起飞限重表中的几个概念介绍

起飞限重表中的几个概念介绍
虽然现在很多机型和公司都用上了CALTOW系统来计算起飞性能数据，但不管是起飞限重表还是CALTOW系统，飞行员对于起飞性能中一些特定概念基本理解，对每次飞行以及决策都会提供更好的支撑和安全裕度。

01
TREF
最大额定推力温度或平台推力温度，可在RTOW中查到。

如上图提供的Tref为21℃，表明只有在灵活温度大于21℃时，灵活温度才有效。

推力在21℃才开始减小，在此温度之前推力不变。

检查修正后的最后温度是否大于TREF和OAT，如果是，该灵活温度可用，否则不允许灵活温度减推力起飞。

TMAX
最大认证温度，是飞机允许在某机场起飞的最大温度，各机场的TMAX可在RTOW中查到。

当外界温度超过TMAX时飞机不能起飞，最大灵活温度可以大于TMAX。

图中左侧灰条表示该温度大于TMAX。

最上图中的Tmax为46℃，说明外界温度不能大于46℃，此温度超过了运行包线。

TVMC
一个虚拟温度，它表明在该温度之上起飞速度将接近或就是VMC 限制。

当TFLEX≤TVMC 时，使用“修正部分”中白色栏的温度修正量；
当TFLEX＞TVMC 时，使用“修正部分”中灰色栏的温度修正量。

02
内插值
如果两个重量对应的限制代码不同，可以采用插值法计算，这也是计算间于两个重量之间的正确算法。

允许在相邻行(起飞重量或温度)或列(风分量)之间对未显示的数值内插计算起飞重量、温度和起飞速度。

内插计算起飞速度时，采用“V1向下取整，VR和V2向上取整”的原则。

外插值
起飞重量小于RTOW图表最底端图表重量值的修正？（温度格式）
对于V1的修正数值向上取整；对于VR、V2的修正值向下取整。

03
最小速度检查
按RTOW图表右下角提供的速度修正值对V1、VR、V2进行速度修正，修正后需要进行最小速度检查。

道面状况修正：V2 ≥ V2min(VMU)
最大起飞重量确定中：速度≥最小速度
1、最小速度
因为此“最小速度”为保守值，会存在比RTOW中显示的速度大的可能性。

在确认起飞速度时，如果未对速度进行修正可以直接使用RTOW表中给出的数据，不需要考虑此最小速度。

2、在确定最大允许灵活温度和起飞速度时，在进行道面状况修正时，经过该步骤的修正以后需要进行速度检查：
V2 ≥ V2min(VMU)
当V2的速度修正值为0，无需对照VMU限制检查V2；
如果修正后的V2速度小于FCOM中PER-TOF-TOD-25-20章节规定的受VMU/VMCA限制的最小V2值则不允许灵活温度减推力起
飞，只能使用TOGA推力起飞。

3、确定最大允许起飞重量和速度中的速度检查：
速度≥最小速度
在存在两个或者两个以上的修正时，修正以后需要进行速度检查。

（如进行了防冰修正后，接着进行了道面状况修正，则需要进行速度检查；如果防冰和道面状况都没有修正，只有QNH修正，则不需要进行此检查。

）
04
起飞速度
起飞速度包括操作起飞速度和起飞速度限制。

（该部分内容摘自JAR/FAR 25.107,仅供参考。

）
1
VEF 关键发动机失效速度
VEF是校准空速，在这个速度上，假定关键发动机故障。

VEF必须由申请人选择，但不能小于VMCG 。

V1 决断速度
V1是机组能够决定中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。

V1由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1不得小于VEF加上在加速—停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值” 。

V1可以由申请人选择并假定发动机故障发生在VEF。

从发动机在VEF故障到飞行员在V1时判断发现故障之间所考虑的时间为1秒钟。

VR 抬轮速度
VR是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3°/秒。

VR以校准空速表示，不得小于：
· V1 ，· 105%的VMCA·能够保证在高于起飞表面35英尺之前就达到V2的速度；或·以最大适用速率抬前轮可以达到令人满意的VLOF的速度。

