 米， 高11.4米，一个沉管重大约8万吨，相当于一艘航空母 舰的重量。
人工岛
海上的桥与海底的隧道是无法直接连接在一起的，中间需
要有一座岛来进行过渡。然而，周围并没有这样的岛可以 使用，唯一的解决办法就是修建人工岛，于是便有了港珠 澳大桥上的两座人工岛。而这片水域海底的淤泥很厚，大 概有15-20米厚。我们知道在淤泥上放置物体是很容易滑走 的，要想在淤泥上建岛，传统的做法首先需要将淤泥都清 理走，而将这么厚的淤泥全部清理走工程量十分浩大，也 会对海洋环境造成很大的破坏。于是人工岛的建设采取了 一种新的方法。即用一组钢圆筒插入海底深处，固定在海 床上，围成一圈，然后在中间填土形成人工岛。
跨越伶仃洋的奇迹——港珠澳大桥
中国结造型的青州航道桥
靠近香港一侧的是青州航道桥，其桥塔为中国结造型，有
两座桥塔。最大的一个桥孔跨度达458米，主塔高度达163 米，是港珠澳大桥跨度最大、主塔最高的通航孔桥。
伶仃洋上的航道十分繁忙，每天有数千只船只从这里经过。
细心的朋友可能观察到了，桥梁段是弯曲的，而不是直的， 这是为什么呢？如果修成直的距离不是更短吗？原来，桥 的走向要与航道水流的方向垂直的，这样船只在穿过大桥 下时不容易撞上桥墩。一般的江河里水是向同一个方向流 的，而海洋当中却要复杂的多，不同航道水流方向不同， 因此为了与航道保持垂直，大桥也就相应拐了几个弯。实 际上很多跨海大桥都是弯曲的，比如胶州湾跨海大桥、杭 州湾跨海大桥等。
人工岛
每个钢圆筒的直径达 22.5 米，高 50 米左右，重达 500 多吨。
这些钢筒能够起到稳固的作用，这样再往中间填沙子、土， 就不会再顺着淤泥滑出去了，也就不用再移动淤泥。这种 方法的使用在我国可以说是史无前例的。
大桥壮丽风姿wenku.baidu.com与建桥中遇到的种种困难场景交相更替，令全片跌宕
起伏，绝无冷场。观众全场聚精会神观赏，不时为工程人员遇到的种 种艰巨考验而惊叹。
值得一提的是，由于桥墩在水下会对水流产生阻力，桥墩
要尽可能少才能满足珠江口的阻水比限制，这就要求桥梁 的跨径要尽量大；而抗震能力又要求桥梁上部结构的重量 要尽量轻。常见的钢筋混凝土结构很难达到这样的要求， 因此港珠澳大桥在深水区有 15公里采用了自重更轻、跨越 能力更强、抗震性能更好的钢结构，这也是我国首次在桥 梁上部结构中大规模使用钢箱梁。

随着 2013 年 5 月沉管成功对接，整个沉管建造工程历时
1400个日夜。建造沉管隧道之前，要在40米深海海底挖掘、 建平整度不超 4 厘米的地基，地基上建沟槽固定沉管 。 2015年建第15节沉管时，工程师十几小时不眠不休进行调 试、测量，当沉管运到预定海域时，却遇到海底急流卷起 大量海底淤泥，填平了海底沟槽，令安装失败，要将沉管 运回岸边，不少劳累多日的工程师禁不住当场落泪。
海豚造型的江海直达船航道桥
中间的是江海直达船航道桥，其桥塔为海豚造型，
有三座桥塔。据港珠澳大桥管理局的专家介绍， 大桥横跨的海域是“海上大熊猫” —— 中华白海 豚的最大栖息地，是中华白海豚国家级自然保护 区，中华白海豚也是香港回归祖国的吉祥物。因 此，在大桥建设过程中，建设方进行了详细调研， 从设计到具体施工，都充分考虑到了白海豚这一 珍稀物种，努力将对白海豚的影响降到最低，也 因此将此处的航道桥桥塔设计成了海豚造型。
风帆造型的九洲航道桥 靠近珠海、澳门口岸的是九洲航道桥，有两座桥塔， 采用风帆造型。
海底沉管隧道
为什么不直接建一座完整的桥，偏偏要在桥中间加一段海底隧道呢？
要知道建海底隧道可比跨海大桥难度大得多，难道是为了“炫技”？
前面我们提到了，伶仃洋上的航道十分繁忙，而靠近香港的地方有一
条深水航道，是大型船只在这片海域通行的唯一通道。目前可以满足 10万吨级别的船通行，远期要满足30万吨的通航需求，这就要求桥面 高度必须高于80米，桥的跨度也需要足够大，这样相应桥塔的高度要 将近200米。而离该航道不远的地方就是香港国际机场，又是世界上最 繁忙的航空港之一，机场的航线上不允许有超过 88米的建筑物存在。 因此，为了同时满足伶仃洋航道通航的需求以及香港机场限高的要求， 只能将通道建在海底。所以，这可不是什么“炫技”，而是综合各种 因素之后的最优解决方案。
沉管隧道
港珠澳大桥的海底隧道长约 6.7公里，是目前世界上最长的
海底沉管隧道。那么何为“沉管隧道”？我们知道山体上 的隧道一般是通过各种方法直接在山体挖出一条通道，海 底的隧道也可以用类似的方法，直接在海底岩石层用炸药 爆破，或者用盾构机进行挖掘。而沉管隧道则是海底预先 挖好沟槽，再铺装碎石作为基床；在工厂内预制好一节一 节的沉管，然后将沉管运输至需要铺装隧道的位置，下沉 放置到基床上并依次拼装而成，不需要在海底现场施工挖 隧道。
纵观世界桥梁建设史，上世纪70年代以前要看欧美，90年
代看日本，而到了21世纪则要看中国。”这已是世界桥梁 建筑领域公认的观点。
千里莺啼绿映红
吹遍黄沙始到金
满城尽带黄金甲
两个黄鹂鸣翠柳
青箬笠 绿蓑衣
玉碗盛来琥珀光
莫作天涯万里意