VLOF 离地速度
VLOF是指飞机刚刚升空时的校准空速。

它是升力克服重力的速度。

VMU 最小不抖杆速度
最小不抖杆速度为飞行测试中的验证速度，即飞机可安全离地飞行的最小速度，此速度由地面可达到的最大迎角确定。

VMCG 地面最小操纵速度
在地面起飞期间，关键发动机突然失效，另一台仍维持起飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵（方向舵）就能控制住飞机的最小速度。

（无差动刹车器、无前轮转弯）
VMCA 空中最小操纵速度
飞行中，在一发失效，另一发保持起飞推力的情况下(起飞襟翼设置，起落架收上)，在最大坡度为5°的飞行中可操纵飞机的最小操纵速度。

V2 起飞安全（爬升）速度
单发时飞机最迟离地35ft时达到，并且在起飞第2阶段维持的起飞安全速度，以提供所要求的爬升梯度。

VMBE 最大刹车能量速度
最大刹车能量速度表示在中断起飞时，刹车必须吸收并耗散对应决断点的飞机动能的热量。

VTIRE 最大轮胎速度
轮胎的制造厂家规定了可以达到的最大地速，以便限制可能损坏轮胎结构的离心力和热量上升。

速度关系
VMCG ≤ VEF ≤ V1
VR ≥ 1.05VMCA
V2 ≥ 1.1VMCA
V1 ≤ VMBE
V1 ≤ VR ≤ V2
VLOF ≤ VTIRE
05
起飞航迹
起飞航迹从起飞距离结束后高于起飞表面35ft处开始，延伸到飞机达到以下高度的点：
· 高于起飞表面1500ft或，· 从起飞到入航的形态1转变已完成且已达到最后起飞速度，两者之间取较高者。

对于双发飞机而言，在第二航段，最低要求的爬升梯度为2.4% 。

但是，根据条例，净航迹必须以至少35英尺的高度飞越任何障碍物。

这就可能在有时要求第二航段的梯度大于2.4%。

因此，产生了起飞重量限制，可能需要相应减小最大起飞重量。

飞机的MTOW受到第二航段和障碍物的限制。

06
起飞监视功能
起飞监视（TOS)功能检查飞行机组输入和在FMS页面上选择的起飞数据。

起飞监视功能适用于只与现用飞行计划有关的FMS页面。

FMS执行下列起飞检查：
•ZFW 检查
•起飞速度检查。

如果FMS的起飞监视功能探测到异常状况，将触发一个或多个下列ECAM 警戒：
•T.O SPEEDS NOT INSERTED
•T.O SPEEDS TOO LOW
•T.O V1/VR/V2 DISAGREE
MCDU上的FMS信息区域显示以下信息：
•ENTRY OUT OF RANGE
•TO SPEED TOO LOW
•V1/VR/V2 DISAGREE .
由于机型以及构型上的差异，上述显示的信息也会存在出入，具体以手册为准。

07
形态选择
对于给定的飞机重量，可以有不同的襟翼形态选择。

通常，机组
应选用起飞性能较好（即更大起飞重量或更高灵活温度）的构形起飞。

在同等性能时，机组应选用起飞速度较小的构形起飞。

提供最大灵活温度的形态会根据跑道长度的不同而变化。

在短跑道上，CONF 3通常提供最大的FLEX温度，且升空时机尾间隔与形态无关。

因此，机组应选择CONF 3。

在中等长度或长跑道上，第二段的限制成为限制因素，就FLEX （灵活）温度而言，CONF 2 或CONF 1+F是最佳形态。

这些情况下，离地时的机尾间隔视形态而定。

襟翼形态越大，机尾间隔就越大。

当然，不同的形态对应的起飞姿态、飞行员视觉感官也会不同，同时还要考虑擦机尾裕度、起飞后的大风乱流天气情况等因素，综合判断并在起飞阶段有所预防和风险防范。

08
最小/最大增速高度
由于这部分内容在前面的文章中有详细描述，大家可参考空客单发增速高度探讨了解具体内容。